flying mech
New member
Wow, Putty, heftig!
We hebben eigenlijk dezelfde blunder gemaakt, vertrouwen op een idioot van de bovenste plank, enkel en alleen omdat hij meer uren heeft in z'n logboek. Sink rate, je kan het niet beter zeggen, helemaal gelijk.
We hebben eigenlijk dezelfde blunder gemaakt, vertrouwen op een idioot van de bovenste plank, enkel en alleen omdat hij meer uren heeft in z'n logboek. Sink rate, je kan het niet beter zeggen, helemaal gelijk.
FlushRivet
New member
Oh yeah
Couldn't agree more. Ik geloof dat we gerust mogen zeggen dat wij de kruisvaarders waren. Met alle respect voor de prestaties van de volgers maar de lijnen waren uitgezet :haha::radar::haha:
Valt veel over deze trip te schrijven, ik weet eigenlijk niet goed waar te beginnen.
flying mech
New member
Oh yeah
Couldn't agree more. Ik geloof dat we gerust mogen zeggen dat wij de kruisvaarders waren. Met alle respect voor de prestaties van de volgers maar de lijnen waren uitgezet :haha::radar::haha:
Valt veel over deze trip te schrijven, ik weet eigenlijk niet goed waar te beginnen.
Probeer het gewoon, puur voor entertainment purposes. Was een geweldige trip, heb die pagina in m'n logboek met een fel-oranje marker eruit laten springen. Golf Bravo, Delta Bravo, what's in a name? :grijns:
shockcooling
Member
Ook ff proberen dan maar.
Zo vloog ik in mijn vorige job vaak op een VFR flightplan met een bepaalde destination, maar deze kon vrij vaak veranderen in de loop van de vlucht. Deze keer een vluchtje Antwerpen - Antwerpen. Het doel was luchtfoto's maken boven Luxemburg op FL210. Luxemburg moest van oost tot west gevlogen worden, na een uurtje, mochten we de Belgische grens in het westen niet kruisen, dus ietjes eerder terugdraaien dan maar. Na een halfuur ging het voor de Duitsers ook al niet meer in het oosten, dus uiteindelijk maar opgegeven, ik denkend terug naar Antwerpen te moeten, maar daar dacht mn fotograaf wel anders over, die zag dat Duitsland er mooi bij lag, dus met wat 360s boven lux en ondertussen wat coordinatie met allerlei controllers op naar Manheim, Worms en Heidelberg. Gelukkig zit er GPS navigatie voor die luchtfoto projectjes, dus ik wist wel ongeveer waar ik heen moest met behulp van de controllers om de Ramstein military area te vermijden. Manheim, al eens van gehoord, lag een veldje, dus daar kom ik wel binnen met mn 402, hoe kort die baan ook mocht wezen. Na zo een beetje 5,5u vliegen, ja dat zijn nog eens tijden, toch maar even in de Jepp kijken hoe dat veldje er precies bij ligt, zegt die eerste pagina dat je een 'written approval' moet hebben om er te mogen landen. Sh*t, die heb ik natuurlijk niet, ff kijken waar kan ik dan heen, euh, oh ja ik vlieg ten zuiden van Frankfurt en ik had een collega die daar op een vlakbij gelegen veldje was geland. Nou ff kijken op mn low Jep kaart, natuurlijk groen, dus een enkele chart. Ik had nl. absoluut niet gepland om ergens anders te landen dan Antwerpen. Toestel had nog geen moving map, moest nog een week wachten daarvoor. Dus ATC gemeld ipv landing in Manheim, it'll be Egelsbach. No prob, van straight north, zakken, lekker lean, ergens op 1500ft ground toren opgeroepen. From present position south of the field approx. 10NM, what's the arriival route? Let wel, Egelsbach ligt 5 NM ten zuiden van Frankfurt, dus moet niet lopen kloten. Sir, follow the highway on east side, call me when visual. Visual, indraaien naar rechts en we staan aan de grond, flighttime 6u, pfew, we zijn er. Op zich nog genoeg brandstof aan boord gehad voor een dik half uur, dus no worries there, maar ja ik moest nog terug naar huis. En die fotograaf wilde zo vlug mogelijk, dus tanken, landingsgeld betalen en meteen VFR flightplan filen, ben je in no time weg! Snel kijken hoe de VFR departure gaat bij de havenmeester, natuurlijk bij take-off toch nog te horen gekregen; "sir, tsere is no tsurn before tse houzes!" Ach ja, wtf cares dacht ik, ik kom toch ni terug. Leaving in the south en dan langen info aan de lijn. Geen flauw idee waar ik ben, bleef laag genoeg om niet in de problemen te komen van FRA. Op naar het westen, een beetje naar buiten kijken, na een goeie geschatte koers richting Belgie, sir are you going to cross Hahn CTR, antwoord, yes can you please coordinate, no prob, ineens zie ik links van mij Hahn liggen, oh da's mooi. Wat verder tuffen, ff vragen, on this heading will I cross anything again. Sir shall I coordinate crossing with Spangdahlem? Sure why not, en ben dan uiteindelijk op plaatsen beginnen te komen waarbij ik met mn belgische VFR kaart weer wat punten kon pinnen, radiaaltje en afstanden, van toen vlekkeloos thuis gekomen.
Zo zie je maar dat je makkelijk overhaald wordt om ergens heen te vliegen, zoals mijn fotograaf dat graag wilde, maar uiteindelijk hadden we een uiterst blije baas, aangezien we veel werk hadden verricht.
Zo vloog ik in mijn vorige job vaak op een VFR flightplan met een bepaalde destination, maar deze kon vrij vaak veranderen in de loop van de vlucht. Deze keer een vluchtje Antwerpen - Antwerpen. Het doel was luchtfoto's maken boven Luxemburg op FL210. Luxemburg moest van oost tot west gevlogen worden, na een uurtje, mochten we de Belgische grens in het westen niet kruisen, dus ietjes eerder terugdraaien dan maar. Na een halfuur ging het voor de Duitsers ook al niet meer in het oosten, dus uiteindelijk maar opgegeven, ik denkend terug naar Antwerpen te moeten, maar daar dacht mn fotograaf wel anders over, die zag dat Duitsland er mooi bij lag, dus met wat 360s boven lux en ondertussen wat coordinatie met allerlei controllers op naar Manheim, Worms en Heidelberg. Gelukkig zit er GPS navigatie voor die luchtfoto projectjes, dus ik wist wel ongeveer waar ik heen moest met behulp van de controllers om de Ramstein military area te vermijden. Manheim, al eens van gehoord, lag een veldje, dus daar kom ik wel binnen met mn 402, hoe kort die baan ook mocht wezen. Na zo een beetje 5,5u vliegen, ja dat zijn nog eens tijden, toch maar even in de Jepp kijken hoe dat veldje er precies bij ligt, zegt die eerste pagina dat je een 'written approval' moet hebben om er te mogen landen. Sh*t, die heb ik natuurlijk niet, ff kijken waar kan ik dan heen, euh, oh ja ik vlieg ten zuiden van Frankfurt en ik had een collega die daar op een vlakbij gelegen veldje was geland. Nou ff kijken op mn low Jep kaart, natuurlijk groen, dus een enkele chart. Ik had nl. absoluut niet gepland om ergens anders te landen dan Antwerpen. Toestel had nog geen moving map, moest nog een week wachten daarvoor. Dus ATC gemeld ipv landing in Manheim, it'll be Egelsbach. No prob, van straight north, zakken, lekker lean, ergens op 1500ft ground toren opgeroepen. From present position south of the field approx. 10NM, what's the arriival route? Let wel, Egelsbach ligt 5 NM ten zuiden van Frankfurt, dus moet niet lopen kloten. Sir, follow the highway on east side, call me when visual. Visual, indraaien naar rechts en we staan aan de grond, flighttime 6u, pfew, we zijn er. Op zich nog genoeg brandstof aan boord gehad voor een dik half uur, dus no worries there, maar ja ik moest nog terug naar huis. En die fotograaf wilde zo vlug mogelijk, dus tanken, landingsgeld betalen en meteen VFR flightplan filen, ben je in no time weg! Snel kijken hoe de VFR departure gaat bij de havenmeester, natuurlijk bij take-off toch nog te horen gekregen; "sir, tsere is no tsurn before tse houzes!" Ach ja, wtf cares dacht ik, ik kom toch ni terug. Leaving in the south en dan langen info aan de lijn. Geen flauw idee waar ik ben, bleef laag genoeg om niet in de problemen te komen van FRA. Op naar het westen, een beetje naar buiten kijken, na een goeie geschatte koers richting Belgie, sir are you going to cross Hahn CTR, antwoord, yes can you please coordinate, no prob, ineens zie ik links van mij Hahn liggen, oh da's mooi. Wat verder tuffen, ff vragen, on this heading will I cross anything again. Sir shall I coordinate crossing with Spangdahlem? Sure why not, en ben dan uiteindelijk op plaatsen beginnen te komen waarbij ik met mn belgische VFR kaart weer wat punten kon pinnen, radiaaltje en afstanden, van toen vlekkeloos thuis gekomen.
Zo zie je maar dat je makkelijk overhaald wordt om ergens heen te vliegen, zoals mijn fotograaf dat graag wilde, maar uiteindelijk hadden we een uiterst blije baas, aangezien we veel werk hadden verricht.
A
a$x
Guest
Geweldig :grijns:
Wat een leuke stukjes hier. Als ik wat meer meegemaakt heb zal ik ook eens wat posten.
flying mech
New member
Als jij wat meegemaakt hebt? Plannen voor de nabije toekomst? Maak me nou niet bang :eek!:
A
a$x
Guest
Jawel ik ga doen wat er in dat filmpje gedaan was dat ik je gestuurd heb :grijns:.
Heb jij ook weer wat te doen haha.
Heb jij ook weer wat te doen haha.
Flying_pizza_service
New member
Don't forget that the mechanic is your best friend.
It's not your airplane. It's their's.. you're just lending it for the ride!
It's not your airplane. It's their's.. you're just lending it for the ride!
flying mech
New member
Hee, you pizza man! Heb ik je ineens weer hoog staan, man! You're the best :grijns:
A
a$x
Guest
Haha, you're right. Daarom ben ik ook altijd heel aardig voor Flying Mech, en neem ik hem binnenkort zelfs mee naar Koblenz voor een mixed grill die ik hem beloofd heb :grijns:!
Flying_pizza_service
New member
Stond ik laag dan? Ik heb, voor zover ik weet, nog nooit wat gemold :grijns:
flying mech
New member
Nee, hoor. Heb altijd wel een beetje een zwak voor je gehad :kiss:
FlushRivet
New member
Muss Liebe schön sein:grijns:
metrodriver
New member
Mixed grill in Koblenz? Waar? Misschien iets als ik genoeg krijg krijg van Landstuhl...
flying mech
New member
Tik gewoon even EDRK in je FMS en schrans lekker mee daar. Zorgen wij dat we er ietsjes eerder zijn dan jij, want die landing wil ik niet missen. Als je dat apparaat daar stil krijgt betaal ik de biertjes
. Mwah... eigenlijk ook wel als het je niet lukt en op treurige wijze die Douglas laat wegglijden in het Moezeldal, gewoon omdat je het probeerde
metrodriver
New member
Mijn baas heeft net een e-mail gestuurd dat we in Europa meer de trein moeten gebruiken ipv de airlines of limo's. Zal dus echt met de trein van RMS naar Koblenz moeten...... En als de baan korter is dan 6000' dan hebben we de kaarten er niet voor. Echt de trein dus
flying mech
New member
Als ie zich nog bedenkt moet je het me maar even laten weten, PM ik je wel even het Bottlang kaartje
:
flying mech
New member
Tja, had er weer zin in om een happening te vermelden, dus komtie weer. Deze keer weer eentje waar ik niet zelf bij was, maar wel bij betrokken was (het was een kist van ons). Kan natuurlijk niet steeds m’n eigen stommiteiten op blijven schrijven, maak mezelf al genoeg onsterfelijk belachelijk.
Meldt op een goeie dag een klant van ons zich per telefoon met de mededeling dat hij en twee zakenpartners naar Bayreuth (als ik het goed schrijf) moesten. Ligt ergens in voormalig Oost-Duitsland, weet niet meer precies waar. Deze man vloog af en toe, meer zelden, wel eens een uurtje op de Arrow, maar het moest toch wel iets ruimer zijn, dus of hij de PA32RT niet kon hebben? Het werd geregeld dat die Lance van stal zou worden gehaald, maar wel met een safety pilot om mee te vliegen. De grote dag kwam en de safety pilot vraagt aan die man: “Heb je al vaker gevlogen op de PA32?” “Ja”, zegt die man, “al zo vaak”. Wat hij er niet bij vertelde was dat hij die vluchten allemaal als passagier had beleefd, was gewoon even een misverstandje. De safety pilot stelde dus voor dat hijzelf rechts ging zitten en dat de klant van zijn vlucht kon genieten door een beetje te sturen. De Lycoming brulde en ze waren op weg.
Na een tijdje onderweg te zijn brak het moment aan dat ze konden gaan zakken. “N****, descent FL70” “Leaving 100 for 70, N****” Tijdje stil, toen weer: “N****, descent FL70” “Yeah, yeah, descending 70” Wederom tijdje stil. “N****, huppeldepup radar, did you copy?” Terwijl onze safety man in de rechter stoel antwoordt dat hij alles loud and clear kan verstaan scant ie toch eens even alle gauges wat nauwkeuriger. Hij buigt zich helemaal naar links om ook de amp indicator te zien (zit direct links van de linker stuurstang) en ziet tot zijn grote schrik dat deze op nul staat. Iets dichter naar de annunciator lights en jawel hoor, deze brandde ook! Als je daar niet recht voor zit en je vliegt overdag IMC zie je die nauwelijks want de “alt” warning brandt gedimd. Ja, da’s niet zo’n goeie situatie. Er was nog maar zo weinig prik in de accu dat er nog wel ontvangen kon worden, maar niet meer gezonden. Dan staat de accu al heel laag, kan ik je melden! Nog geen 3 minuten later hield de rest van de elektrische equipment het ook voor gezien, dus de situatie werd een tikkeltje penibel in de Piper.
De safety vlieger begon een plan te trekken. Niet zo ver bij bestemming vandaan, maar er was een veld nog iets dichterbij. Dead reckoning op basis van laatste zeker-te-weten positie en de koers werd bepaald. Na een tijdje kwamen ze inderdaad boven een veld uit waarvan ze dachten dat dit het uitwijkveld was, maar wat ze niet wisten was dat ze eigenlijk boven Bayreuth aankwamen. Klein foutje, zonder het te weten toch de bestemming bereikt. Gear down. Moest natuurlijk emergency procedure zijn vanwege gebrek aan voltage, en three greens krijg je ook niet. Heren dachten toen, en die vergeet ik nooit meer, een “floppend geluid” te horen. Ze waren er heilig van overtuigd dat het nose gear niet down and locked was. De handheld werd erbij gepakt om het veld op te roepen, zodat zij konden bevestigen of het wel of niet goed zat. Maar ja, ze riepen een veld op wat 20 NM verderop lag, het veld waar ze boven DACHTEN te hangen. Geen reactie dus. Vergeet hier even dat Beireuth op het dak van een hangaar in letters van 5 bij 6 meter “BAYREUTH” heeft staan. Dit zagen ze eventjes over het hoofd, druk bezig zijnde met andere zaken. Ze bleven maar het veld cirkelen totdat een ADAC helikopter toevallig op het strijdtoneel verscheen. Daarnaast gaan hangen en met hand- en armzwaaigebaren duidelijk proberen te maken of ze konden bevestigen dat het gear down and locked was. Hoe je dit denkt te kunnen doen weet ik ook niet, maar ze probeerden het toch. Die lui in die helikoter maar wijzen naar het veld. Ja, dat hadden ze ook allang ontdekt, natuurlijk. Vanaf de grond groene pijlen de lucht in. Konden ze ook niks mee. Intussen kwam er een prachtige CB richting het veld gedreven, dus toen moesten ze wel landen.
De approach werd gemaakt, keurig tegen de wind in. Nu moet de lezer weten dat dit veld bovenop een miniatuur tafelberg ligt. De nadering werd tegen de wind in gevlogen, waarbij werd besloten niet op het asfalt te landen maar op de brede grasstrook ernaast. De Lance naderderde en kwam steeds dichterbij het plateau. Er werd vrij langzaam gevlogen om de kist rustig in het gras neer te kunnen zetten voor het geval dat het nosegear inderdaad niet gelocked was. Nu heeft een nadering op een tafelberg-achtig veld natuurlijk als nadeel dat op het veld zelf de wind keurig tegen is, maar op short final kom je in een daalwind terecht. Dat is vervelend. Heel vervelend zelfs als je langzaam in een underpowered PA32 daarin terecht komt. Vol gas! Brullen, die motor, maar het mocht niet meer baten. De lange neus verhinderde zicht naar voren, en onze safety pilot kon alleen maar Vx aansturen en er het beste van hopen, maar de vertical speed bleef negatief. Plots verscheen er in de voorruit heel dichtbij een boom, veel te dichtbij. Ongeveer 0,3 seconden later, kan ook 0,4 zijn geweest, sneed de linker vleugel strak door bladeren en takken heen van deze prachtige boom, die vanaf dat moment nooit meer prachtig zou zijn.
De snelheid was al niet zo hoog, en de laatste paar knopen verdwenen ook nog eens als sneeuw voor de zon. KLABABBER, KEDENG, en de Lance raakte moeder aarde op een wijze waar ze bij Piper geen rekening mee hadden gehouden tijdens de ontwerpfase. Doordat de linker vleugel wat achterbleef door verhoogde weerstand dankzij hout en bladeren kwam de kist scheef op de grond terecht, en schoot na crash down dan ook onmiddellijk naar links uit de flank. KABOEM, KRAK, HERRIE, dwars over de asfaltbaan van het vliegveld, waarvan de verharding ongeveer 10 cm hoger lag dan het gras direct ernaast. Hier kon het rechter main gear niet zo tegen, waardoor de wielas zich een graadje of 20 omhoog uit het lood richtte. Andere main gear kon ‘m net hebben. Na veel gehobbel en geschud komt de kist tot stilstand, waarop iedereen verdwaasd uitstapte. Staan daar de mensen met wie de huurder een afspraak had! “Hoe wisten jullie nou dat we hier zouden landen?” “Nou, dat hadden we toch afgesproken? Jullie zouden naar dit veld vliegen, Bayreuth.” Toen pas, en niet eerder, drong het tot onze vliegers door dat ze op dit veld waren ipv de uitwijkhaven.
Nadat ze van de eerste schrik waren bekomen keken ze eens om naar het vliegtuig, en wat bleek? Het nose gear stond er keurig recht onder, down and locked. Had zelfs de encounter met het asfalt overleefd. “Floppend geluid” moet achteraf hun eigen hartritme zijn geweest, denk ik.
Als er iemand als de verantwoordelijke van deze gebeurtenis is aan te wijzen moet ik toch wel naar mijzelf kijken. Ik had als monteur deze kist voor de eerste keer in onderhoud gehad. De v-snaar brak tijdens deze vlucht, en da’s mijn verantwoordelijkheid. Wist toen nog niet dat deze op dit specifieke toestel om de +/-200 uur steeds brak dankzij een slecht opgelijnde alternator, maar het was mijn handtekening voor die kist. Sorry! Safety pilot had aardig wat ervaring, maar zat niet links. Had hij daar wel gezeten, zou hij zeker op tijd door normaal te scannen het probleem hebben ontdekt en een veilige landing hebben gemaakt. Het mocht niet zo zijn.
Heb daar de kist weer vliegklaar gemaakt en samen met bovengenoemde safety pilot het toestel naar huis gevlogen. Was ook een happening op zich, maar het verhaal is al weer lang genoeg zo.
Groeten, flying mech.
Meldt op een goeie dag een klant van ons zich per telefoon met de mededeling dat hij en twee zakenpartners naar Bayreuth (als ik het goed schrijf) moesten. Ligt ergens in voormalig Oost-Duitsland, weet niet meer precies waar. Deze man vloog af en toe, meer zelden, wel eens een uurtje op de Arrow, maar het moest toch wel iets ruimer zijn, dus of hij de PA32RT niet kon hebben? Het werd geregeld dat die Lance van stal zou worden gehaald, maar wel met een safety pilot om mee te vliegen. De grote dag kwam en de safety pilot vraagt aan die man: “Heb je al vaker gevlogen op de PA32?” “Ja”, zegt die man, “al zo vaak”. Wat hij er niet bij vertelde was dat hij die vluchten allemaal als passagier had beleefd, was gewoon even een misverstandje. De safety pilot stelde dus voor dat hijzelf rechts ging zitten en dat de klant van zijn vlucht kon genieten door een beetje te sturen. De Lycoming brulde en ze waren op weg.
Na een tijdje onderweg te zijn brak het moment aan dat ze konden gaan zakken. “N****, descent FL70” “Leaving 100 for 70, N****” Tijdje stil, toen weer: “N****, descent FL70” “Yeah, yeah, descending 70” Wederom tijdje stil. “N****, huppeldepup radar, did you copy?” Terwijl onze safety man in de rechter stoel antwoordt dat hij alles loud and clear kan verstaan scant ie toch eens even alle gauges wat nauwkeuriger. Hij buigt zich helemaal naar links om ook de amp indicator te zien (zit direct links van de linker stuurstang) en ziet tot zijn grote schrik dat deze op nul staat. Iets dichter naar de annunciator lights en jawel hoor, deze brandde ook! Als je daar niet recht voor zit en je vliegt overdag IMC zie je die nauwelijks want de “alt” warning brandt gedimd. Ja, da’s niet zo’n goeie situatie. Er was nog maar zo weinig prik in de accu dat er nog wel ontvangen kon worden, maar niet meer gezonden. Dan staat de accu al heel laag, kan ik je melden! Nog geen 3 minuten later hield de rest van de elektrische equipment het ook voor gezien, dus de situatie werd een tikkeltje penibel in de Piper.
De safety vlieger begon een plan te trekken. Niet zo ver bij bestemming vandaan, maar er was een veld nog iets dichterbij. Dead reckoning op basis van laatste zeker-te-weten positie en de koers werd bepaald. Na een tijdje kwamen ze inderdaad boven een veld uit waarvan ze dachten dat dit het uitwijkveld was, maar wat ze niet wisten was dat ze eigenlijk boven Bayreuth aankwamen. Klein foutje, zonder het te weten toch de bestemming bereikt. Gear down. Moest natuurlijk emergency procedure zijn vanwege gebrek aan voltage, en three greens krijg je ook niet. Heren dachten toen, en die vergeet ik nooit meer, een “floppend geluid” te horen. Ze waren er heilig van overtuigd dat het nose gear niet down and locked was. De handheld werd erbij gepakt om het veld op te roepen, zodat zij konden bevestigen of het wel of niet goed zat. Maar ja, ze riepen een veld op wat 20 NM verderop lag, het veld waar ze boven DACHTEN te hangen. Geen reactie dus. Vergeet hier even dat Beireuth op het dak van een hangaar in letters van 5 bij 6 meter “BAYREUTH” heeft staan. Dit zagen ze eventjes over het hoofd, druk bezig zijnde met andere zaken. Ze bleven maar het veld cirkelen totdat een ADAC helikopter toevallig op het strijdtoneel verscheen. Daarnaast gaan hangen en met hand- en armzwaaigebaren duidelijk proberen te maken of ze konden bevestigen dat het gear down and locked was. Hoe je dit denkt te kunnen doen weet ik ook niet, maar ze probeerden het toch. Die lui in die helikoter maar wijzen naar het veld. Ja, dat hadden ze ook allang ontdekt, natuurlijk. Vanaf de grond groene pijlen de lucht in. Konden ze ook niks mee. Intussen kwam er een prachtige CB richting het veld gedreven, dus toen moesten ze wel landen.
De approach werd gemaakt, keurig tegen de wind in. Nu moet de lezer weten dat dit veld bovenop een miniatuur tafelberg ligt. De nadering werd tegen de wind in gevlogen, waarbij werd besloten niet op het asfalt te landen maar op de brede grasstrook ernaast. De Lance naderderde en kwam steeds dichterbij het plateau. Er werd vrij langzaam gevlogen om de kist rustig in het gras neer te kunnen zetten voor het geval dat het nosegear inderdaad niet gelocked was. Nu heeft een nadering op een tafelberg-achtig veld natuurlijk als nadeel dat op het veld zelf de wind keurig tegen is, maar op short final kom je in een daalwind terecht. Dat is vervelend. Heel vervelend zelfs als je langzaam in een underpowered PA32 daarin terecht komt. Vol gas! Brullen, die motor, maar het mocht niet meer baten. De lange neus verhinderde zicht naar voren, en onze safety pilot kon alleen maar Vx aansturen en er het beste van hopen, maar de vertical speed bleef negatief. Plots verscheen er in de voorruit heel dichtbij een boom, veel te dichtbij. Ongeveer 0,3 seconden later, kan ook 0,4 zijn geweest, sneed de linker vleugel strak door bladeren en takken heen van deze prachtige boom, die vanaf dat moment nooit meer prachtig zou zijn.
De snelheid was al niet zo hoog, en de laatste paar knopen verdwenen ook nog eens als sneeuw voor de zon. KLABABBER, KEDENG, en de Lance raakte moeder aarde op een wijze waar ze bij Piper geen rekening mee hadden gehouden tijdens de ontwerpfase. Doordat de linker vleugel wat achterbleef door verhoogde weerstand dankzij hout en bladeren kwam de kist scheef op de grond terecht, en schoot na crash down dan ook onmiddellijk naar links uit de flank. KABOEM, KRAK, HERRIE, dwars over de asfaltbaan van het vliegveld, waarvan de verharding ongeveer 10 cm hoger lag dan het gras direct ernaast. Hier kon het rechter main gear niet zo tegen, waardoor de wielas zich een graadje of 20 omhoog uit het lood richtte. Andere main gear kon ‘m net hebben. Na veel gehobbel en geschud komt de kist tot stilstand, waarop iedereen verdwaasd uitstapte. Staan daar de mensen met wie de huurder een afspraak had! “Hoe wisten jullie nou dat we hier zouden landen?” “Nou, dat hadden we toch afgesproken? Jullie zouden naar dit veld vliegen, Bayreuth.” Toen pas, en niet eerder, drong het tot onze vliegers door dat ze op dit veld waren ipv de uitwijkhaven.
Nadat ze van de eerste schrik waren bekomen keken ze eens om naar het vliegtuig, en wat bleek? Het nose gear stond er keurig recht onder, down and locked. Had zelfs de encounter met het asfalt overleefd. “Floppend geluid” moet achteraf hun eigen hartritme zijn geweest, denk ik.
Als er iemand als de verantwoordelijke van deze gebeurtenis is aan te wijzen moet ik toch wel naar mijzelf kijken. Ik had als monteur deze kist voor de eerste keer in onderhoud gehad. De v-snaar brak tijdens deze vlucht, en da’s mijn verantwoordelijkheid. Wist toen nog niet dat deze op dit specifieke toestel om de +/-200 uur steeds brak dankzij een slecht opgelijnde alternator, maar het was mijn handtekening voor die kist. Sorry! Safety pilot had aardig wat ervaring, maar zat niet links. Had hij daar wel gezeten, zou hij zeker op tijd door normaal te scannen het probleem hebben ontdekt en een veilige landing hebben gemaakt. Het mocht niet zo zijn.
Heb daar de kist weer vliegklaar gemaakt en samen met bovengenoemde safety pilot het toestel naar huis gevlogen. Was ook een happening op zich, maar het verhaal is al weer lang genoeg zo.
Groeten, flying mech.
Last edited: