Vragen GVSS

Het belangrijkste wat je moet onthouden van het trimmen is dat je trimt voor een bepaalde snelheid.

Eigenlijk is het dus een soort Cruise Control aangezien jij je vliegtuig gewoon af kan trimmen voor 80 KTS en je vliegtuig welk aantal RPM je ook instelt op 80 KTS zal uitkomen.

Voorbeeld. Je vliegt horizontaal 80 KTS met X aantal toeren en je wilt overgaan in een daalvlucht met 80 KTS. Het enige wat je dan hoeft te doen is je toerental aanpassen aangezien het vliegtuig vanzelf de pitch nose down zal aanpassen aangezien ze 80 KTS zal willen blijven vliegen. Je hoeft je Pitch dus zelf niet nose down te duwen.

Dit principe haalde ik destijds niet echt uit het blauwe boekje maar begon ik pas tijdens de GVSS en gesprekken met de instructeurs te begrijpen.

Succes met de GVSS! En inderdaad zoals Redskull al zegt, ken het blauwe boekje en neem alles hier met een korreltje zout, vraag dingen na aan de instructeurs etc.
 
Makaveli said:
Voor zo ver ik weet trim je ook voor standveranderingen. Neus hoger? Grof trim. Snelheid loopt terug, fijn trim. Meer op die manier.

Ik heb het al vaker gezegd, maar neem NIETS hier van Airwork als regel. Het veiligst is om gewoon het boekje te leren en het met die informatie te doen. Het zou desastreus zijn als je je door Airwork verkeerde dingen gaat aanleren, en believe me, it happens!

De horrorverhalen kennen wij allemaal wel van de CML medewerkers en om eerlijk te zijn zie je het hier ook vaak genoeg. Vertrouw dus op jezelf en op de informatie uit het boekje. Heb je een vraag, stel die aan de GVSS instructeurs. Dat zijn mannen met bakken vol ervaring en die weten precies hoe een toestel in een bepaalde situatie zal reageren en die kennen de sims van binnen en van buiten.

Groeten!
Click to expand...

Over dat eerste, ik weet het niet zeker. Ik ben geen instructeur, ik ben maar één van de velen die de GVSS hebben gehaald.

Over dat tweede, inderdaad!

Ik heb voor mijn GVSS toch behoorlijk wat op airwork gelezen, en het gros van de verhalen niks van gemerkt. De instructeurs hebben me veel uitgelegd, dat heb ik gedaan en voila, it worked.

Kortom: leer het boekje goed, geloof airwork niet zomaar en vraag gewoon de instructeur het allemaal nog eens uit te leggen!
 
Redskull said:
Over dat eerste, ik weet het niet zeker. Ik ben geen instructeur, ik ben maar één van de velen die de GVSS hebben gehaald.

Over dat tweede, inderdaad!

Ik heb voor mijn GVSS toch behoorlijk wat op airwork gelezen, en het gros van de verhalen niks van gemerkt. De instructeurs hebben me veel uitgelegd, dat heb ik gedaan en voila, it worked.

Kortom: leer het boekje goed, geloof airwork niet zomaar en vraag gewoon de instructeur het allemaal nog eens uit te leggen!
Click to expand...

I approve of the above post. Ben het er 100% mee eens. Gebruik Airwork om te zien wat voor "een soort" keuring je gaat krijgen, ga niet uit van gedetailleerde verhalen van andere mensen omdat deze, in de regel, vanuit een bepaalde 'angle' geschreven zijn. Dit is de hoofdreden dat ik geen verslag over de PVS te Évora heb gemaakt. Het zou mensen hier meer tegenwerken dan helpen als ik een verhaal ga schrijven over hoe ik de PVS heb ervaren. Jullie zijn mij niet, jullie zijn niet zoals welk ander lid hier op Airwork, jullie zijn jezelf, en dat is maar goed ook! Daar worden jullie uiteindelijk op geselecteerd en dat zal het bedrijf ook van ons vragen.

Groeten!
 
Hallo.

Ik heb vorige week mijn po1 gehaald en heb aankomende week mijn GVSS. Ik ben het boekje aan het doornemen maar bepaalde punten snap ik niet helemaal.

1. Waarom is de afkorting voor de AIRSPEED meter IAS? (niet echt belangrijk maar toch)

2. Bij het starten moet je wachten tot 65 kts en dan het stuur naar je toebrengen tot 7 en halve graad nose up. Oke duidelijk. En dan staat er: "Breng door middel van de neusstand de snelheid naar 75 kts, dit zal 7 en halve graad nose up zijn."
Uh?? Eerst moet je 65 kts vliegen en dan 7 halve graad nose up. Je stijgt dan dus dat betekent toch snelheidssverlies? En dan staat er ineens dat je dmv de neusstand 75 kts gaat vliegen? Je moet dan toch meer gas bijgeven???

3. Tijdens de initiële klim moet je voortdurend een cross check uitvoeren. Eerst neusstand/dwarshelling--> snelheid. Oke duidelijk. Dan neusstand/dwarshelling--> koers. Ook duidelijk. Maar dan ineens de neusstand/dwarshelling-->bochtaanwijzer/slipkogel??

Tijdens de twee eerdere neusstand dwashelling checks zie je toch of je recht vliegt. Als dat het geval is waarom moet je dan nog kijken naar de bochtaanwijzer/slipkogel? Die veranderd toch alleen bij een bocht?

4. En dan de after take-off checks. Er staat dat je na het passeren van 200 voet de volgende after take-off check uitvoert.
- trim 2 slagen nose up
- airspeed 75 kts
- throttle 2575 rpm
- pitch 7 en halve graad nose up
- trim: fijn trimmen

Wat ik niet snap is dat je zowel de airspeed als de rpm moet checken. Waarom niet alleen de airspeed? Daar gaat het toch om? Wat maakt het uit hoeveel rpm de propeller draait? En daarnaast is er toch een verband tussen deze 2? Als je airspeed 75 kts is dan is je rpm dus automatisch toch ook goed tijdens deze check?

5. Er staat wat verderop dat je tijdens het horizontaal vliegen het vliegtuig moet aftrimmen op 95 kts. Het zogenaamde fijntrimmen. Maar om op een bepaalde snelheid te komen gebruik je toch de throttle? Er staat namelijk eerder in het boekje dat je het trimvlakje gebruikt om de kracht op het stuur op te heffen zodat je niet zo erg hoeft te trekken of duwen.

En daarnaast. Als je horizontaal vliegt en je gaat ineens trimmen dan veranderd de hoogte toch?

Sorry voor de vele vragen. Maar toch alvast bedankt.
 
1. IAS=Indicated airspeed

2. Bij de start gooi je vol vermogen erop. Nu ga je versnellen. Bij 65 kts begin je met je rotatie en dus je klim, dit terwijl je nog steeds aan het versnellen bent (je hebt nou eenmaal nog vol vermogen). Als je 7,5 graden pitch hebt met 2575 rpm (die je terug brengt van 2600 rpm) dan geeft dat een snelheid van 75 kts.

Wat jij zei, dat je eerst met 65 kts moet vliegen klopt niet. Dat is alleen het punt waar je dus met je rotatie moet beginnen.

3. Niet alleen bij het maken van bochten maar ook bij het veranderen van je vermogen gebruik je je voeten. Wanneer je geen bocht maakt of je vermogen niet verandert, moet je toch controleren of je nog steeds voldoende voeten geeft om het neveneffect te compenseren.

4. Het is zo dat je snelheid in de buurt van de 75 kts blijft als je 7,5 graden pitch hebt met 2575 rpm. Als jij niet je rpm checkt en geen 2575 rpm hebt, dan is de kans groot dat je afwijkt van de 75 kts en/of de 7,5 graden pitch.

5. Hier is ook weer belangrijk dat je rpm goed staat en dat je je hoogte goed hebt. Zodra jij even voorzichtig het stuur los laat zie je meestal al snel wat het vliegtuig doet (in het geval van de GVSS kijk je natuurlijk naar wat je instrumenten doen). Als jij zo trimt dat je horizontaal blijft met 95 kts, dan trim je voor de snelheid.

(En daarnaast)6. Als je perfect horizontaal vliegt, maar geen 95 kts hebt, dan zal je wat gas bij moeten geven of moeten verminderen (je hebt dat waarschijnlijk te weinig/te veel rpm). Je verandert dan dus eerst je rpm, houdt het toestel horizontaal, laat het versnellen of vertragen naar de 95 kts en trim tegelijk voorzichtig voor die snelheid.

Tip: vlieg een keer met een flight sim gewoon op de pc, dan zie je wat de instrumenten en de kist doen zodra je handelt
 
Bedankt voor de tips. Bij de eerste keer dat ik GVSS moest doen was ik ziek dus heb ik m anderhalve maand later gedaan. Maar ik heb het gehaald, op naar PO2.

Nogmaals bedankt voor de tips en adieu.
 
Waar kun je leren voor ut GVSS of krijg je die mee van de luchtmacht?...

En hoeveel tijd heb je om te leren ..

MVG erdi17
 
Je krijgt het zogenaamde 'blauwe boekje' mee als je po1 hebt gehaald. Afhankelijk van hoelang je moet wachten op je GVSS (een dag, week, maand etc.) zo lang kun je dus ook daadwerkelijk leren. Er is tegenwoordig geen intake toets meer, maar ga wel goed leren want je hebt het nodig tijdens je GVSS.
 
GVSS is over 2 dagen verspreid, dus op dezelfde dag nog GVSS doen lijkt me sterk. Wel wordt je gebriefd over de GVSS dezelfde dag van PO1, als je slaagt tenminste.

Bij mij was de GVSS 7 dagen na de PO1 geplanned, maar is nu verzet door overdrukte, jaja goede kandidaten op het moment denk ik ;), dus nu verplaatst en zit er 17 dagen tussen. Maar je krijgt het boekje inderdaad al opgestuurd zodra je het sollicitatie formulier opgestuurd hebt.

Dus tijd genoeg normaal gezien!
 
Ff vraagje miss is het ook al is uitgelegd maar ik stel de vraag ff op mijn manier om duidelijk heid te krijgen....
Bij de level off procedure staat dat je de snelheid op moet laten lopen tot 95 kts en dan de power terug moet brengen tot 2300 rpm en dan af moet trimmen op 95 kts. Stel mijn snelheid is nog iets te hoog moet ik dan eerst de power terug brengen en dan mijn image met de horizon gelijk fijn trimmen of moet ik de neus omhoog doen om de snelheid te compenseren en dan aftrimmen of miss nog een andere oplossing...
Kan iemand mij dit uitleggen.:confused:

Nog een vraagje dr bij als je een rechterbocht maakt moet je rechts voeten bijgeven waarom is dit want rollen heeft als neveneffect toch gieren in dit geval dat het vliegtuig naar beneden wil afglijden en dus je links voeten bij moet geven ipv rechts??

bvd
 
Last edited:
1.) Zelf zou ik wat gas terug nemen, zodat je op 95kts komt. Dan kan je gaan corrigeren. En je moet niet trimmen op je attitude maar op je snelheid.

2.) Als je een rechterbocht maakt moet je rechts voeten geven voor een gecoordineerde bocht. Anders vlieg je niet strak. Staat ook wel in het blauwe boekje hoor. En als je vliegtuig dan naar beneden wil gaan afglijden, dan trek je het stuur wat naar je toe.
 
RlPilot said:
Ff vraagje miss is het ook al is uitgelegd maar ik stel de vraag ff op mijn manier om duidelijk heid te krijgen....
Bij de level off procedure staat dat je de snelheid op moet laten lopen tot 95 kts en dan de power terug moet brengen tot 2300 rpm en dan af moet trimmen op 95 kts. Stel mijn snelheid is nog iets te hoog moet ik dan eerst de power terug brengen en dan mijn image met de horizon gelijk fijn trimmen of moet ik de neus omhoog doen om de snelheid te compenseren en dan aftrimmen of miss nog een andere oplossing...
Kan iemand mij dit uitleggen.:confused:

Nog een vraagje dr bij als je een rechterbocht maakt moet je rechts voeten bijgeven waarom is dit want rollen heeft als neveneffect toch gieren in dit geval dat het vliegtuig naar beneden wil afglijden en dus je links voeten bij moet geven ipv rechts??

bvd
Click to expand...

Gebruik vooral veel je power om dingen te corrigeren, want je wordt alleen beoordeeld op snelheid, neusstand etc., maar niet op je power settings! Het is daarom ook het slimste om gewoon heel eventjes een beetje gas terug te nemen om hem daarna weer op 2300 rpm te zetten.

Tweede vraag: Je zegt het antwoord zelf eigenlijk al: gieren is een neveneffect van rollen. Dit houdt dus eigenlijk in dat je een klein beetje naar rechts gaat gieren wanneer je naar rechts ingerold bent. Maar omdat je ROT(Rate One Turns) vliegt is het bij lange na niet genoeg om alleen maar te draaien door dit neveneffect. Je zal daarom rechts voeten bij moeten geven om sneller te draaien en de bocht op tijd te kunnen halen. Maar hier hoef je tijdens het vliegen eigenlijk niet zoveel over na te denken, want als je inrolt schiet de slipkogel automatisch naar rechts waardoor je ook meteen weet dat je rechts voeten moet geven om een ROT te blijven vliegen.
EDIT: Ik lees nu pas dat je het over het afglijden naar beneden hebt ;). Maar dit staat zoals Marty al zegt in het boekje uitgelegd. Zo staat er bijvoorbeeld bij de power settings achterin dat de neusstand bij een bocht ook hoger is dan 0 (weet zo niet meer precies hoe hoog hij moest zijn, ik geloof 6 :p ), en deze iets hogere neusstand corrigeerd dus automatisch het probleem in de door jouw geschetste situatie.

De instructies voor de GVSS lijken misschien wat ingewikkeld als je het boekje gaat leren, maar op de dag zelf krijg je ook nog een hoop uitleg, en je zal ook merken dat het veel onlogischer lijkt dan het in werkelijkheid is.
 
Last edited:
Marty said:
1.) Zelf zou ik wat gas terug nemen, zodat je op 95kts komt. Dan kan je gaan corrigeren. En je moet niet trimmen op je attitude maar op je snelheid.

2.) Als je een rechterbocht maakt moet je rechts voeten geven voor een gecoordineerde bocht. Anders vlieg je niet strak. Staat ook wel in het blauwe boekje hoor. En als je vliegtuig dan naar beneden wil gaan afglijden, dan trek je het stuur wat naar je toe.
Click to expand...

Owkej tweede punt is helemaal duidelijk was een beetje dom gedacht van mij stond wel aangegeven idd.
Maar dat eerste punt, ik snap het begrip trimmen nog niet helemaal volgens mij maar ik zet mijn image met de horizon gelijk zorg dan dat ik hoogte vasthoud (evt image onder horizon brengen want door de lift kan hij toch op de zelfde hoogte blijven ondanks dat de image wat onder de horizon staat toch?) en laat de snelheid oplopen tot 95 kts neem power terug tot ong 2300 rpm dan met throttle snelheid op 95 kts brengen en dan fijn trimmen als ik het goed begrijp??
 
Ik ben het niet helemaal eens met puntje 1...
Om te beginnen zul je nooit je snelheid hoeven te verminderen als je cruise speed wilt gaan vliegen. Dit is namelijk je maximale snelheid tijden de GVSS. Daarnaast, snelheid regel je met de neusstand. Stijgen/Dalen met de powersettings. Oftewel, mocht het je toch overkomen dat je iets te hard gaat dan zorg je dat je powersetting goed is: in dit geval 2300 RPM, en dan corrigeer je met je neusstand je snelheid. Duidelijk moet zijn dat dit geen pitch veranderingen van tientallen graden zijn. Alles moet je rustig en gecontroleerd doen. Zeker met snelheidsveranderingen zal je hooguit 1 to 1,5 graden veranderen.

Met trimmen zorg je er alleen voor dat je geen kracht meer op het stuur hoeft uit te oefenen. Oftewel: Met je stuurtje de juiste snelheid aannemen door middel van de juiste neusstand (Check je powersetting voor het bijbehorende deel van de vlucht), is je snelheid goed dan zorg je met je trim dat je geen kracht meer hoeft uit te oefenen op het stuur. Je kan dan in principe de knuppel gewoon loslaten en de kist blijft dezelfde snelheid vliegen.

Spelen met de powersetting (Beetje meer/Beetje minder), doe je eigenlijk maar bij een paar manoeuvres. Bij stijgende of dalende GETIMEDE vluchten, en hoogte correctie bij lvl flight als de correctie meer als 50 Ft bedraagt (alhoewel ik dit laatste getal niet meer zeker weet :S Shame on me!)

Groetjes! Hopelijk heb je er wat aan
 
Ah dankjewel,
Een duidelijk antwoord waar ik wat aan heb hier was ik naar op zoek...
Nu zal ik weer verder leren;)

RL
 
JFJ said:
Ik ben het niet helemaal eens met puntje 1...
Om te beginnen zul je nooit je snelheid hoeven te verminderen als je cruise speed wilt gaan vliegen. Dit is namelijk je maximale snelheid tijden de GVSS. Daarnaast, snelheid regel je met de neusstand. Stijgen/Dalen met de powersettings. Oftewel, mocht het je toch overkomen dat je iets te hard gaat dan zorg je dat je powersetting goed is: in dit geval 2300 RPM, en dan corrigeer je met je neusstand je snelheid. Duidelijk moet zijn dat dit geen pitch veranderingen van tientallen graden zijn. Alles moet je rustig en gecontroleerd doen. Zeker met snelheidsveranderingen zal je hooguit 1 to 1,5 graden veranderen.

Met trimmen zorg je er alleen voor dat je geen kracht meer op het stuur hoeft uit te oefenen. Oftewel: Met je stuurtje de juiste snelheid aannemen door middel van de juiste neusstand (Check je powersetting voor het bijbehorende deel van de vlucht), is je snelheid goed dan zorg je met je trim dat je geen kracht meer hoeft uit te oefenen op het stuur. Je kan dan in principe de knuppel gewoon loslaten en de kist blijft dezelfde snelheid vliegen.
Click to expand...

Oke, misschien is dat de maximale snelheid bij de Alsim, maar zoals ik het heb geleerd voor de Frasca niet. RlPilot, voor #1 moet je dus JFJ's antwoord hebben.
 
mischien een domme vraag? maar als ik bijvoorbeeld een bocht naar links draai, en als ik dan weer naar normale koers wil gaan moet ik dan met het stuur en de rechterpedaal bijsturen of met het stuur en het linkerpedaal?

en vraag 2

als je bijvoorbeeld stijgt hoe weet je nou hoeveel nose up je bent, omdat je dan moet gaan trimmen met een x aantal nose ups

vraag 3

met trimmen is het mij nog niet helemaal duidelijk wanneer je nou precies moet gaan trimmen en HOE je moet trimmen dat laatste vind ik erg lastig te begrijpen

groetjes
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top