Een normale dag in augustus
Een normale dag in augustus
Leuk om van al die verhalen te lezen!
Ik heb zelf bijna drie jaar de 733 gevlogen voor ANZ met als basis AKL. Met de 733werden er vooral binnenlandse vluchten gemaakt, vluchten naar SYD en een aantal omringende eilanden. Een van de meest spectaculaire velden is voor mij nog steeds ZQN (Queenstown). We wonen er met ons gezin hier nu voor ongeveer anderhalf jaar en commute dan ook vanaf ZQN naar AKL waar ik based ben op de B777. In de dagen dat ik begon bij ANZ als FO op de B733 woonden we nog in de omgeving van AKL.
Op een normale winterdag in Augustus sta ik gepland voor een kort dagje. AKL - ZQN en ZQN - AKL. Lekkere twee sector dag en de dag begint al vroeg. Om 07:00 AM melden op het vliegveld. Het was behoorlijk koud in die ochtend, iets van 2 ºC en was zeer winderig en regen. De werkelijke ATIS weet ik niet meer, maar ik gok dat het als volgt was:
NZAA 102000Z 20029KT 20KM SHRA FEW020 SCT035 02/01 QNH0997 WS RW05R TEMPO 4000 SHRA FEW020CB (ongeveer net zo als vandaag)
Voor degene die geen flauw idee hebben wat hiermee wordt bedoeld, een kleine samenvatting. Wind @ 200º en 29 knots. Low visibility of 20Km. Het regent. Er is windshear (windhoos in Nederlands ?) reported, Runway 05R in use en thunderstorms op 2000ft!
Al met al een stormachtig dagje. Heb wel vaker in zulke condities gevlogen en ik analyseer de weather chart en ATIS voor ZQN, maar ook dat belooft niet veel goeds. De captain is gearriveerd en ondertussen heb ik dispatch gebeld. Sommige vluchten zijn gecanceld, maar dispatch besluit dat wij i.p.v 09:00AM om 11:00 AM beginnen met onze vlucht. De weersverwachtingen lijken op te klaren op de North Island en om 10:00 AM wordt er geen windshear meer verwacht, visibility is nu 40km, winds ongeveer 19020KT. We printen de weersverwachtingen voor ZQN uit dat lijkt er ook wat beter op te worden. Bellen dispatch weer op om de boel weer op te pakken, bellen afhandelaar op om cargo te confirmen en er wordt direct fuel besteld, een flight briefing met de FA's en we lopen richting de gate. De captain wordt aan de gate aangehouden door iemand van dispatch. Zijn vrouw heeft company gebeld dat ze aan het bevallen is. Crew scheduling heeft gelijk de captain on reserve gebeld en hij zou er binnen een uur moeten zijn. Ik loop samen met de FA's het toestel binnen en ik prepareer de cockpit, zet een verwarminkie aan en leg de situatie uit aan de handling officer. Ik besluit dat de passagiers kunnen boarden. De loadsheet komt op tijd de cockpit in, takeoff performance berekend en heb meteen de instrumenten voor de captain klaargezet. Nieuwe captain komt binnen en we beginnen direct de checklists af te werken. Contact gezocht met ground crew, motoren gestart en we taxien richting RW05R. Het is extreem druk en we zijn number 6.
We beginnen de takeoffroll en 02:15 uur na STD takeoff zijn we airborne. We volgen de Waiuku Four Bravo SID richting het zuiden en alles lijkt oké te gaan. De storm die ochtend in AKL leek zich richting het oosten te verplaatsen, maar het lijkt het erop dat het zich richting het zuidoosten verplaatst. Dit merken we op onze cruizing altitude van FL310. Winds van 140Knots op FL310. Veel turbulentie en we merken dat ook behoorlijk. We roepen ATC op en wijken een stuk uit naar rechts en we stijgen naar de FL350. Na 20 minuten pakken we onze filing route weer op en we zien aan onze linkerkant een en al CB's en aan onze rechterkant wat kleine cirrusjes. Geeft een heel mooi gezicht en na ongeveer 3 uur passeren we de TOD richting ZQN.
Voordat ik verder ga, zal ik wat meer informatie geven over ZQN. Dit schetst een mooi beel van het vliegveld:
ZQN heeft een bijzonder VOR/DME approach. Wij werden gecleared voor de VOR/DME Alfa. Het bijzondere van deze approaches is dat de VOR/DME approaches een circling approach is. Bij de VOR/DME Alfa approach vlieg je naar waypoint NIXUM at FL100, continue descend 4,700 ft direct SH VOR (teven missed app point). At SH VOR report rwy in sight and continue visual. Wat deze approach zo mooi maakt, is dat de SH VOR als het ware is ingesloten tussen twee bergketens. Je draait in voor rwy21L visually. Vooral 's nachts vluchten maken is geweldig, zonder ILS, alleen PAPI lichten, maar vaak wordt er dan gebruik gemaakt van RNAV approach (moet operator wel voor approved zijn). RNAV approach voor rwy 23L is ook spectaculair!
Ok, de vlucht ging natuurlijk verder. Ik was PF en we bereiken de TOD. We krijgen VOR/DME Alfa, Rwy23L en ondanks dat thunderstorms nog achter ons liggen, krijgen we een update van de ATIS van een windshear alert. Winds op de grond waren ongeveer 30 knots met gusts van 38 zoiets. Oeps, denken we. Vooral op ZQN zijn deze condities zeer gevaarlijk. Het is erg druk in de TMA met IFR verkeer en op de grond ook. We pakken de cross wind component chart erbij en raadplegen de AOM. We besluiten om door te gaan voor ZQN. We hebben berekend dat we genoeg fuel over zouden hebben om te diverten naar Christchurch. We zitten in de hold boven waypoint NIXUM op FL100. Na ruim 15 minuten worden gecleared voor de VOR/DME Alfa approach en we dalen naar 4700 ft richting SH VOR. De winds zijn wat af gaan nemen tot 28 knots en gusts van 30 knots. Flaps 30, landing gear down en na het passeren van SH VOR vliegen we visual. Scherpe bocht naar rechts en we hebben de rwy in sight. Plotseling krijgen we WS alert. We duiken de go around in. Flaps up, gear up, full thrust, climbing 6500 ft direct AFTON.. Op 6500ft heeft captain een PA gemaakt en we besluiten te diverten naar CHC.
Om 06:10 pm kwamen we aan op CHC. Tijdens de vlucht operations gelijk ingelicht dat passagiers op ZQN richting AKL geen vliegtuig hebben. Op CHC komen we nog eens een drietal vliegtuigen tegen die zijn gedivert van ZQN. Layover in CHC, dag er op naar ZQN en weer terug naar AKL.
Al met al heb ik nog nooit zo erg in me broek gescheten. Windshear op final, pfff...