Nosig
Active member
RTFM, de VNV publicaties waren mij tot nu toe altijd wel redelijk duidelijk. Volgens mij zijn al jou vragen ook met deze publicaties al te beantwoorden, kan jij aangeven welke gedeeltes als ongeloofwaardig overkomen?
Een eigen HV invulling van een afspraak die voor de VNV initieel duidelijk genoeg was kan wettelijk natuurlijk toegestaan zijn, maar laat volgens mij ook overduidelijk zien dat HV niet zo aan afspraken hecht en er geen moeite mee heeft om op een sluikse manier toch eigen personeel te benadelen. Je kan natuurlijk niet elke situatie voorzien en afdichten met afspraken (en moet je ook niet willen), daarom is een zeker vertrouwen in elkaar essentieel. Met dit soort acties laat HV in ieder geval zien, naar mijn mening (en ik moet het ook maar doen met deze publicaties ja), dat ze niet bepaald een betrouwbare overlegpartner zijn.
Voor zover ik bovenstaande zie is er heel veel dus beter geworden, maar heeft elk Europees land (net als met de rijbewijs wetgeving) een keuze welke delen ze van een Europese regelgeving ze overnemen in de nationale wetgeving. En die nationale invulling van deelgebieden heeft Nederland dus commercieel ingevuld, waarbij het vooral, kennelijk, bij heavy crew vluchten slecht uitvalt. Echter gaat het bij HV vooral om het feit dat men absoluut niet wil samenwerken met de VNV, geen details of argumenten wil weggeven die ten grondslag van hun houding liggen en klaarblijkelijk enkele miljoenen ernaast zitten met hun argument tegen eventueel slippen. Een gezamenlijk overleg om tot constructieve oplossingen te komen wordt zo te lezen eenzijdig dichtgetimmerd.
Dit was de situatie eind juni, ik weet niet hoe het ondertussen met de cabine gelopen is. Maar soepel ging het (voor de cabine) dus niet:
Aangezien de mensen van de desbetreffende bonden alsmede de onderhandelingsdelegaties van HV verschillende mensen zijn bij al deze groepen kan je wel degelijk andere resultaten verwachten (naast het feit dat de arbeidsomstandigheden anders zijn).
De onbetrouwbaarheid kan je onder andere uit de inhuurdiscussie halen maar ook uit de vele andere CAO overlegpunten (zie originele publicaties) waar HV helemaal niets mee wil doen, of op z'n minst lijkt te vertragen. Voor mij is het vrij duidelijk allemaal, maar ik ben benieuwd wat jij niet logisch aan de VNV uitleg vindt?
Het lijkt erop dat de VNV hier als een klein kind eerder verlies (oa de rechtzaak mbt inhuur) niet kan uitstaan en de spelregels wil veranderen omdat ze zich had vergist...
VNV: Externe inhuur
Een uitermate belangrijk punt. De VNV is en blijft van mening dat met het protocol van 2006 ondubbelzinnig afgesproken is dat het bedrijf vliegers - dus uitsluitend personeel - mag inhuren tot 4% van de korpsgrootte. Het is tegen alle logica in dat bedoeld zou zijn dat transavia.com met deze inhuur van bemanning tevens naar be-lieven materieel zou mogen inhuren. Dit zou immers grote gevolgen kunnen hebben voor de werkgelegenheid en de arbeidsvoorwaarden die daarbij horen. De VNV wil die kennelijk aanwezige onduidelijkheid hersteld zien in deze cao-ronde.
Een eigen HV invulling van een afspraak die voor de VNV initieel duidelijk genoeg was kan wettelijk natuurlijk toegestaan zijn, maar laat volgens mij ook overduidelijk zien dat HV niet zo aan afspraken hecht en er geen moeite mee heeft om op een sluikse manier toch eigen personeel te benadelen. Je kan natuurlijk niet elke situatie voorzien en afdichten met afspraken (en moet je ook niet willen), daarom is een zeker vertrouwen in elkaar essentieel. Met dit soort acties laat HV in ieder geval zien, naar mijn mening (en ik moet het ook maar doen met deze publicaties ja), dat ze niet bepaald een betrouwbare overlegpartner zijn.
RTFM said:er is in het verleden niet gebleken dat de huidige regelgeving gevaarlijk was, hoe kan het nu dan, nu hij restrictiever wordt dat wel zijn?
VNV: De VNV heeft ingezet op een verlaging van de voor dit soort vluchten geldende WRR-limieten om zo het aantal heavy crew vluchten te beperken. Deze verlaging zou er dan toe leiden dat sommige rotaties op ander wijze moeten worden uitgevoerd. De achterliggende reden is dat de aflosgelegenheid al sinds de introductie tot grote ergernis leidt, maar bovenal niet voldoet als rust-gelegenheid en als gevolg daarvan tot onverantwoorde vermoeidheid bij de vliegers leidt. Omdat met name de afstand tussen de stoelen totaal onvoldoende is voor de gemiddelde vlieger kan van enige kwalitatieve rust geen sprake zijn.
[latere publicatie:]
De discussie over de heavy crew vluchten beperkt zich eigenlijk slechts tot financiën. Dankzij de door de VNV opgebouwde druk op het overleg is er uiteindelijk informatie verstrekt op basis waarvan over dit onderwerp zinvol gesproken kan worden. Op basis van valide argumentatie heeft de VNV de eerder door werkgever genoemde miljoenen aan extra kosten die gepaard zouden gaan met het ‘slippen’ op buitenstations terug kunnen brengen naar enkele tonnen voor het cockpitpersoneel. De discussie spitst zich daarbij toe op de vluchten naar Egypte aangezien deze zeker in combinatie met de huidige ondermaatse aflosgelegenheid als de zwaarste zijn aangemerkt. Alleen eenduidige afspraken waarbij het merendeel van de heavy crew vluchten naar Egypte worden omgezet in een single crew operatie kan voor de VNV leiden tot een uitkomst. De VNV stelt dat de beperkte meerkosten van het ‘slippen’ opwegen tegen het gewin aan arbeidstevredenheid. Voor de overige heavy crew vluchten, wenst de VNV een gelijke verdeling over het vliegerkorps af te spreken.
RTFM said:Verder is de nieuwe FLT mede tot stand gekomen samen met IFALPA, de overkoepelende europese vliegersbond. Het is dan op zijn zacht gezegd raar dat daar nu direct aan gemorreld wordt door een vakbond die lid is van IFALPA. Dan hadden ze daar op europees nivo mee moeten komen wat mij betreft.
VNV: Tijdens de bijeenkomsten van de adviescommissie is de focus steeds meer komen te liggen op de economische en commerciële gevolgen van deze Europese regeling. Dit werd door de vertegenwoordigers van de luchtvaartmaatschappijen in gang gezet; hierin overigens geholpen door het optreden van de onafhankelijke leden. Uiteindelijk is dit voor de vnv aanleiding geweest om de medewerking aan de adviescommissie te beëindigen in december 2007.
Na bestudering van de uiteindelijke Regeling is de conclusie van het bestuur dat de ministers ook op het gebied van uitbreiding van de bemanning de keuze hebben gemaakt voor commerciële belangen in plaats van veiligheidsargumenten.
Hiermee neemt de overheid bewust de stap om de onafhankelijke wetenschappelijke adviezen van tno te negeren en kiest daarmee voor minder veiligheid.
Wanneer gekeken wordt naar de gehele nieuwe wettelijke wrr is sprake van een grote verbetering ten opzichte van de oude Nederlandse regelgeving. De situatie waarin Nederland de ruimste wrr-limieten van Europa heeft, is grotendeels afgelopen. Dit is het effect van de harmonisatie van deze regels vanuit Brussel. Slechts op de deelgebieden die nationaal ingevuld zijn en dan met name op het gebied van uitbreiding van bemanning is de situatie zorgelijk en houdt Nederland slechtere regelgeving dan de meeste andere Europese lidstaten.
Voor zover ik bovenstaande zie is er heel veel dus beter geworden, maar heeft elk Europees land (net als met de rijbewijs wetgeving) een keuze welke delen ze van een Europese regelgeving ze overnemen in de nationale wetgeving. En die nationale invulling van deelgebieden heeft Nederland dus commercieel ingevuld, waarbij het vooral, kennelijk, bij heavy crew vluchten slecht uitvalt. Echter gaat het bij HV vooral om het feit dat men absoluut niet wil samenwerken met de VNV, geen details of argumenten wil weggeven die ten grondslag van hun houding liggen en klaarblijkelijk enkele miljoenen ernaast zitten met hun argument tegen eventueel slippen. Een gezamenlijk overleg om tot constructieve oplossingen te komen wordt zo te lezen eenzijdig dichtgetimmerd.
RTFM said:Daarnaast, onbetrouwbaar management? Ik heb nog nergens gelezen wat dat nou precies inhoudt en of dat dan wel zo zwaarwegend is. Cabine en grond bonden cq werknemers hebben nog nooit daarover geklaagd. Je maakt mij niet wijs dat die 2 groepen anders behandeld worden dan de vliegers!
Dit was de situatie eind juni, ik weet niet hoe het ondertussen met de cabine gelopen is. Maar soepel ging het (voor de cabine) dus niet:
VNV: Het laatste multilaterale cao-overleg heeft plaatsgevonden op 5 juni jl. De dag erna hebben de grondbonden alsnog een akkoord bereikt. Voor deze collega’s zijn forse verbete-ringen bereikt. De cabine-bonden zitten in een impasse. Verder overleg lijkt voor hen weinig zinvol meer.
Aangezien de mensen van de desbetreffende bonden alsmede de onderhandelingsdelegaties van HV verschillende mensen zijn bij al deze groepen kan je wel degelijk andere resultaten verwachten (naast het feit dat de arbeidsomstandigheden anders zijn).
De onbetrouwbaarheid kan je onder andere uit de inhuurdiscussie halen maar ook uit de vele andere CAO overlegpunten (zie originele publicaties) waar HV helemaal niets mee wil doen, of op z'n minst lijkt te vertragen. Voor mij is het vrij duidelijk allemaal, maar ik ben benieuwd wat jij niet logisch aan de VNV uitleg vindt?