Niet echt een heel erg spannend verhaal maar wil 'm toch we even kwijt: paar weken terug met de c310 van Teuge naar Oslo Gardermoen. Weer onderweg was okay, de STAR voor Oslo begon precies in de wolkenbrei die van ca. 1000ft AGL tot FL80 reikte. Her en der wat light icing maar het viel mee, nog een half uurtje tot aan sunset, wat lichte turbulentie.
ILS 19R en ATC vraagt of ik ze speed 160 tot 4 mls final kan geven (staat tevens vermeld op de plates). Ja natuurlijk antwoord ik optimistisch. Approach checklist, altijd even lastig in turbulent IMC en single pilot, 2 items to go: full props en gear up until 4 mls out anders lukt die 160 niet. localizer intercepted, glideslope alive.
Alles wel. Of niet? Beetje rare gewaarwording; hoewel alle naaldjes in het midden blijven moet ik steeds behoorlijk naar rechts banken. Als ik dan weer level ben loopt de naald langzaam weg. Het voelt behoorlijk als chasing needles. Wind(vlagen) denk ik en vraag een windcheck maar die staat pal op de baan. De hogere final speed dan normaal wellicht, vertigo?
Als ik de gear down doe begint de 737 achter me te vragen wat voor slow traffic er voor 'm zit. Hey man denk ik, speciaal voor jou 160, en dan zit je nog te piepen..? Met behoorlijk wat correcties hou ik de naald binnen de marge en het valt me op dat de directional gyro lijkt te draaien als ik level vlieg. Natuurlijk heb ik 2 green 1 red, maar 1 tikje tegen het ongehoorzame lampje maakt er gauw 3 green van. Ik vlieg onder het dek uit op ca. 1500ft (800ft AGL), doe m'n short final memory items, land en die snelle Jelle achter me is pas boven de tresshold als ik al bijna bij de pomp ben.
Pas de volgende dag kom ik er tijdens de t/o achter dat.. beide Artifical Horizons na airborne volledig 'offline' gaan. Gelijk maar teruggegaan aangezien ik IFR (maar nog wel VMC) wegging. Pas toen drong tot me door dat de Artifical Horizon die avond ervoor aan het kapot gaan was. Een andere verklaring kan ik er niet voor vinden. De oorzaak is nog niet achterhaald, en waardoor beide AH's defect gingen weten we ook nog niet want het vliegtuig is daarna naar de spuitshop is gegaan.
Een aantal zaken die ik er in ieder geval van heb geleerd:
- approachspeed van 160kts tot 4 DME is eigenlijk wat veel gevraagd (voor dit vliegtuig, normale approachspeed 120kts) en moet met gear up. Je hoort je gear uit te doen voor/op het moment dat je aan je final approach begint en niet later.
- als tijdens de approach een kist achter je begint te jammeren dat je langzaam bent, moet je je daar 0,0 niks niets van aantrekken. ATC bepaalt in welke volgorde er geland wordt, eventueel met een opgelegde snelheid, niet die bromsnor achter je. Ik gaf bijna onbewust toch een dotje gas bij, terwijl ik een situatie zat waarin ik m'n aandacht bij een probleem nodig had. Totaal onnodig en niet slim.
- had ik een GA moeten maken om het probleem op m'n gemak te bekijken en de oorzaak ervan te vinden? Zelf denk ik van niet. Positie, nav's, gps, alles heb ik dubbel gecheckt om me er van te verzekeren dat ik goed zat. Ik dacht dat als er een probleem aan het ontstaan was, het nu nog goed te doen was, en later wellicht alleen maar erger zou zijn.
Edit: Onder het motto de plaat en z'n verhaal hier 'de plaat'. Heb altijd wel een camera in de cockpit liggen
HD natuurlijk..!
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=DfVzOuIcDbc&hd=1[/YOUTUBE]