Vragen GVSS
- Thread starter fly+
- Start date
Marty, dat klopt geloof ik niet.. De slowflight met de GVSS is 85kts. Er zijn 2 types daalvluchten, de 85kts en 80kts. Meestal daal je met 85kts geloof ik, dus hoef je bij overgang van slowflight naar daalvlucht niet te trimmen. (Is alleen nodig bij snelheidsveranderingen). Je RPM neemt af, en je plaatst de neus 2 graden onder de horizon. Je hoeft niet nosedown te trimmen o.i.d. (dat doe je dus alleen bij oplopende snelheid).
Bedankt voor de antwoorden, het is nu duidelijk!
Weet iemand of je bij de GVSS ook moet kunnen landen? Dit staat nergens terwijl er wel een after-landing check uitgelegd wordt.
En nog één vraag: hoeveel slagen moet er nose-down getrimmed worden tijdens de daalvlucht? Er staat bij die procedure niet dat er getrimmed moet worden, terwijl me dit wel logisch zou lijken.
Alvast bedankt!
Weet iemand of je bij de GVSS ook moet kunnen landen? Dit staat nergens terwijl er wel een after-landing check uitgelegd wordt.
En nog één vraag: hoeveel slagen moet er nose-down getrimmed worden tijdens de daalvlucht? Er staat bij die procedure niet dat er getrimmed moet worden, terwijl me dit wel logisch zou lijken.
Alvast bedankt!
Voor zover je het landen kunt noemen: Je daalt net zo lang tot je altimeter op 0ft staat. Dan vol op de rem, en dan krijg je het teken "lesson completed".
Tijdens het dalen trim je niet. Je kan wel fijn trimmen, maar ik zou t achterwege laten. Je trimt immers van te voren al als je naar slow flight gaat.
Tijdens het dalen trim je niet. Je kan wel fijn trimmen, maar ik zou t achterwege laten. Je trimt immers van te voren al als je naar slow flight gaat.
Ummm..
Bij de overgang van een horizontale vlucht naar daalvlucht, breng je de RPM terug naar 1550 of 1625 RPM. Nu zul je dus ook moeten trimmen, aangezien de snelheid terug zal lopen (van 95kts naar 85 of 80 kts). Ik raad je aan heel fijn af te trimmen. De simulator meet alle gegevens, dus ook van het trimwiel. Ze zien graag dat je alles maximaal corrigeert en perfect afstelt, dit geldt dus ook voor het trimwiel! Trimmen, trimmen en nogmaals trimmen. Het is een stuk makkelijker vliegen als je het stuur los kunt laten, en de pitch mooi op -2 blijft staan.
Houd er echter rekening mee, dat als je van een slowflight naar daalvlucht gaat, je snelheid niet verandert.
Bij de overgang van een horizontale vlucht naar daalvlucht, breng je de RPM terug naar 1550 of 1625 RPM. Nu zul je dus ook moeten trimmen, aangezien de snelheid terug zal lopen (van 95kts naar 85 of 80 kts). Ik raad je aan heel fijn af te trimmen. De simulator meet alle gegevens, dus ook van het trimwiel. Ze zien graag dat je alles maximaal corrigeert en perfect afstelt, dit geldt dus ook voor het trimwiel! Trimmen, trimmen en nogmaals trimmen. Het is een stuk makkelijker vliegen als je het stuur los kunt laten, en de pitch mooi op -2 blijft staan.
Houd er echter rekening mee, dat als je van een slowflight naar daalvlucht gaat, je snelheid niet verandert.
Ik heb een klein vraagje:
In het GVSS-boekje staat dat koersafwijkingen tot 2 graden met het voetenstuur gecorrigeerd dienen te worden. De koerstol gaat van 0 tot 359 graden, maar in stappen (streepjes) van 5 graden. Betekend dit dat je slechts koersafwijkingen tot een half streepje mag corrigeren met enkel voetenstuur? Dit zou betekenen dat het heel erg nauw luistert.
In het GVSS-boekje staat dat koersafwijkingen tot 2 graden met het voetenstuur gecorrigeerd dienen te worden. De koerstol gaat van 0 tot 359 graden, maar in stappen (streepjes) van 5 graden. Betekend dit dat je slechts koersafwijkingen tot een half streepje mag corrigeren met enkel voetenstuur? Dit zou betekenen dat het heel erg nauw luistert.
Als je op koers 180 moet vliegen, dan moet de koers ook precies 180 zijn. Je ziet de koerstol vanzelf verlopen, en daar moet je op anticiperen. Je vliegt in een koker als het ware, en als je een kleine afwijking vliegt dan is het effect daarvan op 30 sec misschien nog niet zo groot, maar na 3 minuten wel.
Als de koers net niet juist is moet je dat dus corrigeren, doe je dat met de stick dan overcorrigeer je al heel snel, met je voeten kun je heel nauwgezet de koers wijzigen, en direct het vliegtuig weer terugkeren naar het "nulpunt" zegmaar.
Met nulpunt bedoel ik dat als je op een gegeven moment het vliegtuig op een bepaalde snelheid hebt afgetrimd en met een bepaalde neusstand vliegt is dat het nulpunt. Als je dan de stick even naar rechts doet, om bijv. een bocht in te rollen, dan moet je daarna ook weer de stick terugzetten. Anders blijf je rollen.
Als de koers net niet juist is moet je dat dus corrigeren, doe je dat met de stick dan overcorrigeer je al heel snel, met je voeten kun je heel nauwgezet de koers wijzigen, en direct het vliegtuig weer terugkeren naar het "nulpunt" zegmaar.
Met nulpunt bedoel ik dat als je op een gegeven moment het vliegtuig op een bepaalde snelheid hebt afgetrimd en met een bepaalde neusstand vliegt is dat het nulpunt. Als je dan de stick even naar rechts doet, om bijv. een bocht in te rollen, dan moet je daarna ook weer de stick terugzetten. Anders blijf je rollen.
Jij zegt het tegenovergestelde van wat Marty zegt. Hij geeft namelijk aan dat je altijd eerst horizontaal gaat vertragen naar 85 kts (2050 rpm, pitch +1) of 80 kts (2000 rpm, pitch +1,5)en vervolgens pas gaat dalen met dezelfde snelheid. Omdat je bij het vertragen tijdens de horizontale vlucht al getrimmed hebt, hoeft dit niet nog eens bij de daalvlucht.
Wat ik dan alleen nog niet begrijp is dat je voor het vertragen nose up trimt (om op gelijkblijvende hoogte te blijven), terwijl je voor het dalen nose down zou moeten trimmen (wat volgens het boekje niet hoeft) om de duwkracht op het stuur op te heffen en om het stuur dus los te kunnen laten.
Dan vind ik dat ze in het boekje ten onrechte aangeven dat trimmen bedoeld is om die duw- of trekkracht op het stuur op te heffen. Dat is bijzaak, terwijl snelheidsverandering de belangrijkste reden is om te trimmen.
Maargoed, deze neem ik mee voor één van de instructeurs
.
Last edited:
Ja je daalt wel met dezelfde snelheid, maar dan moet je RPM wel nog meer omlaag he, want de zwaartekracht die zorgt ervoor dat je sneller omlaag gaat.
Maargoed, hij zegt dus trimmen tijdens de daling.. kan, maar ik zou het zelf niet doen. Voor zover ik weet let alleen de instructeur op je trimwiel, en niet de computer.
Nose-up = meer invalshoek = meer lift
Als je die extra lift niet hebt tijdens je vertraging, val je uit de lucht. (kost door de bocht)
Maare, dit staat toch allemaal in het boekje?
Maargoed, hij zegt dus trimmen tijdens de daling.. kan, maar ik zou het zelf niet doen. Voor zover ik weet let alleen de instructeur op je trimwiel, en niet de computer.
Nose-up = meer invalshoek = meer lift
Als je die extra lift niet hebt tijdens je vertraging, val je uit de lucht. (kost door de bocht)
Maare, dit staat toch allemaal in het boekje?
Dat nose down trimmen bij het dalen is alleen als je de snelheid weer laat ophopen... Je trimt op snelheid, hogere snelheid is nosedown trimmen en lagere snelheid is noseup trimmen.
Van cruise snelheid naar slowflight vertraag je, trim je noseup. Dan om te gaan dalen neem je weer gas terug, maar je vliegtuig is getrimd op de slowflight snelheid. En gaat dan zakken. Bij het aflevelen geef je weer gas bij enz, je leveled af, snelheid neemt toe en dan trim je weer nosedown...
Van cruise snelheid naar slowflight vertraag je, trim je noseup. Dan om te gaan dalen neem je weer gas terug, maar je vliegtuig is getrimd op de slowflight snelheid. En gaat dan zakken. Bij het aflevelen geef je weer gas bij enz, je leveled af, snelheid neemt toe en dan trim je weer nosedown...
Ja maar wat marty zegt is niet 100% correct. Er is denk ik een beetje verwarring ontstaan, omdat marty ervanuit gaat (als ik het goed begrepen heb) dat je eerst horizontaal vertraagt, en vervolgens gaat dalen. Ik ga ervan uit dat je meteen je daalvlucht inzet vanuit een horizontale vlucht (hetzij slowflight, hetzij normal cruise power). In het GVSS boekje staat toch duidelijk dat je 3 seconden voor aanvang het vermogen terug neemt, en de pitch op -2 zet. Het is denk ik wel duidelijk dat je dan vervolgens dient te trimmen (snelheidsverandering).
Marty, het klopt wel wat je zegt over het trimmen. De instructeur let erop, en niet de computer. Maar uiteindelijk maakt het niet uit of de computer of de instructeur het registreert, want het wordt uiteindelijk wel meegenomen in de beoordeling.
@Cigarette
Wat in het boekje staat over trimmen klopt wel gewoon hoor.. Ten gevolge van een oplopende/dalende snelheid, wordt er aan het stuur "getrokken" of "geduwd". Om dit op te heffen ga je dus trimmen. (anders moet je constant druk uitoefenen op het stuur..). Dus even op een rijtje; Bij een verandering in snelheid, verandert de kracht op het hoogteroer, en dus verneem je kracht op het stuur. Om dit op te heffen is er een trimvlakje.
@Marty
Trimmen tijdens de daalvlucht is dus noodzakelijk, aangezien je meteen overgaat van horizontaal vliegen naar daalvlucht. Bovendien moet je altijd zorgen dat je perfect trimt. Ik denk niet dat de meesten dat binnen een paar seconden lukt, aangezien je eerst even grof trimt, en vervolgens pas gaat fijn trimmen.
Je hebt het idd verkeerd om 8ereek, als je vertraagd dan moet je noseup trimmen. Juist omdat je snelheid zakt, ga je idd hoogte verliezen, behalve als je je neusstand en tikje hoger zet. En zodat je niet oneindig lang je stuur een beetje uitgetrokken moet houden, trim je nose-up.