Vragen GVSS
- Thread starter fly+
- Start date
Ik heb een vraagje over de powersettings, er staat in het blauwe boekje:
Hoe kan onder dezelfde hoek de daalvlucht met 85 kts een gelijke daling (500 ft/min) hebben aan de daalvlucht met 80 kts? De daling met 85 kts legt toch een grotere afstand af in dezelfde tijd waardoor het logischer zou zijn als deze daling in de buurt van 700ft/min zou zitten?
Alvast bedankt!
Tiger
Hoe kan onder dezelfde hoek de daalvlucht met 85 kts een gelijke daling (500 ft/min) hebben aan de daalvlucht met 80 kts? De daling met 85 kts legt toch een grotere afstand af in dezelfde tijd waardoor het logischer zou zijn als deze daling in de buurt van 700ft/min zou zitten?
Alvast bedankt!
Tiger
Albert Jan
New member
Welliswaar leg je meer afstand af, maar door dat je meer snelheid hebt, heb je ook meer lift, dus wordt dat weer opgeheven. En waarom het dan zo mooi uitkomt dat precies een verschil van 5 kts is, dat zou ik je niet kunnen vertellen.
Meer snelheid is ongelijk aan meer lift... Zoals je ziet dalen de 85kts en 80kts even hard, dus klopt jouw bewering niet. Het gaat om het RPM. Als je langzamer wil dalen, voer je het RPM op, wil je sneller dalen, dan haal je het RPM een beetje naar beneden. (Bijv om te corrigeren tijdens de daalvlucht). Vergeet verder niet dat de Airspeed een indicatie van horizontale snelheid is, en NIET verticale snelheid. Die staat gebonden aan de lift, die bediend wordt met de pitch. (Die overigens vanzelf hoger gaat staan als je gas bijgeeft, tenzij je de pitch gelijk houdt, dan gaat het over in horizontale snelheid).
Waarom is snelheid niet gelijk aan lift? Het gaat tenslotte om de pitch, die bepaalt de invalshoek van de vleugels ten opzichte van de lucht. Grotere invalshoek => meer lift (niet overtrekken he...) Hierdoor neemt de snelheid AF.
Dat klopt, maar als je je pitch corrigeert ten opzichte van de extra bijgegeven gas, dan blijft de lift gelijk. Aangezien je met hetzelfde vliegtuigje vliegt, kun je de profielvorm buiten beschouwing laten (een of andere constante in de lift formule, ben de naam ervan kwijt). En vleugeloppervlak blijft dus ook gelijk. De enige 2 variabelen in de formule zijn dan dus snelheid en invalshoek.
En die zijn meteen aan mekaar gebonden door het volgende; Je pitch wil veranderen naarmate je je speed settings aanpast. (links omhoog.. bij gas bijgeven, rechts naar beneden als je gas afneemt).
Als je meer gas geeft en je corrigeert je pitch, verlaagd de neus bijvoorbeeld zodat je op dezelfde hoogte blijft (dat bedoel je toch eh?). Dan heb je toch niet evenveel lift als ervoor? Dan blijf je inderdaad op dezelfde hoogte, maar je hebt meer lift. Daarom moet doe je de neus ook wat omlaag.
Dit heeft overigens niet direct met de GVSS te maken. Mja misschien ook wel... Bij de GVSS volg je in ieder geval het boekje op. Boekje zegt power voor stijgen en dalen en neusstand voor snelheid. Staar je dus niet dood op de theorie, en als-dit-dan-dat.
Jaja hier komt de al-veel-op-dit-forum-uitgesproken-uitdrukking
'just my 2 cents'
@mike.taks
Dit soort dingen zijn over het algemeen wel handig om te weten, mocht je bijvoorbeeld opeens te snel dalen/stijgen, of als je veel verschillende powersettings achter mekaar moet gebruiken . Dan is het snappen van het principe van lift en, ook heel belangrijk, TRIMMEN, juist heel handig!
Dat bedoel ik inderdaad
Dit soort dingen zijn over het algemeen wel handig om te weten, mocht je bijvoorbeeld opeens te snel dalen/stijgen, of als je veel verschillende powersettings achter mekaar moet gebruiken . Dan is het snappen van het principe van lift en, ook heel belangrijk, TRIMMEN, juist heel handig!Als meer vermogen geeft dan gaat je airspeed omhoog wat bij een vaste pitch tot gevolg heeft dat je gaat steigen. Je corrigeert dat inderdaad door je pitch te verlagen zodat de invalshoek kleiner wordt = minder lift. Daardoor kun je met een hogere snelheid toch op dezelfde hoogte blijven vliegen. Je hebt dus in essentie niet meer lift, maar gewoon de verhouding tussen airspeed en pitch veranderd.
Albert Jan
New member
Volgens mij heeft mike.taks gelijk. Lift wil namelijk zeggen de kracht waarmee jou vleugels en vliegtuig omhoog getrokken worden door de onderdruk erboven. Deze wordt groter als je sneller gaat. En met de pitch kan je die dan corrigeren.
Ik heb het boekje niet, maar voor de GVSS zou ik die gewoon vertrouwen ongeacht van wat hier op het forum staat. en als ik het verkeerd begrepen heb, kritiek is welkom.
Ik heb het boekje niet, maar voor de GVSS zou ik die gewoon vertrouwen ongeacht van wat hier op het forum staat. en als ik het verkeerd begrepen heb, kritiek is welkom.
Alles wat hier tot nu toe geschreven is, klopt. GVSSers hebben mazzel met de hulp die hier gegeven wordt, omdat in het GVSS boekje niet direct wordt verteld hoe je bijv je daalvlucht corrigeert als je te snel of langzaam daalt. Ze gaan er eigenlijk vanuit dat je de materie genoeg begrijpt om dat zelf te verzinnen.
Meer snelheid is alleen meer lift als de pitch constant is.
Dus stel je vliegt een slowflight op een constante hoogte met 85 kts en een pitch van 1.0 graden. Dan ga je de snelheid verhogen naar 95 kts terwijl je je pitch constant houdt op 1.0 graden. Vanaf dan creeer je wel degelijk meer lift en ga je dus steigen. In dat geval: meer snelheid = meer lift. Maar omdat je dat niet wilt corrigeer je je pitch naar beneden, bv op horizonlevel, waardoor je wel sneller vliegt maar niet meer lift creeerd zodat je op dezelfde hoogte kan blijven vliegen.
Dus stel je vliegt een slowflight op een constante hoogte met 85 kts en een pitch van 1.0 graden. Dan ga je de snelheid verhogen naar 95 kts terwijl je je pitch constant houdt op 1.0 graden. Vanaf dan creeer je wel degelijk meer lift en ga je dus steigen. In dat geval: meer snelheid = meer lift. Maar omdat je dat niet wilt corrigeer je je pitch naar beneden, bv op horizonlevel, waardoor je wel sneller vliegt maar niet meer lift creeerd zodat je op dezelfde hoogte kan blijven vliegen.
@ xLynx
@ ProTagger
Lift wilt niet zeggen je dalende of stijgende snelheid... Lift wilt zeggen de opwaartse druk die gecreëerd wordt op je vleugels. Door zoals Albert Jan zegt, de onderdruk boven je vleugels.
Als je je neus omlaag doet heb je niet perse minder lift!
Als je op 3000ft vliegt met een snelheid van 80kts. En dan vervolgens extra gas geeft, loopt je snelheid op als je je neus wat omlaag doet. Als de snelheid opgelopen is tot 95kts dan wil het niet zeggen dat je op die snelheid evenveel lift hebt als daarvoor met 80kts. Je stijgt niet inderdaad maar je hebt wel meer lift...
Als je dat dan in de omgekeerde richting gaat beredeneren is het nog duidelijker, als je op 3000ft vliegt en je laat je snelheid zakken en zakken.. Moet je je neus hoger en hoger zetten. Je krijgt steeds minder lift. Tot op het punt dat je lift op is en je gaat stallen. Dan verlies je hoogte...
@ ProTagger
Lift wilt niet zeggen je dalende of stijgende snelheid... Lift wilt zeggen de opwaartse druk die gecreëerd wordt op je vleugels. Door zoals Albert Jan zegt, de onderdruk boven je vleugels.
Als je je neus omlaag doet heb je niet perse minder lift!
Als je op 3000ft vliegt met een snelheid van 80kts. En dan vervolgens extra gas geeft, loopt je snelheid op als je je neus wat omlaag doet. Als de snelheid opgelopen is tot 95kts dan wil het niet zeggen dat je op die snelheid evenveel lift hebt als daarvoor met 80kts. Je stijgt niet inderdaad maar je hebt wel meer lift...
Als je dat dan in de omgekeerde richting gaat beredeneren is het nog duidelijker, als je op 3000ft vliegt en je laat je snelheid zakken en zakken.. Moet je je neus hoger en hoger zetten. Je krijgt steeds minder lift. Tot op het punt dat je lift op is en je gaat stallen. Dan verlies je hoogte...
Je vliegt met pitch 0 graden met een bepaalde snelheid en je verticale snelheid is 0.
-- Je verhoogt het toerental:
De trekkracht wordt groter dus je zal sneller gaan. Echter, je gaat sneller, en er wordt meer lucht over de vleugels geblazen dus die genereren ook meer lift, waardoor de neus omhoog gaat en je gaat stijgen door niet alleen de extra luchtstroom maar ook de invalshoek die vergroot wordt. Dit heeft weer als gevolg dat je snelheid zal afnemen, waardoor uiteindelijk de lift ook weer afneemt, en de neus weer naar beneden zakt. Doe je niks dan maak je een beetje een golfbeweging alsof je over een stel hobbels gaat. Niet bepaald een gecontroleerde vlucht dus, want je snelheid en hoogte varieert.
Afhankelijk van wat je wil moet je nu gaan reageren. Wil je klimmen dan is de neusstand die omhoog gaat goed en accepteer je een lagere snelheid. Wil je dat niet, en wil je alleen meer snelheid dan zul je de neus dus moeten drukken om dit mogelijk te maken.
-- Je verlaagt het toerental:
De trekkracht wordt minder, dus je zal ook in snelheid afnemen. Dit zorgt er voor dat de luchtstroom over je vleugels ook afneemt, en het zelfde gebeurt daardoor ook met de lift waardoor de neus naar beneden gaat. Hoe groter de invalshoek van de lucht op de vleugel hoe groter de lift. Dus als je de neus omhoog houd dan kun je op hoogte blijven. Echter, neem je dan in snelheid nog sneller af. Wil je de snelheid constant houden, dan moet je wel de neus naar beneden doen. Hierdoor wordt de invalshoek kleiner, is er dus minder lift, ga je dus in vertikale snelheid ook sneller naar beneden, maar blijft de luchtsnelheid het zelfde.
Nu ingaand op een eerder voorbeeld uit het boekje ...
Stel nu dat je met 85kts IAS vliegt, met 1625 RPM, -2 pitch en daarmee 500ft naar beneden gaat en je wilt langzamer gaan vliegen. Het leuke met vliegen is dat je dan meerdere dingen kunt gaan doen. Echter hebben ze weer allemaal verschillende consequenties.
Je eerste reactie is dat je de neus omhoog brengt, want je hebt geleerd, snelheid stel je in door middel van neus standen. Wat er vervolgens gebeurt is dat de snelheid afneemt, pitch gaat omhoog, lift gaat omhoog omdat de invalshoek groter wordt en je daalt niet meer.
Dit wil je eigenlijk helemaal niet, je wilt gewoon met 500ft blijven dalen. Je zult dus iets met het vermogen moeten doen.
Als je nu van 1625 RPM terug gaat naar 1550, gaat er minder lucht over je vleugels, de neus gaat naar beneden, en je daalt ook meer voet per minuut. De zwaartekracht zorgt er echter voor dat je doordat de neus naar beneden gaat, en je dus ook meer valt, ook sneller zult gaan.
Je wilt helemaal niet sneller, en je wilt ook niet meer ft/min zakken. Je brengt dus de neus iets omhoog om de snelheid constant te houden. Dit op zijn beurt zorgt er ook weer voor dat de invalshoek kleiner is en de vleugels dus toch meer lift zullen genereren en de daalsnelheid op 500ft/min blijft.
Omdat je de neus hoger hebt gezet zal de snelheid met +/- 5kts teruglopen naar 80kts.
Als je de neusstand verandert trim je alleen wanneer (1) je aan de zou moeten blijven trekken of duwen om de neus in een bepaalde stand te houden, of (2) de verandering zo fijn is dat je dit nauwelijks goed kunt doen met de stick.
Een daalvucht zul je vaak doen met de zelfde snelheid als dat je aan het cruisen was. Het toerental en de neusstand die je vervolgens instelt zullen er voor zorgen dat de snelheid gelijk blijft. Als toch blijkt dat je iets te snel gaat, of ietsje te langzaam, dan kun je eventueel bij trimmen - maar in de praktijk zal dit niet nodig zijn.
Tenzij je uiteraard ontdekt dat je een fout hebt gemaakt en sneller moet gaan dalen, of juist langzamer, of wat dan ook. Dan zul je de stand van het vliegtuig moeten veranderen, en als dit een grote verandering is dan zul je ook bij moeten trimmen.
Beetje duidelijker zo..? Of voegt dit alleen maar extra verwarring toe ...
-- Je verhoogt het toerental:
De trekkracht wordt groter dus je zal sneller gaan. Echter, je gaat sneller, en er wordt meer lucht over de vleugels geblazen dus die genereren ook meer lift, waardoor de neus omhoog gaat en je gaat stijgen door niet alleen de extra luchtstroom maar ook de invalshoek die vergroot wordt. Dit heeft weer als gevolg dat je snelheid zal afnemen, waardoor uiteindelijk de lift ook weer afneemt, en de neus weer naar beneden zakt. Doe je niks dan maak je een beetje een golfbeweging alsof je over een stel hobbels gaat. Niet bepaald een gecontroleerde vlucht dus, want je snelheid en hoogte varieert.
Afhankelijk van wat je wil moet je nu gaan reageren. Wil je klimmen dan is de neusstand die omhoog gaat goed en accepteer je een lagere snelheid. Wil je dat niet, en wil je alleen meer snelheid dan zul je de neus dus moeten drukken om dit mogelijk te maken.
-- Je verlaagt het toerental:
De trekkracht wordt minder, dus je zal ook in snelheid afnemen. Dit zorgt er voor dat de luchtstroom over je vleugels ook afneemt, en het zelfde gebeurt daardoor ook met de lift waardoor de neus naar beneden gaat. Hoe groter de invalshoek van de lucht op de vleugel hoe groter de lift. Dus als je de neus omhoog houd dan kun je op hoogte blijven. Echter, neem je dan in snelheid nog sneller af. Wil je de snelheid constant houden, dan moet je wel de neus naar beneden doen. Hierdoor wordt de invalshoek kleiner, is er dus minder lift, ga je dus in vertikale snelheid ook sneller naar beneden, maar blijft de luchtsnelheid het zelfde.
Nu ingaand op een eerder voorbeeld uit het boekje ...
Stel nu dat je met 85kts IAS vliegt, met 1625 RPM, -2 pitch en daarmee 500ft naar beneden gaat en je wilt langzamer gaan vliegen. Het leuke met vliegen is dat je dan meerdere dingen kunt gaan doen. Echter hebben ze weer allemaal verschillende consequenties.
Je eerste reactie is dat je de neus omhoog brengt, want je hebt geleerd, snelheid stel je in door middel van neus standen. Wat er vervolgens gebeurt is dat de snelheid afneemt, pitch gaat omhoog, lift gaat omhoog omdat de invalshoek groter wordt en je daalt niet meer.
Dit wil je eigenlijk helemaal niet, je wilt gewoon met 500ft blijven dalen. Je zult dus iets met het vermogen moeten doen.
Als je nu van 1625 RPM terug gaat naar 1550, gaat er minder lucht over je vleugels, de neus gaat naar beneden, en je daalt ook meer voet per minuut. De zwaartekracht zorgt er echter voor dat je doordat de neus naar beneden gaat, en je dus ook meer valt, ook sneller zult gaan.
Je wilt helemaal niet sneller, en je wilt ook niet meer ft/min zakken. Je brengt dus de neus iets omhoog om de snelheid constant te houden. Dit op zijn beurt zorgt er ook weer voor dat de invalshoek kleiner is en de vleugels dus toch meer lift zullen genereren en de daalsnelheid op 500ft/min blijft.
Omdat je de neus hoger hebt gezet zal de snelheid met +/- 5kts teruglopen naar 80kts.
Als je de neusstand verandert trim je alleen wanneer (1) je aan de zou moeten blijven trekken of duwen om de neus in een bepaalde stand te houden, of (2) de verandering zo fijn is dat je dit nauwelijks goed kunt doen met de stick.
Een daalvucht zul je vaak doen met de zelfde snelheid als dat je aan het cruisen was. Het toerental en de neusstand die je vervolgens instelt zullen er voor zorgen dat de snelheid gelijk blijft. Als toch blijkt dat je iets te snel gaat, of ietsje te langzaam, dan kun je eventueel bij trimmen - maar in de praktijk zal dit niet nodig zijn.
Tenzij je uiteraard ontdekt dat je een fout hebt gemaakt en sneller moet gaan dalen, of juist langzamer, of wat dan ook. Dan zul je de stand van het vliegtuig moeten veranderen, en als dit een grote verandering is dan zul je ook bij moeten trimmen.
Beetje duidelijker zo..? Of voegt dit alleen maar extra verwarring toe ...