Tja, had er weer zin in om een happening te vermelden, dus komtie weer. Deze keer weer eentje waar ik niet zelf bij was, maar wel bij betrokken was (het was een kist van ons). Kan natuurlijk niet steeds m’n eigen stommiteiten op blijven schrijven, maak mezelf al genoeg onsterfelijk belachelijk.
Meldt op een goeie dag een klant van ons zich per telefoon met de mededeling dat hij en twee zakenpartners naar Bayreuth (als ik het goed schrijf) moesten. Ligt ergens in voormalig Oost-Duitsland, weet niet meer precies waar. Deze man vloog af en toe, meer zelden, wel eens een uurtje op de Arrow, maar het moest toch wel iets ruimer zijn, dus of hij de PA32RT niet kon hebben? Het werd geregeld dat die Lance van stal zou worden gehaald, maar wel met een safety pilot om mee te vliegen. De grote dag kwam en de safety pilot vraagt aan die man: “Heb je al vaker gevlogen op de PA32?” “Ja”, zegt die man, “al zo vaak”. Wat hij er niet bij vertelde was dat hij die vluchten allemaal als passagier had beleefd, was gewoon even een misverstandje. De safety pilot stelde dus voor dat hijzelf rechts ging zitten en dat de klant van zijn vlucht kon genieten door een beetje te sturen. De Lycoming brulde en ze waren op weg.
Na een tijdje onderweg te zijn brak het moment aan dat ze konden gaan zakken. “N****, descent FL70” “Leaving 100 for 70, N****” Tijdje stil, toen weer: “N****, descent FL70” “Yeah, yeah, descending 70” Wederom tijdje stil. “N****, huppeldepup radar, did you copy?” Terwijl onze safety man in de rechter stoel antwoordt dat hij alles loud and clear kan verstaan scant ie toch eens even alle gauges wat nauwkeuriger. Hij buigt zich helemaal naar links om ook de amp indicator te zien (zit direct links van de linker stuurstang) en ziet tot zijn grote schrik dat deze op nul staat. Iets dichter naar de annunciator lights en jawel hoor, deze brandde ook! Als je daar niet recht voor zit en je vliegt overdag IMC zie je die nauwelijks want de “alt” warning brandt gedimd. Ja, da’s niet zo’n goeie situatie. Er was nog maar zo weinig prik in de accu dat er nog wel ontvangen kon worden, maar niet meer gezonden. Dan staat de accu al heel laag, kan ik je melden! Nog geen 3 minuten later hield de rest van de elektrische equipment het ook voor gezien, dus de situatie werd een tikkeltje penibel in de Piper.
De safety vlieger begon een plan te trekken. Niet zo ver bij bestemming vandaan, maar er was een veld nog iets dichterbij. Dead reckoning op basis van laatste zeker-te-weten positie en de koers werd bepaald. Na een tijdje kwamen ze inderdaad boven een veld uit waarvan ze dachten dat dit het uitwijkveld was, maar wat ze niet wisten was dat ze eigenlijk boven Bayreuth aankwamen. Klein foutje, zonder het te weten toch de bestemming bereikt. Gear down. Moest natuurlijk emergency procedure zijn vanwege gebrek aan voltage, en three greens krijg je ook niet. Heren dachten toen, en die vergeet ik nooit meer, een “floppend geluid” te horen. Ze waren er heilig van overtuigd dat het nose gear niet down and locked was. De handheld werd erbij gepakt om het veld op te roepen, zodat zij konden bevestigen of het wel of niet goed zat. Maar ja, ze riepen een veld op wat 20 NM verderop lag, het veld waar ze boven DACHTEN te hangen. Geen reactie dus. Vergeet hier even dat Beireuth op het dak van een hangaar in letters van 5 bij 6 meter “BAYREUTH” heeft staan. Dit zagen ze eventjes over het hoofd, druk bezig zijnde met andere zaken. Ze bleven maar het veld cirkelen totdat een ADAC helikopter toevallig op het strijdtoneel verscheen. Daarnaast gaan hangen en met hand- en armzwaaigebaren duidelijk proberen te maken of ze konden bevestigen dat het gear down and locked was. Hoe je dit denkt te kunnen doen weet ik ook niet, maar ze probeerden het toch. Die lui in die helikoter maar wijzen naar het veld. Ja, dat hadden ze ook allang ontdekt, natuurlijk. Vanaf de grond groene pijlen de lucht in. Konden ze ook niks mee. Intussen kwam er een prachtige CB richting het veld gedreven, dus toen moesten ze wel landen.
De approach werd gemaakt, keurig tegen de wind in. Nu moet de lezer weten dat dit veld bovenop een miniatuur tafelberg ligt. De nadering werd tegen de wind in gevlogen, waarbij werd besloten niet op het asfalt te landen maar op de brede grasstrook ernaast. De Lance naderderde en kwam steeds dichterbij het plateau. Er werd vrij langzaam gevlogen om de kist rustig in het gras neer te kunnen zetten voor het geval dat het nosegear inderdaad niet gelocked was. Nu heeft een nadering op een tafelberg-achtig veld natuurlijk als nadeel dat op het veld zelf de wind keurig tegen is, maar op short final kom je in een daalwind terecht. Dat is vervelend. Heel vervelend zelfs als je langzaam in een underpowered PA32 daarin terecht komt. Vol gas! Brullen, die motor, maar het mocht niet meer baten. De lange neus verhinderde zicht naar voren, en onze safety pilot kon alleen maar Vx aansturen en er het beste van hopen, maar de vertical speed bleef negatief. Plots verscheen er in de voorruit heel dichtbij een boom, veel te dichtbij. Ongeveer 0,3 seconden later, kan ook 0,4 zijn geweest, sneed de linker vleugel strak door bladeren en takken heen van deze prachtige boom, die vanaf dat moment nooit meer prachtig zou zijn.
De snelheid was al niet zo hoog, en de laatste paar knopen verdwenen ook nog eens als sneeuw voor de zon. KLABABBER, KEDENG, en de Lance raakte moeder aarde op een wijze waar ze bij Piper geen rekening mee hadden gehouden tijdens de ontwerpfase. Doordat de linker vleugel wat achterbleef door verhoogde weerstand dankzij hout en bladeren kwam de kist scheef op de grond terecht, en schoot na crash down dan ook onmiddellijk naar links uit de flank. KABOEM, KRAK, HERRIE, dwars over de asfaltbaan van het vliegveld, waarvan de verharding ongeveer 10 cm hoger lag dan het gras direct ernaast. Hier kon het rechter main gear niet zo tegen, waardoor de wielas zich een graadje of 20 omhoog uit het lood richtte. Andere main gear kon ‘m net hebben. Na veel gehobbel en geschud komt de kist tot stilstand, waarop iedereen verdwaasd uitstapte. Staan daar de mensen met wie de huurder een afspraak had! “Hoe wisten jullie nou dat we hier zouden landen?” “Nou, dat hadden we toch afgesproken? Jullie zouden naar dit veld vliegen, Bayreuth.” Toen pas, en niet eerder, drong het tot onze vliegers door dat ze op dit veld waren ipv de uitwijkhaven.
Nadat ze van de eerste schrik waren bekomen keken ze eens om naar het vliegtuig, en wat bleek? Het nose gear stond er keurig recht onder, down and locked. Had zelfs de encounter met het asfalt overleefd. “Floppend geluid” moet achteraf hun eigen hartritme zijn geweest, denk ik.
Als er iemand als de verantwoordelijke van deze gebeurtenis is aan te wijzen moet ik toch wel naar mijzelf kijken. Ik had als monteur deze kist voor de eerste keer in onderhoud gehad. De v-snaar brak tijdens deze vlucht, en da’s mijn verantwoordelijkheid. Wist toen nog niet dat deze op dit specifieke toestel om de +/-200 uur steeds brak dankzij een slecht opgelijnde alternator, maar het was mijn handtekening voor die kist. Sorry! Safety pilot had aardig wat ervaring, maar zat niet links. Had hij daar wel gezeten, zou hij zeker op tijd door normaal te scannen het probleem hebben ontdekt en een veilige landing hebben gemaakt. Het mocht niet zo zijn.
Heb daar de kist weer vliegklaar gemaakt en samen met bovengenoemde safety pilot het toestel naar huis gevlogen. Was ook een happening op zich, maar het verhaal is al weer lang genoeg zo.
Groeten, flying mech.