Korupilot
New member
Een normale dag in augustus
Een normale dag in augustus
Leuk om van al die verhalen te lezen!
Ik heb zelf bijna drie jaar de 733 gevlogen voor ANZ met als basis AKL. Met de 733werden er vooral binnenlandse vluchten gemaakt, vluchten naar SYD en een aantal omringende eilanden. Een van de meest spectaculaire velden is voor mij nog steeds ZQN (Queenstown). We wonen er met ons gezin hier nu voor ongeveer anderhalf jaar en commute dan ook vanaf ZQN naar AKL waar ik based ben op de B777. In de dagen dat ik begon bij ANZ als FO op de B733 woonden we nog in de omgeving van AKL.
Op een normale winterdag in Augustus sta ik gepland voor een kort dagje. AKL - ZQN en ZQN - AKL. Lekkere twee sector dag en de dag begint al vroeg. Om 07:00 AM melden op het vliegveld. Het was behoorlijk koud in die ochtend, iets van 2 ºC en was zeer winderig en regen. De werkelijke ATIS weet ik niet meer, maar ik gok dat het als volgt was:
NZAA 102000Z 20029KT 20KM SHRA FEW020 SCT035 02/01 QNH0997 WS RW05R TEMPO 4000 SHRA FEW020CB (ongeveer net zo als vandaag)
Voor degene die geen flauw idee hebben wat hiermee wordt bedoeld, een kleine samenvatting. Wind @ 200º en 29 knots. Low visibility of 20Km. Het regent. Er is windshear (windhoos in Nederlands ?) reported, Runway 05R in use en thunderstorms op 2000ft!
Al met al een stormachtig dagje. Heb wel vaker in zulke condities gevlogen en ik analyseer de weather chart en ATIS voor ZQN, maar ook dat belooft niet veel goeds. De captain is gearriveerd en ondertussen heb ik dispatch gebeld. Sommige vluchten zijn gecanceld, maar dispatch besluit dat wij i.p.v 09:00AM om 11:00 AM beginnen met onze vlucht. De weersverwachtingen lijken op te klaren op de North Island en om 10:00 AM wordt er geen windshear meer verwacht, visibility is nu 40km, winds ongeveer 19020KT. We printen de weersverwachtingen voor ZQN uit dat lijkt er ook wat beter op te worden. Bellen dispatch weer op om de boel weer op te pakken, bellen afhandelaar op om cargo te confirmen en er wordt direct fuel besteld, een flight briefing met de FA's en we lopen richting de gate. De captain wordt aan de gate aangehouden door iemand van dispatch. Zijn vrouw heeft company gebeld dat ze aan het bevallen is. Crew scheduling heeft gelijk de captain on reserve gebeld en hij zou er binnen een uur moeten zijn. Ik loop samen met de FA's het toestel binnen en ik prepareer de cockpit, zet een verwarminkie aan en leg de situatie uit aan de handling officer. Ik besluit dat de passagiers kunnen boarden. De loadsheet komt op tijd de cockpit in, takeoff performance berekend en heb meteen de instrumenten voor de captain klaargezet. Nieuwe captain komt binnen en we beginnen direct de checklists af te werken. Contact gezocht met ground crew, motoren gestart en we taxien richting RW05R. Het is extreem druk en we zijn number 6.
We beginnen de takeoffroll en 02:15 uur na STD takeoff zijn we airborne. We volgen de Waiuku Four Bravo SID richting het zuiden en alles lijkt oké te gaan. De storm die ochtend in AKL leek zich richting het oosten te verplaatsen, maar het lijkt het erop dat het zich richting het zuidoosten verplaatst. Dit merken we op onze cruizing altitude van FL310. Winds van 140Knots op FL310. Veel turbulentie en we merken dat ook behoorlijk. We roepen ATC op en wijken een stuk uit naar rechts en we stijgen naar de FL350. Na 20 minuten pakken we onze filing route weer op en we zien aan onze linkerkant een en al CB's en aan onze rechterkant wat kleine cirrusjes. Geeft een heel mooi gezicht en na ongeveer 3 uur passeren we de TOD richting ZQN.
Voordat ik verder ga, zal ik wat meer informatie geven over ZQN. Dit schetst een mooi beel van het vliegveld:
ZQN heeft een bijzonder VOR/DME approach. Wij werden gecleared voor de VOR/DME Alfa. Het bijzondere van deze approaches is dat de VOR/DME approaches een circling approach is. Bij de VOR/DME Alfa approach vlieg je naar waypoint NIXUM at FL100, continue descend 4,700 ft direct SH VOR (teven missed app point). At SH VOR report rwy in sight and continue visual. Wat deze approach zo mooi maakt, is dat de SH VOR als het ware is ingesloten tussen twee bergketens. Je draait in voor rwy21L visually. Vooral 's nachts vluchten maken is geweldig, zonder ILS, alleen PAPI lichten, maar vaak wordt er dan gebruik gemaakt van RNAV approach (moet operator wel voor approved zijn). RNAV approach voor rwy 23L is ook spectaculair!
Ok, de vlucht ging natuurlijk verder. Ik was PF en we bereiken de TOD. We krijgen VOR/DME Alfa, Rwy23L en ondanks dat thunderstorms nog achter ons liggen, krijgen we een update van de ATIS van een windshear alert. Winds op de grond waren ongeveer 30 knots met gusts van 38 zoiets. Oeps, denken we. Vooral op ZQN zijn deze condities zeer gevaarlijk. Het is erg druk in de TMA met IFR verkeer en op de grond ook. We pakken de cross wind component chart erbij en raadplegen de AOM. We besluiten om door te gaan voor ZQN. We hebben berekend dat we genoeg fuel over zouden hebben om te diverten naar Christchurch. We zitten in de hold boven waypoint NIXUM op FL100. Na ruim 15 minuten worden gecleared voor de VOR/DME Alfa approach en we dalen naar 4700 ft richting SH VOR. De winds zijn wat af gaan nemen tot 28 knots en gusts van 30 knots. Flaps 30, landing gear down en na het passeren van SH VOR vliegen we visual. Scherpe bocht naar rechts en we hebben de rwy in sight. Plotseling krijgen we WS alert. We duiken de go around in. Flaps up, gear up, full thrust, climbing 6500 ft direct AFTON.. Op 6500ft heeft captain een PA gemaakt en we besluiten te diverten naar CHC.
Om 06:10 pm kwamen we aan op CHC. Tijdens de vlucht operations gelijk ingelicht dat passagiers op ZQN richting AKL geen vliegtuig hebben. Op CHC komen we nog eens een drietal vliegtuigen tegen die zijn gedivert van ZQN. Layover in CHC, dag er op naar ZQN en weer terug naar AKL.
Al met al heb ik nog nooit zo erg in me broek gescheten. Windshear op final, pfff...
Een normale dag in augustus
Leuk om van al die verhalen te lezen!
Ik heb zelf bijna drie jaar de 733 gevlogen voor ANZ met als basis AKL. Met de 733werden er vooral binnenlandse vluchten gemaakt, vluchten naar SYD en een aantal omringende eilanden. Een van de meest spectaculaire velden is voor mij nog steeds ZQN (Queenstown). We wonen er met ons gezin hier nu voor ongeveer anderhalf jaar en commute dan ook vanaf ZQN naar AKL waar ik based ben op de B777. In de dagen dat ik begon bij ANZ als FO op de B733 woonden we nog in de omgeving van AKL.
Op een normale winterdag in Augustus sta ik gepland voor een kort dagje. AKL - ZQN en ZQN - AKL. Lekkere twee sector dag en de dag begint al vroeg. Om 07:00 AM melden op het vliegveld. Het was behoorlijk koud in die ochtend, iets van 2 ºC en was zeer winderig en regen. De werkelijke ATIS weet ik niet meer, maar ik gok dat het als volgt was:
NZAA 102000Z 20029KT 20KM SHRA FEW020 SCT035 02/01 QNH0997 WS RW05R TEMPO 4000 SHRA FEW020CB (ongeveer net zo als vandaag)
Voor degene die geen flauw idee hebben wat hiermee wordt bedoeld, een kleine samenvatting. Wind @ 200º en 29 knots. Low visibility of 20Km. Het regent. Er is windshear (windhoos in Nederlands ?) reported, Runway 05R in use en thunderstorms op 2000ft!
Al met al een stormachtig dagje. Heb wel vaker in zulke condities gevlogen en ik analyseer de weather chart en ATIS voor ZQN, maar ook dat belooft niet veel goeds. De captain is gearriveerd en ondertussen heb ik dispatch gebeld. Sommige vluchten zijn gecanceld, maar dispatch besluit dat wij i.p.v 09:00AM om 11:00 AM beginnen met onze vlucht. De weersverwachtingen lijken op te klaren op de North Island en om 10:00 AM wordt er geen windshear meer verwacht, visibility is nu 40km, winds ongeveer 19020KT. We printen de weersverwachtingen voor ZQN uit dat lijkt er ook wat beter op te worden. Bellen dispatch weer op om de boel weer op te pakken, bellen afhandelaar op om cargo te confirmen en er wordt direct fuel besteld, een flight briefing met de FA's en we lopen richting de gate. De captain wordt aan de gate aangehouden door iemand van dispatch. Zijn vrouw heeft company gebeld dat ze aan het bevallen is. Crew scheduling heeft gelijk de captain on reserve gebeld en hij zou er binnen een uur moeten zijn. Ik loop samen met de FA's het toestel binnen en ik prepareer de cockpit, zet een verwarminkie aan en leg de situatie uit aan de handling officer. Ik besluit dat de passagiers kunnen boarden. De loadsheet komt op tijd de cockpit in, takeoff performance berekend en heb meteen de instrumenten voor de captain klaargezet. Nieuwe captain komt binnen en we beginnen direct de checklists af te werken. Contact gezocht met ground crew, motoren gestart en we taxien richting RW05R. Het is extreem druk en we zijn number 6.
We beginnen de takeoffroll en 02:15 uur na STD takeoff zijn we airborne. We volgen de Waiuku Four Bravo SID richting het zuiden en alles lijkt oké te gaan. De storm die ochtend in AKL leek zich richting het oosten te verplaatsen, maar het lijkt het erop dat het zich richting het zuidoosten verplaatst. Dit merken we op onze cruizing altitude van FL310. Winds van 140Knots op FL310. Veel turbulentie en we merken dat ook behoorlijk. We roepen ATC op en wijken een stuk uit naar rechts en we stijgen naar de FL350. Na 20 minuten pakken we onze filing route weer op en we zien aan onze linkerkant een en al CB's en aan onze rechterkant wat kleine cirrusjes. Geeft een heel mooi gezicht en na ongeveer 3 uur passeren we de TOD richting ZQN.
Voordat ik verder ga, zal ik wat meer informatie geven over ZQN. Dit schetst een mooi beel van het vliegveld:
ZQN heeft een bijzonder VOR/DME approach. Wij werden gecleared voor de VOR/DME Alfa. Het bijzondere van deze approaches is dat de VOR/DME approaches een circling approach is. Bij de VOR/DME Alfa approach vlieg je naar waypoint NIXUM at FL100, continue descend 4,700 ft direct SH VOR (teven missed app point). At SH VOR report rwy in sight and continue visual. Wat deze approach zo mooi maakt, is dat de SH VOR als het ware is ingesloten tussen twee bergketens. Je draait in voor rwy21L visually. Vooral 's nachts vluchten maken is geweldig, zonder ILS, alleen PAPI lichten, maar vaak wordt er dan gebruik gemaakt van RNAV approach (moet operator wel voor approved zijn). RNAV approach voor rwy 23L is ook spectaculair!
Ok, de vlucht ging natuurlijk verder. Ik was PF en we bereiken de TOD. We krijgen VOR/DME Alfa, Rwy23L en ondanks dat thunderstorms nog achter ons liggen, krijgen we een update van de ATIS van een windshear alert. Winds op de grond waren ongeveer 30 knots met gusts van 38 zoiets. Oeps, denken we. Vooral op ZQN zijn deze condities zeer gevaarlijk. Het is erg druk in de TMA met IFR verkeer en op de grond ook. We pakken de cross wind component chart erbij en raadplegen de AOM. We besluiten om door te gaan voor ZQN. We hebben berekend dat we genoeg fuel over zouden hebben om te diverten naar Christchurch. We zitten in de hold boven waypoint NIXUM op FL100. Na ruim 15 minuten worden gecleared voor de VOR/DME Alfa approach en we dalen naar 4700 ft richting SH VOR. De winds zijn wat af gaan nemen tot 28 knots en gusts van 30 knots. Flaps 30, landing gear down en na het passeren van SH VOR vliegen we visual. Scherpe bocht naar rechts en we hebben de rwy in sight. Plotseling krijgen we WS alert. We duiken de go around in. Flaps up, gear up, full thrust, climbing 6500 ft direct AFTON.. Op 6500ft heeft captain een PA gemaakt en we besluiten te diverten naar CHC.
Om 06:10 pm kwamen we aan op CHC. Tijdens de vlucht operations gelijk ingelicht dat passagiers op ZQN richting AKL geen vliegtuig hebben. Op CHC komen we nog eens een drietal vliegtuigen tegen die zijn gedivert van ZQN. Layover in CHC, dag er op naar ZQN en weer terug naar AKL.
Al met al heb ik nog nooit zo erg in me broek gescheten. Windshear op final, pfff...
Sierra Mike Delta
New member
Dacht dat jullie daar in Nieuw-Zeeland niet meer opkeken van zo'n briesje.. :grijns:
Maar serieus, waarom is het juist daar zo gevaarlijk? Ligt hetin een soort vallei ofzo?
Leuk om eens een verhaal uit NZ te lezen, komt niet zo vaak voor hier!
shockcooling
Member
"Poep" roepen op Evora Ops (123.5 oid) tijdens mijn solo's, was trouwens niet de enige het deed.
Lekker kinderachtig, maar zal dit nooit vergeten
Lekker kinderachtig, maar zal dit nooit vergeten
A
a$x
Guest
Nog maar een klein verhaaltje van mijn kant,
Ik had een maandje of 2 mijn PPL en besloot met een groede vrind uit het Noorden (kom uit Maastricht, vandaar) een leuk ritje te maken. Plan was hem op te pikken en vervolgens via een aantal Duitse velden terug te vliegen. De avond ervoor even de TAF gechecked, zag er om 0700 's ochtends niet zo goed uit maarja who cares, als het als ik in T/O wil gaan maar goed is.. Ik stond de dag erna braaf om 8 uur naast mijn kist, niet zo'n top weer. Even wachten dus en nog alles even doornemen, toen ook nog even met de vlieger van een andere kist gesproken die ook die kant op wilde. Als we ons zouden vervelen zouden we wel ff bijkletsen op 123,45. Om half 10-10 uur was het in Maastricht CAVOK maar hoorde een aantal kisten terugkomen die dezelfde richting als ik op wilden. Niet zo mooi dus, maar wie niet waagt...
Ik (samen met de andere kist) naar het holding point getaxied om daarna in T/O te gaan. Vervolgens lekker de Bravo Departure gevlogen, Radio 538 op de AM, lekker ontspannend, zeker zo uitkijkend op een redelijk bevroren Nederland. Stukje verder richting Venlo, weer werd iets minder en het begon toch wel spannend te worden. Ik op 123,45 even gemeld dat het weer minder werd richting het Noorden en dat hij moest blijven monitoren (hij vloog een minuutje of 5-10 achter me).
Nog tijd gehad om een fotootje te maken toen het weer nog 'best prima was':
Nog verder doorvliegen en toch maar wat gaan descenden.
Ineens: sneeuw! Ik was me er bewust van dat ik hier gedesorienteerd van kon raken dus niet blijven staren maar rustig doorgekacheld aangezien de visibility nog steeds redelijk was. Ik zou er toch wel elk moment uit komen dacht ik. Ondertussen even wat ice checks gedaan en ook gecontroleerd of de pitot heat etc aanstonden. Alles prima in orde, andere kist ook even op de hoogte gebracht en ineens IMC, SHIT (dacht wel meer op dat moment maar als ik dat hier typ is dit mijn laatste bericht hier! Ik was ondertussen gedaald naar een hoogte waar ik niet zo trots op was. Gas gegeven en een klimmende 180 gemaakt. Binnen een paar minuten vloog ik weer in VMC/Sneeuw en de rest (vanaf nu kist 2 genoemd) geinformeerd dat ik een stukje terug ging vliegen om daar eens de situatie met mezelf te evalueren. Kist 2 ging bij Dutchmill het weer opvragen voor een eventuele rerouting terwijl ik mijn Jeppesen kaart probeerde om te vouwen naar een evt nieuwe route. Zelf me ook bij DM aangemeld en overal crossing clearance voor gekregen (ook ergens op 1000 ft langs een randje van een CTR gevlogen om EHEH niet mee te pakken maar ook niet in de shit te raken). Nog steeds badend in het zweet hoe ik in het Noorden ging komen door gevlogen en opeens zag ik een stukje waar het clear was. Als een gek daarheen gestuurd en een kleine 10 minuten later zat ik te genieten op 1500 voet van het zonnetje en een prachtig besneeuwd Nederland.
Daarna nog een aantal keren een beetje moeten rerouten en ook nog even op de VFR arrival hem zitten knijpen ivm zeer lage flarden wolken. Het was even spannend, maar die dag staat me nog steeds bij als een van de leukste in mijn logboek.. Geen super spannend verhaal maarja.
Ik had een maandje of 2 mijn PPL en besloot met een groede vrind uit het Noorden (kom uit Maastricht, vandaar) een leuk ritje te maken. Plan was hem op te pikken en vervolgens via een aantal Duitse velden terug te vliegen. De avond ervoor even de TAF gechecked, zag er om 0700 's ochtends niet zo goed uit maarja who cares, als het als ik in T/O wil gaan maar goed is.. Ik stond de dag erna braaf om 8 uur naast mijn kist, niet zo'n top weer. Even wachten dus en nog alles even doornemen, toen ook nog even met de vlieger van een andere kist gesproken die ook die kant op wilde. Als we ons zouden vervelen zouden we wel ff bijkletsen op 123,45. Om half 10-10 uur was het in Maastricht CAVOK maar hoorde een aantal kisten terugkomen die dezelfde richting als ik op wilden. Niet zo mooi dus, maar wie niet waagt...
Ik (samen met de andere kist) naar het holding point getaxied om daarna in T/O te gaan. Vervolgens lekker de Bravo Departure gevlogen, Radio 538 op de AM, lekker ontspannend, zeker zo uitkijkend op een redelijk bevroren Nederland. Stukje verder richting Venlo, weer werd iets minder en het begon toch wel spannend te worden. Ik op 123,45 even gemeld dat het weer minder werd richting het Noorden en dat hij moest blijven monitoren (hij vloog een minuutje of 5-10 achter me).
Nog tijd gehad om een fotootje te maken toen het weer nog 'best prima was':
Nog verder doorvliegen en toch maar wat gaan descenden.
Ineens: sneeuw! Ik was me er bewust van dat ik hier gedesorienteerd van kon raken dus niet blijven staren maar rustig doorgekacheld aangezien de visibility nog steeds redelijk was. Ik zou er toch wel elk moment uit komen dacht ik. Ondertussen even wat ice checks gedaan en ook gecontroleerd of de pitot heat etc aanstonden. Alles prima in orde, andere kist ook even op de hoogte gebracht en ineens IMC, SHIT (dacht wel meer op dat moment maar als ik dat hier typ is dit mijn laatste bericht hier! Ik was ondertussen gedaald naar een hoogte waar ik niet zo trots op was. Gas gegeven en een klimmende 180 gemaakt. Binnen een paar minuten vloog ik weer in VMC/Sneeuw en de rest (vanaf nu kist 2 genoemd) geinformeerd dat ik een stukje terug ging vliegen om daar eens de situatie met mezelf te evalueren. Kist 2 ging bij Dutchmill het weer opvragen voor een eventuele rerouting terwijl ik mijn Jeppesen kaart probeerde om te vouwen naar een evt nieuwe route. Zelf me ook bij DM aangemeld en overal crossing clearance voor gekregen (ook ergens op 1000 ft langs een randje van een CTR gevlogen om EHEH niet mee te pakken maar ook niet in de shit te raken). Nog steeds badend in het zweet hoe ik in het Noorden ging komen door gevlogen en opeens zag ik een stukje waar het clear was. Als een gek daarheen gestuurd en een kleine 10 minuten later zat ik te genieten op 1500 voet van het zonnetje en een prachtig besneeuwd Nederland.
Daarna nog een aantal keren een beetje moeten rerouten en ook nog even op de VFR arrival hem zitten knijpen ivm zeer lage flarden wolken. Het was even spannend, maar die dag staat me nog steeds bij als een van de leukste in mijn logboek.. Geen super spannend verhaal maarja.
Last edited:
A
a$x
Guest
@ Busair: heb er enorm van zitten genieten! Natuurlijk nog steeds een beetje zenuwachtig want het was uiteraard nog steeds niet zeker of ik aan ging komen (wel ergens natuurlijk, maar bestemming haha .)
Heb nog wel n leuk verhaaltje maar dat typ ik als ik morgen denk ik wel als ik 11 uur in t vliegtuig zit.
.)Heb nog wel n leuk verhaaltje maar dat typ ik als ik morgen denk ik wel als ik 11 uur in t vliegtuig zit.
A
a$x
Guest
Zoals beloofd nog een verhaaltje van mij.
Ik had nog wat vlieguurtjes nodig en ik had het eigenlijk wel gehad met hangen boven de Benelux, even op zoek naar een andere bestemming dus. Na heel wat wikken en wegen hadden we een aantal bestemmingen gevonden, we zouden in de ochtend wel kijken waar het weer goed was en dan zouden we de beslissing maken. Zo gezegd zo gedaan en er werd besloten naar Geneve te gaan. Prima, vliegplannetje gefiled, NOTAM'S geprint, getankt alles ingeladen en gaan met die banaan. Notam's lezen we tijdens start-up wel even.
zoals jullie wel kunnen raden was het bij NOTAM Nr. 1 al raak: 'PPR required for A/C using the asphalt runway.' Shit. Snel even performance calc gedaan voor de grass runway maar kwamen 30 meter tekort. Een no go dus. Binnen snel naar Geneve gebeld en na 30 minuten hadden we eindelijk iemand aan de lijn die ons kon helpen met een slotje. Slot was geregeld, alleen we konden er pas over 5,5 uur terecht!
Na 1,5 uur aan de bar te hebben gezeten (Cola uiteraard) konden we dan toch de lucht in,
eindelijk! Na te hebben genoten van een climb performance van wel 300 voet per minuut zaten we na een tijdje dan toch op FL095 richting Geneve. Er waren al wat thunderstorms voorspeld maar so far so good. Tot we na een uurtje af en toe wat toppen van wat TCU tegenkwamen. Nothing major dus vol goede moed naar Geneve maar wel alles van het alternate bij de hand! Na nog een uurtje gecruised te hebben en geen wolk meer gezien te hebben kwamen de alpen in beeld, althans alle CB's die om de Alpen hingen kwamen in beeld! Even het weer gechecked van Geneva en ook van het alternate airport.
Geneva: ISOL TS TCU en -RA. Met diverten in ons achterhoofd lekker doorgekacheld richting Geneve een de daling begonnen. Van de controller hadden we in elk geval geen last en mochten we om elke wolk heen diverten. Ik was gelukkig niet de enige met een vliegbrevet en had iemand bij me die ook een IR had etc (CFI, CFII etc) . Toen het lichtjes begon te regenen op mijn voorruit begon ik toch lichtjes zenuwachtig te worden. High terrain, bad weather coming up, ingrediënten voor CFIT dus nogmaals de MOCA's etc gechecked. Ik was nog een redelijk end van Geneva dus nog steeds geen directe reden voor een diversion. Na een tijdje was ik over het hoogste terrein en kon ik het meer van Geneve zien liggen. Prachtig!
CB's boven de alpen die prachtig oranje kleurden vanwege de zon in de namiddag. Waar ik vloog was echter niet zo veel zon en kwam zelf eventjes in IMC terecht. Een beetje regen, en ineens een beetje hagel! Het leuke was dat de hagel via de air vents naar binnen kwam! Niet echt iets wat je kunt gebruiken op dat moment. Ik had de push to talk button al ingedrukt om een diversion door te gevan aan Geneva Tower toen ik ineens visual was met the airfield! Het zweet stond me op mijn rug en was nog steeds redelijk bang aangezien je in de verte lichtflitsen kon zien boven de bergen rondom LSGG.
Ik kan me niet herinneren blijer geweest te zijn dat ik aan de grond stond, wat een opluchting en wat een mooie foto's heb ik kunnen schieten vanaf de grond toen. Deze kan ik op het moment helaas even niet erbij zetten want ik zit op onboard wireless internet..
Ik ben afgelopen zomer nog een keer naar Geneve gegaan. Het weer was pretty much the same, just worse. Dat verhaaltje vertel ik hier nog wel een keertje.
Ik had nog wat vlieguurtjes nodig en ik had het eigenlijk wel gehad met hangen boven de Benelux, even op zoek naar een andere bestemming dus. Na heel wat wikken en wegen hadden we een aantal bestemmingen gevonden, we zouden in de ochtend wel kijken waar het weer goed was en dan zouden we de beslissing maken. Zo gezegd zo gedaan en er werd besloten naar Geneve te gaan. Prima, vliegplannetje gefiled, NOTAM'S geprint, getankt alles ingeladen en gaan met die banaan. Notam's lezen we tijdens start-up wel even.
zoals jullie wel kunnen raden was het bij NOTAM Nr. 1 al raak: 'PPR required for A/C using the asphalt runway.' Shit. Snel even performance calc gedaan voor de grass runway maar kwamen 30 meter tekort. Een no go dus. Binnen snel naar Geneve gebeld en na 30 minuten hadden we eindelijk iemand aan de lijn die ons kon helpen met een slotje. Slot was geregeld, alleen we konden er pas over 5,5 uur terecht!
Na 1,5 uur aan de bar te hebben gezeten (Cola uiteraard) konden we dan toch de lucht in,
eindelijk! Na te hebben genoten van een climb performance van wel 300 voet per minuut zaten we na een tijdje dan toch op FL095 richting Geneve. Er waren al wat thunderstorms voorspeld maar so far so good. Tot we na een uurtje af en toe wat toppen van wat TCU tegenkwamen. Nothing major dus vol goede moed naar Geneve maar wel alles van het alternate bij de hand! Na nog een uurtje gecruised te hebben en geen wolk meer gezien te hebben kwamen de alpen in beeld, althans alle CB's die om de Alpen hingen kwamen in beeld! Even het weer gechecked van Geneva en ook van het alternate airport.
Geneva: ISOL TS TCU en -RA. Met diverten in ons achterhoofd lekker doorgekacheld richting Geneve een de daling begonnen. Van de controller hadden we in elk geval geen last en mochten we om elke wolk heen diverten. Ik was gelukkig niet de enige met een vliegbrevet en had iemand bij me die ook een IR had etc (CFI, CFII etc) . Toen het lichtjes begon te regenen op mijn voorruit begon ik toch lichtjes zenuwachtig te worden. High terrain, bad weather coming up, ingrediënten voor CFIT dus nogmaals de MOCA's etc gechecked. Ik was nog een redelijk end van Geneva dus nog steeds geen directe reden voor een diversion. Na een tijdje was ik over het hoogste terrein en kon ik het meer van Geneve zien liggen. Prachtig!
CB's boven de alpen die prachtig oranje kleurden vanwege de zon in de namiddag. Waar ik vloog was echter niet zo veel zon en kwam zelf eventjes in IMC terecht. Een beetje regen, en ineens een beetje hagel! Het leuke was dat de hagel via de air vents naar binnen kwam! Niet echt iets wat je kunt gebruiken op dat moment. Ik had de push to talk button al ingedrukt om een diversion door te gevan aan Geneva Tower toen ik ineens visual was met the airfield! Het zweet stond me op mijn rug en was nog steeds redelijk bang aangezien je in de verte lichtflitsen kon zien boven de bergen rondom LSGG.
Ik kan me niet herinneren blijer geweest te zijn dat ik aan de grond stond, wat een opluchting en wat een mooie foto's heb ik kunnen schieten vanaf de grond toen. Deze kan ik op het moment helaas even niet erbij zetten want ik zit op onboard wireless internet..
Ik ben afgelopen zomer nog een keer naar Geneve gegaan. Het weer was pretty much the same, just worse. Dat verhaaltje vertel ik hier nog wel een keertje.
A
a$x
Guest
Kunnen we hier ook zeilverhalen posten? Dan heb ik er ook nog wel wat van het Gardameer haha
. Ooit een keer met een bootje van +- 5 meter op het gardameer gezeten en toen ik omsloeg was ik mn roer kwijt.. borgpinnetje gebroken.. Je ligt er dan niet zo fijn kan ik je vertellen. Ik was na iets meer dan een uur weer aan de kant.Erg leuk om daar overigens een keer te zeilen met een dieptemetern, op sommige stukken is het wel 180 meter diep (schijnt tot 300 meter te gan maar dat heb ik zelf toen niet gezien) en 10 meter verder is het dan weer 5 meter diep, erg mooi om te zien.
Viper1983
New member
Leuk om te lezen!
Geneve is en blijft een fantastisch veld en ATC is zeer meedenkend en welwillend.
Ik ben er 1 keer geland met 2 bevroren ramen. Was ook zeer interessant.
Na zo'n uurtje vliegen klapte beide cb's er uit van de fwd windshield heating. 1 reset gedaan en helaas, geen verwarming meer. Heel rustig aan begonnen beide ramen dicht te vriezen. Geen fijn gevoel. We dachten nog aan uitwijken maar een early descent in warme lucht kon ook in Geneve. Vlak voor tod had de captain nog 1 reset geprobeerd en de linker window heat deed het weer.
Uiteindelijk met veel krabben met mijn creditcard zijn we geland in lsgg. Het was mooi weer maar het leek alsof we door een zware bui heen vlogen omdat de ramen zeik nat waren en langzaam ontdooiden. Ook de geresette left window heat werkte heel langzaam, waardoor de capt ook bijna geen zicht had. Uiteindelijk een uneventfull landing gemaakt en de kist aan de td over gedragen.
Een interessante vlucht, waarbij we goede hulp van atc kregen.
LSGG altijd een leuk veld om heen te vliegen.
Met kerst staat er altijd een grote ster aan de rechterkant van de approach in de bergen meen ik mij te herinneren.
Geneve is en blijft een fantastisch veld en ATC is zeer meedenkend en welwillend.
Ik ben er 1 keer geland met 2 bevroren ramen. Was ook zeer interessant.
Na zo'n uurtje vliegen klapte beide cb's er uit van de fwd windshield heating. 1 reset gedaan en helaas, geen verwarming meer. Heel rustig aan begonnen beide ramen dicht te vriezen. Geen fijn gevoel. We dachten nog aan uitwijken maar een early descent in warme lucht kon ook in Geneve. Vlak voor tod had de captain nog 1 reset geprobeerd en de linker window heat deed het weer.
Uiteindelijk met veel krabben met mijn creditcard zijn we geland in lsgg. Het was mooi weer maar het leek alsof we door een zware bui heen vlogen omdat de ramen zeik nat waren en langzaam ontdooiden. Ook de geresette left window heat werkte heel langzaam, waardoor de capt ook bijna geen zicht had. Uiteindelijk een uneventfull landing gemaakt en de kist aan de td over gedragen.
Een interessante vlucht, waarbij we goede hulp van atc kregen.
LSGG altijd een leuk veld om heen te vliegen.
Met kerst staat er altijd een grote ster aan de rechterkant van de approach in de bergen meen ik mij te herinneren.
VFR 4 life
New member
Laatst, op een woensdagavond zat ik klaar voor een lokale vlucht in een junior zweefvliegtuig, niet veel bijzonders, een paar regendruppels, maar verder niks raars. Cockpitcheck afgewerkt, kabel aangehaakt veld en lucht zijn vrij om te starten. Opeens weerlicht het. Via de radio roep ik mijn instructeur die net geland is op: "Kan ik starten?" "Ja, die rotzooi hangt nog ver weg." Nogmaals veld en lucht gecheckt, duim omhoog en dan word ik opgelierd naar 300 meter (rugwind). BOKS check en dan kijk ik naar de richting van het weerlicht. Het onweer is inderdaad nog ver weg, maar de wind is gedraaid en in kracht toegenomen, ook wordt het wat turbulenter. Vrij snel ben ik mijn hoogte kwijt en begin op 200 meter op het circuit. Wiel zit vast, waterballast niet aanwezig, welvingskleppen niet aanwezig, en de wind... De windzak staat strak met een rugwindcomponent voor op final. Op ongeveer 100 meter hoogte draai ik in op final. Neusje omlaag, luchtsnelheid 100 km/u, driekwart remkleppen en aanvliegen voor de landing. Ik ondervind flinke turbulentie op final en ik heb moeite om de vleugels recht te houden. Het veld schiet onder me voorbij en ik land redelijk netjes op 3/4 van het veld.
Dat is iets wat ik echt niet meer vergeet. Het was dan wel een korte vlucht, maar wel de enige waarbij ik het echt benauwd kreeg.
Dat is iets wat ik echt niet meer vergeet. Het was dan wel een korte vlucht, maar wel de enige waarbij ik het echt benauwd kreeg.
WiebelYoke
New member
Meer verhalen.?
?
Marc1991
New member
Ooit een keer te laag op circuit gegaan, als je dan alleen maar dalen tegen komt....
Zal de exacte hoogtes maar niet noemen, maar ik vloog over dat (verkort) circuit met een noodgang kan ik je vertellen. Haha dat was ook een aardig benauwd momentje, leer je het wél van af
Last edited:
