flying mech
New member
Dikke Duitser
Dikke Duitser
Oke, oke, nog eentje dan. Mijn hemel, als ik toch eens bedenk wat voor stupiditeiten ik allemaal heb uitgehaald.
Zo'n 10 jaar geleden hing een oosterbuur met zijn Duits geregistreerde Piper Cherokee op final van het vliegveldje van Insel Ruegen. Stond een flinke crosswind van zeker 2 knopen, kan ook 1 zijn geweest, dus die Duitser vergeet vlak voor de flare even het rudder erin te trappen. Landt scheef op de baan, kist schiet onmiddellijk naar links, hij schrikken, vol rechts voeten om vervolgens rechts de baan af te jakkeren. Nu loopt daar dus een heel brede greppel parallel aan de baan, eigenlijk een droge sloot, en daar belandde de Cherokee in. Kist schade, vervolgens in de bekende krantjes gezet om te verpatsen. En daar kwamen wij in beeld.
Mijn baas zag dat die kist leuke avionica had, ze konden 'm aan de straatstenen niet kwijt en ik kon dat ding in de winter toch wel eventjes opknappen. Nadat we daar waren gaan kijken en de deal was gesloten moest ik daarheen om dat apparaat ferryklaar te maken. Ik schroef een stabilator van een Warrior van ons eraf (van die Cherokee wassie gebroken), ding bovenop het dak van de auto, gereedschap achterin en op weg (kolere eind rijden trouwens).
Volgende morgen was daar de Pruefer Klasse 1 (Duitse GWK) die uiteindelijk het papierwerk voor de LBA moest regelen, en ik dus met mijn spullen. Lekker prutsen, waaronder stabilator verwisselen. Nadat ik die vast had zitten stond ik recht achter de kist, om te ontdekken dat de romp toch ook een tikje had meegekregen. Kielvlak stond wel keurig recht, maar van de stabilator hing de rechter tip toch wel 5 cm lager dan de linker. Hmmm, vreemd, kon verder niks zien. Moet goed zijn!
Toen moest de testvlucht gebeuren, was blijkbaar een vereiste van de LBA om eerst te vliegen met een toestel om dan pas toestemming te krijgen om hem te vliegen (ja, je leest het goed). D'r zou een kerel komen opdagen om dat te doen, maar die had daar achteraf toch niet zo'n zin in. Stonden we daar. Ik had toen, net als in het vorige verhaal, alleen een A2, dus ik mocht 'm niet vliegen. Wij dus op zoek. Zit daar in het prachtig nieuwe luchthavengebouw de regelneef van het veld. Maak kennis met onze Dikke Duitser, hierna te noemen DD. Hij bellen, echt constant, en dan ook wel iedereen die hij kende met een brevet. Niemand te vinden. Uiteindelijk sta ik moedeloos, alle hoop al vervlogen, tegen zijn balie aangeleund. Ik in mijn beste steenkolen Duits: "giepst hier dann niemand miet einener fliegersjein?". Zegt die dikke Duitser tot mijn stomme verbazing iets in de trant van: "Ja, ik heb zelf ook wel een PPL, maar ik vlieg alleen maar Cessna". Ha, eureka! Ik kon 'm vliegen maar mocht het niet, hij mocht 'm vliegen maar kon het niet. Krachten bundelen dus, en hij ging mee (heeft hij tot op de dag van vandaag spijt van). Ik wijs 'm nog op de kromme staart, had hij geen problemen mee. Pruefer achterin, ik links voorin en de DD kroop naast mij. Deur dicht, gas geven en we waren weg.
Die pruefer had een heel lijstje met dingetjes die ik dan moest doen, eerst 3 minuten Vx, dan een stall, slow flight, ik weet niet allemaal wat voor b*llshit. Gaat natuurlijk niet echt ergens over, zo'n testflight. Intussen zit DD constant, maar dan ook echt onafgebroken, aan een stuk door te reutelen over zijn prachtige eiland. En daar zie je dit, en daar dat, vergeet nooit het hotel dat Hitler himself daar had laten bouwen in de tweede wereldoorlog voor officieren om daar vakantie te vieren. Lekker belangrijk, see if I care! Maar goed, door de woordenstroom heen van DD, met z'n vlezige wijsvingertje steeds voor mijn neus langs wijzend naar niks in het bijzonder, luister ik steeds naar de man op de achterbank wat ie nou wil dat ik doe. Laatste opdracht, Vne. Doe ik wel even, ik toen niet gehinderd door enige kennis waarom een vliegtuigfabrikant eigenlijk een Vne voor zijn toestellen bepaald. Dus ik druk vanaf zo'n ruime 3000 voet de neus naar voren, flinke dot gas, en plotseling was het door de voorruit niet meer blauw maar een combinatie van bruin en groen. Richten op die rooie lijn! Door mijn uiterste concentratie en het voorkomen van een propoverspeed ging het volledig aan mij voorbij dat de spraakwaterval van de DD plotseling totaal verstomde. Rond de 2000 voet lager trek ik voorzichtig de kist weer uit de duik en level op op iets rond de 700 voet. "Gedaan!", hoor ik vanaf de achterbank. Ik had geen kaart bij me, en daarnaast niet echt veel navigatie-ervaring, dus ik had de DD nodig om me eventjes aan te geven waar dat veld nou was gebleven. Ik zweer je, hij was klinisch dood! Weet niet of je wel eens de film "Planes, trains and automobiles" hebt gezien (zoniet, kijk even, erg grappig), maar het was precies zoals Steve Martin in de auto zat nadat ze net tussen die twee vrachtwagens waren doorgeschoten met spookrijden. Zijn vingertoppen zaten in het glareshield vast geprikt. Kun je, en ik lieg niet, vandaag de dag nog steeds zien. Verstijfd, lijkwit, kon niets meer uitbrengen. Nog een keer. "Hallo, joehoe,wo ist dann die flughafen gebleben?" Plop, plop, plop, plop, trok zijn vier vingers van de linker hand uit het glareshield en wees met een trillend handje een bepaalde richting op. Klopte gelukkig wel aardig, dus even later landden we weer keurig op het veld. Na stilstand trok hij de andere vingers ook los, gooide de deur op en hij was weg. Zei geen woord, en ik heb nooit meer iets van de man vernomen. Hij verdween, om vervolgens denk ik nooit meer bij een vliegveld in de buurt te komen.
We vliegen tot op de dag van vandaag nog steeds met veel plezier met deze kist. Getordeerde romp kwam weer goed. Ik echter ben nooit meer in de buurt gekomen van de red line speed. Ik geloof dat onze instructeurs in de rij hebben gestaan om me een klap voor m'n harses te geven, om mijn beurse kop daarna gezamelijk toe te spreken over hoe ongelooflijk stom ik wel niet was geweest en waarom je zoiets niet moet doen. En zo leer je nog eens wat.
En helaas bleef het niet bij bovengenoemde stupiditeiten en avonturen. Als ik weer zin heb deel ik de volgende met jullie. En please, ik ben niet de enige, hoop dat anderen ook schrijven. Ik mag graag dit soort idiote acties lezen, leer graag van andermans fouten naast die van mezelf (hoewel dat er ook genoeg zijn).
Groeten, flying mech.
Dikke Duitser
Oke, oke, nog eentje dan. Mijn hemel, als ik toch eens bedenk wat voor stupiditeiten ik allemaal heb uitgehaald.
Zo'n 10 jaar geleden hing een oosterbuur met zijn Duits geregistreerde Piper Cherokee op final van het vliegveldje van Insel Ruegen. Stond een flinke crosswind van zeker 2 knopen, kan ook 1 zijn geweest, dus die Duitser vergeet vlak voor de flare even het rudder erin te trappen. Landt scheef op de baan, kist schiet onmiddellijk naar links, hij schrikken, vol rechts voeten om vervolgens rechts de baan af te jakkeren. Nu loopt daar dus een heel brede greppel parallel aan de baan, eigenlijk een droge sloot, en daar belandde de Cherokee in. Kist schade, vervolgens in de bekende krantjes gezet om te verpatsen. En daar kwamen wij in beeld.
Mijn baas zag dat die kist leuke avionica had, ze konden 'm aan de straatstenen niet kwijt en ik kon dat ding in de winter toch wel eventjes opknappen. Nadat we daar waren gaan kijken en de deal was gesloten moest ik daarheen om dat apparaat ferryklaar te maken. Ik schroef een stabilator van een Warrior van ons eraf (van die Cherokee wassie gebroken), ding bovenop het dak van de auto, gereedschap achterin en op weg (kolere eind rijden trouwens).
Volgende morgen was daar de Pruefer Klasse 1 (Duitse GWK) die uiteindelijk het papierwerk voor de LBA moest regelen, en ik dus met mijn spullen. Lekker prutsen, waaronder stabilator verwisselen. Nadat ik die vast had zitten stond ik recht achter de kist, om te ontdekken dat de romp toch ook een tikje had meegekregen. Kielvlak stond wel keurig recht, maar van de stabilator hing de rechter tip toch wel 5 cm lager dan de linker. Hmmm, vreemd, kon verder niks zien. Moet goed zijn!
Toen moest de testvlucht gebeuren, was blijkbaar een vereiste van de LBA om eerst te vliegen met een toestel om dan pas toestemming te krijgen om hem te vliegen (ja, je leest het goed). D'r zou een kerel komen opdagen om dat te doen, maar die had daar achteraf toch niet zo'n zin in. Stonden we daar. Ik had toen, net als in het vorige verhaal, alleen een A2, dus ik mocht 'm niet vliegen. Wij dus op zoek. Zit daar in het prachtig nieuwe luchthavengebouw de regelneef van het veld. Maak kennis met onze Dikke Duitser, hierna te noemen DD. Hij bellen, echt constant, en dan ook wel iedereen die hij kende met een brevet. Niemand te vinden. Uiteindelijk sta ik moedeloos, alle hoop al vervlogen, tegen zijn balie aangeleund. Ik in mijn beste steenkolen Duits: "giepst hier dann niemand miet einener fliegersjein?". Zegt die dikke Duitser tot mijn stomme verbazing iets in de trant van: "Ja, ik heb zelf ook wel een PPL, maar ik vlieg alleen maar Cessna". Ha, eureka! Ik kon 'm vliegen maar mocht het niet, hij mocht 'm vliegen maar kon het niet. Krachten bundelen dus, en hij ging mee (heeft hij tot op de dag van vandaag spijt van). Ik wijs 'm nog op de kromme staart, had hij geen problemen mee. Pruefer achterin, ik links voorin en de DD kroop naast mij. Deur dicht, gas geven en we waren weg.
Die pruefer had een heel lijstje met dingetjes die ik dan moest doen, eerst 3 minuten Vx, dan een stall, slow flight, ik weet niet allemaal wat voor b*llshit. Gaat natuurlijk niet echt ergens over, zo'n testflight. Intussen zit DD constant, maar dan ook echt onafgebroken, aan een stuk door te reutelen over zijn prachtige eiland. En daar zie je dit, en daar dat, vergeet nooit het hotel dat Hitler himself daar had laten bouwen in de tweede wereldoorlog voor officieren om daar vakantie te vieren. Lekker belangrijk, see if I care! Maar goed, door de woordenstroom heen van DD, met z'n vlezige wijsvingertje steeds voor mijn neus langs wijzend naar niks in het bijzonder, luister ik steeds naar de man op de achterbank wat ie nou wil dat ik doe. Laatste opdracht, Vne. Doe ik wel even, ik toen niet gehinderd door enige kennis waarom een vliegtuigfabrikant eigenlijk een Vne voor zijn toestellen bepaald. Dus ik druk vanaf zo'n ruime 3000 voet de neus naar voren, flinke dot gas, en plotseling was het door de voorruit niet meer blauw maar een combinatie van bruin en groen. Richten op die rooie lijn! Door mijn uiterste concentratie en het voorkomen van een propoverspeed ging het volledig aan mij voorbij dat de spraakwaterval van de DD plotseling totaal verstomde. Rond de 2000 voet lager trek ik voorzichtig de kist weer uit de duik en level op op iets rond de 700 voet. "Gedaan!", hoor ik vanaf de achterbank. Ik had geen kaart bij me, en daarnaast niet echt veel navigatie-ervaring, dus ik had de DD nodig om me eventjes aan te geven waar dat veld nou was gebleven. Ik zweer je, hij was klinisch dood! Weet niet of je wel eens de film "Planes, trains and automobiles" hebt gezien (zoniet, kijk even, erg grappig), maar het was precies zoals Steve Martin in de auto zat nadat ze net tussen die twee vrachtwagens waren doorgeschoten met spookrijden. Zijn vingertoppen zaten in het glareshield vast geprikt. Kun je, en ik lieg niet, vandaag de dag nog steeds zien. Verstijfd, lijkwit, kon niets meer uitbrengen. Nog een keer. "Hallo, joehoe,wo ist dann die flughafen gebleben?" Plop, plop, plop, plop, trok zijn vier vingers van de linker hand uit het glareshield en wees met een trillend handje een bepaalde richting op. Klopte gelukkig wel aardig, dus even later landden we weer keurig op het veld. Na stilstand trok hij de andere vingers ook los, gooide de deur op en hij was weg. Zei geen woord, en ik heb nooit meer iets van de man vernomen. Hij verdween, om vervolgens denk ik nooit meer bij een vliegveld in de buurt te komen.
We vliegen tot op de dag van vandaag nog steeds met veel plezier met deze kist. Getordeerde romp kwam weer goed. Ik echter ben nooit meer in de buurt gekomen van de red line speed. Ik geloof dat onze instructeurs in de rij hebben gestaan om me een klap voor m'n harses te geven, om mijn beurse kop daarna gezamelijk toe te spreken over hoe ongelooflijk stom ik wel niet was geweest en waarom je zoiets niet moet doen. En zo leer je nog eens wat.
En helaas bleef het niet bij bovengenoemde stupiditeiten en avonturen. Als ik weer zin heb deel ik de volgende met jullie. En please, ik ben niet de enige, hoop dat anderen ook schrijven. Ik mag graag dit soort idiote acties lezen, leer graag van andermans fouten naast die van mezelf (hoewel dat er ook genoeg zijn).
Groeten, flying mech.
Last edited:
PanPanPan
New member
haha wat een geweldig verhaal, ik kan me heel goed dat Steve Martin moment inbeelden: Ik heb die film een maand of anderhalf geleden gezien. Zou je misschien wat meer kunnen vertellen over die Vne-'test'? Wat houdt dat precies in? Ik weet wel dat het de Velocity Not Exceed is. Moet je dan een bepaalde snelheid vliegen die aangegeven is?( Ik heb nu wel min of meer een beeld er bij gevormd , maar zou het graag precies willen weten)
Last edited:
flying mech
New member
Nou, zoals je misschien wel weet heb je een aantal belangrijke snelheden bij ieder vliegtuig, waarvan Vne (never exceed speed) er eentje is (als het betuttelend overkomt wat ik nu schrijf, sorry dan. Ga er even van uit dat je nog niet zoveel van de materie afweet, net als ik trouwens). Een aantal snelheden zijn in kleurtjes op de snelheidsmeter aangegeven (soms een band voor een snelheidbereik, soms een streep als het om een vaste waarde gaat). Vne is dus de red line, welke geheel aan het eind te vinden is als allerhoogste snelheid. Dit is de snelheid waarboven de vliegtuigfabrikant oa roerbalans niet meer garandeert, er kan dus flutter ontstaan. Zijn nog meerdere redenen voor die red line, helaas heeft het in mijn geval nooit iets met mach buffet te maken
. Het is hoe dan ook een snelheid waar je met zo'n klein kistje nooit in de buurt van komt, moet je echt met veel motorvermogen duiken of, zonder vermogen, de neus recht naar beneden wijzen en wachten. Ik heb tot op de dag van vandaag echt geen idee waarom de LBA dat in een lijstje als testflight item had opgeschreven. Idiote eis, ronduit gevaarlijk en heeft geen enkele toegevoegde waarde om te kunnen bepalen of een kist "safe-for-flight" is. Hooguit met de redernering "als ie dat overleeft, zal die trip naar Die Niederlande ook wel gaan". Duitse logica of zoiets.Hoe dan ook, ik moest duiken en met het motorvermogen zorgen dat ik snel bij die snelheid kwam (zat namelijk niet al te hoog toen ik met deze test begon, maakt het dus nog dommer!), maar ook weer niet te snel, want dan schiet je uiteindelijk als gevolg van de hoge accelaratie door die maximale snelheid heen en dat wil je dus echt niet! Na bereik van die snelheid moet je dan heel, heeeeel voorzichtig de neus weer optrekken naar de horizon om weer over te gaan in horizontale vlucht, voorzichtig om het airframe niet te overbelasten. Inflight wing separations e.d. zijn dingen die het vliegtuig nogal in waarde doen laten zakken, dus oppassen geblazen.
Met dat motorvermogen regelen bedoelde ik dat de prop niet in de overspeed ging. Als je zo hard vliegt trekt de prop niet meer, maar gaat werken als de wieken van een windmolen. Door de hoge luchtsnelheid gaat de lucht de motor helpen de propeller aan te drijven. Dan kan het toerental van de prop en dus van de motor hoger worden dan in het boekje als maximaal wordt aangegeven. Mag je die motor ook op de post doen om 'm open te laten schroeven. Kost je wel een paar euro's extra.
Groeten, flying mech.
flying mech
New member
O ja, PanPanPan, vergeet nog een klein opmerkinkje toe te voegen.
Het is dus, zoals eerder gezegd, al niet echt het meest briljante idee van een vlieger om eens rustig achterover geleund Vne aan te sturen, maar om dat met een kist te doen die al krom is als je in take-off gaat voegt wel een extra dimensie toe aan het stupiditeits-niveau van voornoemde vlieger.
Het is dus, zoals eerder gezegd, al niet echt het meest briljante idee van een vlieger om eens rustig achterover geleund Vne aan te sturen, maar om dat met een kist te doen die al krom is als je in take-off gaat voegt wel een extra dimensie toe aan het stupiditeits-niveau van voornoemde vlieger.
dash8pilot
Member
Flying mech, erg interessante verhalen!
Als je er nog meer hebt, deel ze hier maar!
Als je er nog meer hebt, deel ze hier maar!
flying mech
New member
Geloof het of niet, dash8pilot, maar ik had weer een heel verhaal ingetikt. Druk ik uiteindelijk op "antwoord verwerken", was ik intussen weer automatisch uigelogd. Geen probleem, weer even inloggen, terug klikken, werkt normaal steeds. Helaas, vandaag niet, godvrrrrrr. Zal zelf wel wat fout hebben gedaan, ik als digibeet, maar dat automatisch uitloggen is echt heel erg *****, nou ja, vul zelf maar in. Was echt een heel tikwerk, veel meer dan de vorige.
Nou heb ik geen zin om overnieuw te beginnen. Volgende keer misschien weer. Help me onthouden dat het ging over een C150 regelen voor de opleiding tot vliegtuigmonteurs in Maastricht. Terror all over again :eek!:.
Flying_pizza_service
New member
kuch kuch Iran kuch kuch. De derde trip. Of ben ik nu abuis en was jij daar niet mee?
Dan mag je ook best wat over de twee schrijven :kiss:
Dan mag je ook best wat over de twee schrijven :kiss:
flying mech
New member
Ho ho, ik maakte deel uit van de pioniers!!! Nog sterker, samen met niet nader te noemen controller heb ik die trip naar Kish Island uitgevonden. Pas toen, en niet eerder, durfde jij ook naar Iran te vliegen. Toch? Maarrrrr, je hebt gelijk, daar valt ook wel iets over te vertellen. Vastgevroren throttle calbles, zo goed als near miss met Jumbo op final van Jeddah (wel dankzij verkeersleider, maar ik hielp ook niet echt mee), kapotte attitude indicator gevolgd door "no-gyro approaches", verdwenen paspoorten, meest stupide uitwijkactie die je maar kon doen wegens gesloten destination, waarschuwingen van de Saudi-Arabian airforce to identify ourselves en ga zo maar door. Ging overigens allemaal van een leie dakkie, die trip!
dash8pilot
Member
@ Flying mech: even een tip,
Misschien volgende keer je verhaal eerst in een tekstverwerker typen en dan hierheen kopieren? Bespaart je de frustatie van het nog een keer moeten doen (spreek uit ervaring )
Misschien volgende keer je verhaal eerst in een tekstverwerker typen en dan hierheen kopieren? Bespaart je de frustatie van het nog een keer moeten doen
(spreek uit ervaring )
flying mech
New member
Ja, tot die conclusie was ik ook al gekomen. Heb ik net in een andere thread gedaan en dat werkte fantastisch, geen stress meer of het wel of niet goed gaat komen. Desalnietemin bedankt voor de tip.
Zal deze fout nooit meer begaan, maar ik heb iets dergelijks al vaker geschreven in deze verhaallijn geloof ik :grijns:
Zal deze fout nooit meer begaan, maar ik heb iets dergelijks al vaker geschreven in deze verhaallijn geloof ik :grijns:
Pattyboy10
Member
Nou, zoals je misschien wel weet heb je een aantal belangrijke snelheden bij ieder vliegtuig, waarvan Vne (never exceed speed) er eentje is (als het betuttelend overkomt wat ik nu schrijf, sorry dan. Ga er even van uit dat je nog niet zoveel van de materie afweet, net als ik trouwens). Een aantal snelheden zijn in kleurtjes op de snelheidsmeter aangegeven (soms een band voor een snelheidbereik, soms een streep als het om een vaste waarde gaat). Vne is dus de red line, welke geheel aan het eind te vinden is als allerhoogste snelheid. Dit is de snelheid waarboven de vliegtuigfabrikant oa roerbalans niet meer garandeert, er kan dus flutter ontstaan. Zijn nog meerdere redenen voor die red line, helaas heeft het in mijn geval nooit iets met mach buffet te maken
Hoe dan ook, ik moest duiken en met het motorvermogen zorgen dat ik snel bij die snelheid kwam (zat namelijk niet al te hoog toen ik met deze test begon, maakt het dus nog dommer!), maar ook weer niet te snel, want dan schiet je uiteindelijk als gevolg van de hoge accelaratie door die maximale snelheid heen en dat wil je dus echt niet! Na bereik van die snelheid moet je dan heel, heeeeel voorzichtig de neus weer optrekken naar de horizon om weer over te gaan in horizontale vlucht, voorzichtig om het airframe niet te overbelasten. Inflight wing separations e.d. zijn dingen die het vliegtuig nogal in waarde doen laten zakken, dus oppassen geblazen.Met dat motorvermogen regelen bedoelde ik dat de prop niet in de overspeed ging. Als je zo hard vliegt trekt de prop niet meer, maar gaat werken als de wieken van een windmolen. Door de hoge luchtsnelheid gaat de lucht de motor helpen de propeller aan te drijven. Dan kan het toerental van de prop en dus van de motor hoger worden dan in het boekje als maximaal wordt aangegeven. Mag je die motor ook op de post doen om 'm open te laten schroeven. Kost je wel een paar euro's extra.
Groeten, flying mech.
hahaha fantastisch
Heele leuke verhalen! (ook domme,maar dat hoort erbij denk k
)
flying mech
New member
even de laatste dan
even de laatste dan
OK, gaat ie dan. Even laatste entry van mij, dan mag een ander eerst weer op de biechtstoel gaan zitten.
Wij werden een aantal jaren geleden benaderd door een (toen nieuw) opleidingsinstituut voor vliegtuigonderhoudsmonteurs (goeie om te onthouden voor Scrabble). Die mensen hadden uiteraard een hangaar, gevuld met attributen voor de studenten om praktisch onderricht te geven in sleutelen. Het enige dat nog ontbrak was een vliegtuig, in hun ogen (en ook de mijne) een vrij onmisbaar artikel der artikelen. Wij werden benaderd om verandering aan te brengen in deze benarde situatie. Niet de beroerdste zijnde schoten wij te hulp.
We spreken hier over low-budget aankoopmogelijkheden, dus de keus viel op een Cessna 150/152. Na wat zoekwerk vonden we er eentje van een vliegschool op Aachen-Merzbruck. Het plan werd opgevat om mij daarheen te sturen om een pre-buy inspectie uit te voeren, met als achterliggende gedachte daarmee de indruk te wekken dat het hier een aankoop betrof voor onze vliegschool, ding af te kraken waar mogelijk om daardoor nog wat van de prijs af te kunnen lullen.
Aangezien dit een nogal bijzondere happening was voor die school wilde de directeur van de school, tezamen met zijn twee meest vooraanstaande leerkrachten, wel mee om de kist te gaan bekijken. Om ‘teen en ‘tander nog meer kleur te geven werd tevens besloten daar met het vliegtuig naartoe te gaan.
De bewuste dag brak aan. Ik liep vol goede moed de hangaar in om een kist uit te zoeken. Met de specifieke “veldeigenschappen” van EDKA in mijn achterhoofd keek ik bij ieder vliegtuig in de tanks om de inhoud te bekijken. De meeste zaten vol, sommige iets minder, maar de Arrow had nog maar een ondiep laagje in de vleugels staan. Geweldig, mijn keus was gemaakt! Lekker licht, 200 PK om me een handje te helpen en een turbo is altijd leuk om mee te spelen. Helaas dacht mijn baas daar anders over. “Je pakt maar een Warrior, die Arrow is veel te duur”. Sh*t, dat strookte niet geheel met mijn wensen. Was toen nog verschrikkelijk urengeil (nu ietsie minder, maar toch nog wel beetje), dus ik slikte het maar dat we een tikkeltje overweight waren. Houd in het achterhoofd dat de bestemming Aachen-Merzbruck was, met een onwaarschijnlijke baanlengte van 520 meter! Dus de Warrior gepakt met de minste tankinhoud, toch nog iets van 2X 20 GAL, en ik begon te filen. Yep, daar komt weer zo’n situatie van flying mech die wel fout moest gaan aflopen.
We gaan, met z’n vieren in de Warrior gepropt, de lucht in en klommen uit met een dikke 250 ft/min richting Aachen. Vluchtje van nog geen vijftien mituten, dus kort daarna hingen we al op een mooie stabilized approach voor rwy 26. Ging echt goed (hoop dat dit als enige blijft hangen bij jullie na het lezen van dit verhaal), maar dat was dan ook alles wat goed ging van deze vlucht. Tijdens de gehele vlucht, inclusief final, die mensen mij constant allerlei vragen stellen. Wat is dit, waarom doe je dat, wat betekent zoiets, wat geeft dat instrument aan? Zo dus ook tijdens de flare 2 seconden voor touch-down, toen de stallwarning afging. Ik schroom niet uit te leggen wat die piep betekent, “paar knopen langzamer en you’re in deep sh*t”, bla, bla, bla. Deze kennis werd opgenomen als een spons doet met water.
Op Aachen die kist bekeken, weinig kist voor veel geld, dus na een uurtje of 1 ½ weer gedesillusioneerd terug de Warrior in om de thuisreis te aanvaarden. Nog steeds zo’n 2X 18 GAL in de tanks, dus ik kreeg het warm. Zweet uiteraard alleen aan de linker kant van mijn gezicht, dus captain kept his cool. Slechts 520 meter TORA, dah nieh goeh. Mwah, dat redden we wel.
Opgelijnd op de baan, vol gas, remmen los en het vliegtuig sprong vooruit. Hoofden sloegen tegen hoofdsteunen, lichamen werden in stoelen gedrukt en het asfalt joeg met razend oplopende snelheid in een flits onder ons door. Yeah, right! Er gebeurde niks. De baan kroop bijna onder ons door, er was geen acceleratie, snelheidstoename is een overstatement. Het onvermijdelijke kwam op ons af, zijnde het einde van de baan! Stoppen ging natuurlijk niet meer, V1 was zelf bij deze single engine actie van toepassing en die was bij 2 knopen IAS al gepasseerd :eek!:! Einde asfalt, wat nu? De enige optie die ik had was trekken, dus dat deed ik maar. Hij vloog! O,o,o, lief Pipertje, wat zal ik je eeuwig dankbaar zijn, je vloog. Maar goed, daar was dan ook alles mee gezegd. Begint me daar toch, vanaf het moment dat we los kwamen, die stallwarning te janken! Niet gewoon meer. Helaas was mijn uitleg op final van Aachen zeer duidelijk geweest, liet echt niets meer aan de verbeelding over, waardoor de drie overige inzittenden zich er terdege van bewust waren wat er aan de hand was, of nog duidelijker, wat er heel erg fout aan het gaan was. De stallwarning was geen langgerekte piep meer in mijn oren, maar meer iets van een schreeuwende stem die mij toeriep: “Ben je nou helemaal gek geworden, idioot, what the f*ck are you doing, ben geen F16 met excess power, dit redt ik niet, ik ga weer zakken i.p.v. stijgen”. Negeren, die handel, doorgaan, geen keus. Nadat je airborn bent vlieg je daar over een snelweg heen. Kan jullie melden dat echt iedere automobilist met z’n neus tegen de voorruit zat aangedrukt, dit om maar niets te missen van het verbazingwekkende schouwspel dat zich voor hen afspeelde. Kon de kleur van hun ogen onderscheiden, en da’s meestal geen goed teken als je dat vanuit een vliegend toestel kunt! De snelweg kwam en ging. Toen doemden de hoogspanningskabels op . Er overheen of er onderdoor? Toch maar er overheen. In mijn herinnering zat er maar drie voet tussen mij en de bovenste kabel, maar zal best iets meer zijn geweest. Hoe dan ook, het was minder dan dat ik toen, en zeker nu, als veilig hoogteverschil beschouw. Mijn hemel, dat ging net goed! Kistje bleef klimmen, 50 ft/min voor mijn gevoel, maar desalniettemin klimmen. Dat is altijd beter dan dalen in zo’n situatie. En de stallwarning maar jengelen.
Zijn we uiteindelijk in iets rustiger vaarwater terecht gekomen, na een minuut of 6 op 1800 voet aangekomen, kwam ik eindelijk op het idee om eens, als gezagvoerder van deze internationale vlucht, door de cabine rond te kijken hoe het met mijn passagiers was gesteld. Witte neuzen, alledrie! Stil, bleekjes en alledrie hadden ze hun leven aan zich voorbij zien trekken. Die wit weggetrokken passagiers lijk ik wel in te grossieren, is echt erg. Is gelukkig tegenwoordig wel iets verbeterd. Maar goed, later veilig geland, en we hadden het weer overleefd. And so you learn.
Tweede missie, zelfde doel. Cessna 150 for sale op Bonn-Hangelar. Dit maal vloog mijn baas, met Piper Lance. Toen mocht het wel wat kosten, de h*fter. Werk al 5 jaar niet meer voor die mafkees, kan deze statement dan ook met een gerust hart maken. De voornoemde schooldirecteur rechts voorin en ik met gestrekte benen achterin. Het plan was identiek, ik zou die kist inspecteren alsof wij dat gebakkie nodig hadden voor onze vliegschool. Komen daar aan, prima kist voor die prijs, vloog gewoon nog actief mee in de vloot, dus de deal werd gemaakt. “ja”, zegt dat mens van die school, “nu willen jullie ‘m natuurlijk gelijk meenemen?”. We hadden 2 seconden nodig om de stomberbaasde blikken van ons smoelwerk af te krijgen, waarna we in koor volmodig “Ja, ‘tuurlijk!” uit brachten. Wie geeft er nou een kist mee voordat er ook maar een stuiver op je bankrekening is overgemaakt? Maar goed, we konden die kist mee naar huis nemen, dus de rollen moesten verdeeld worden wie wat zou vliegen. Keken die twee gelijk naar mij! Ik had duidelijk geen stem in deze beslissing. Ik zeg nog tegen die directeur dat hij natuurlijk met mij in zijn eigen kistje mee terug zou moeten vliegen, laatste vlucht die dat ding ooit nog zou gaan maken, enz, maar hij bedankte voor de eer. Of dat nou aan het vliegtuig lag of aan eerdere ervaringen die hij met de PIC had weet ik niet, vul dat zelf maar in. Loop op die vrouw af die die school daar runt (de verkoper) om wat info in te winnen. “Hallo, kunt u me even wat snelheden geven van zo’n 150, ik heb daar nog nooit op gevlogen.” “Wassss? Sie haben noch nie….?” En toen liep ze weg, vond mij een volslagen idioot dat ik in een kist stapte waarin ik nog nooit had gevlogen. Wat een trut, het gaat hier om een C150! Wat kan daar nou fout aan gaan? Loop dus maar naar dat gebakkie, zie ik een mijlenteller zitten. Mooi, als ik nu in kwantiteit dezelfde waarde aanhoud bij alles zoals in de C172 waar een knopenteller inzit moet het goed komen. Dat werkte fantastisch, moet ik zeggen. Roteren met 55, uitklimmen met iets van rond de 70, en ga zo maar door, alleen nu eens in mph. Flying mech was onderweg met een ouwe 150, loaded with avionics, zijnde een com-setje en een x-ponder waarvan Mode C het al een aantal jaar geleden had opgegeven. Mode A werkte nog wel. Contact opgenomen met Duss info en het leven was wederom weer eens zoals Onze Heer het bedoeld moet hebben. Nou had ik natuurlijk niets aan vluchtvoorbereiding gedaan, was net achterin de Lance heen gevlogen en het weer was prachtig, dus alleen een plannetje filen was voldoende. Ja, toch, niet dan? Om een of andere vage reden dacht ik dat de wind uit het noorden kwam, dus ik stuurde alvast iets naar rechts op (voor de duideijkheid, de desired track was ongeveer 290 of zoiets). Echter, de wind kwam vanuit het zuiden, waarom ik toen het noorden dacht weet ik niet meer. Hoe dan ook, ik zat noordelijker dan ik dacht te zitten. Ik had enkel zo’n oude Duitse VFR kaart bij me, je weet wel, enkel plaatsen met meer dan 20.000 inwoners en verder volledig mosgroen gekleurd (zoals Duitsland er ook van bovenaf uitziet, trouwens, erg mooi). Ik kijk op een gegeven moment naar buiten en probeer de dingen die ik zie te vergelijken met wat er op de kaart staat. Leek in niets op elkaar. Ik zat natuurlijk veel noordelijker dan de omgeving waar ik op de kaart aan het zoeken was. Daar kwam ook nog eens bovenop dat die 150 niet vooruit te branden was, dus ik verwachte ook nog eens veel westelijker te zitten dan ik was. Flying mech was lost in space. Toen ik al een tijdje hing, en verder dacht te zijn dan ik daadwerkelijk was, wist ik dus zelf met zekerheid dat ik de Norvenich CTR niet meer ten noorden van mij had, maar dat ik die nu intussen toch echt wel voorbij moest zijn. Briljante ingeving, ik ga gewoon pal noord sturen, zoek de snelweg op die uiteindelijk langs Aken richting Maastricht loopt en die volgen. Ja, flying mech was weer goed bezig. Komt na 2 minuten Duss info: “D-EBDB, what was your destination again?” “That would be Maastricht sir, EHBK.” “Oooookeeee, so in that case, could you please confirm your routing?” Ik ging die vent natuurlijk niet vertellen dat ik de weg een beetje heel erg kwijt was, dus ik antwoordde met een zelfverzekerde stem: “Routing is VFR, sir.” Opgelost! Die zeurt niet meer, en ik kom er vast wel in m’n eentje. Komt die kerel even later weer terug. “D-EBDB, are you aware of the fact that you are inside the south-west corner of the Norvenich CTR?” “Well, sir, I wasn’t, but thanks for the info.” Ik mocht toen gelukkig door, hij wilde me waarschijnlijk gewoon zo snel mogelijk uit Duits airspace hebben. Vond de snelweg en uiteindelijk de thuishaven. Goeie landing gemaakt, en dat was tevens de laatste die dat kistje ooit nog zou maken. Is intussen helemaal kapot gesleuteld natuurlijk, en ik heb daarna ook nooit meer in een 150 of 152 gevlogen. Vond het wel een grappige kist om te vliegen. De school heeft ‘m omgedoopt tot PH-VOT. Nu hebben zij een geheel andere bedoeling met VOT dan ik, maar ik vind de reg wel toepasselijk.
Die eerste situatie was natuurlijk echt dom. Ik liet me overreden door m’n baas, mezelf wijsmaken dat het wel moest kunnen. Ik had de fuel status met hem besproken en toch stuurde hij me ermee weg. Hij, met veel meer uren dan ik, zou toch wel denken dat dit goed moet zijn, dacht ik. Hij wil een kist van hem ook niet kwijt raken door een crash. Stom, ik had beter moeten weten, maar liet me pushen. Doe ik ook nooit meer.
Die tweede, tja, ook niet airmanship van de bovenste plank, maar daar kan ik eigenlijk nog steeds wel om lachen. Had genoeg peut aan boord om het een tijdje uit te houden, dus daar was geen probleem te vinden. Ik dacht er gewoon iets te makkelijk over.
En nu even de vrijheid nemen om arthorizon te quoten:
Ik kap er nu mee. Ga eerst eens hoopvol afwachten wat anderen hier plaatsen. Schaam je niet, iedereen heeft blunders gemaakt, groot of klein. Degene die je uitlacht vanwege de fouten die jij hebt gemaakt hebben iets te verbergen, denk ik altijd maar. Deel ze met ons, het zou zo leuk zijn. Wil je echt anonimiteit ten top hebben ,maak dan gewoon een andere account aan en gebruik die enkel voor dit verhaal, om ‘m daarna weer tot stof te laten vergaan (dit als Diana hier geen problemen mee heeft).
Groeten en veel veilige vluchten toegewenst, flying mech.
even de laatste dan
OK, gaat ie dan. Even laatste entry van mij, dan mag een ander eerst weer op de biechtstoel gaan zitten.
Wij werden een aantal jaren geleden benaderd door een (toen nieuw) opleidingsinstituut voor vliegtuigonderhoudsmonteurs (goeie om te onthouden voor Scrabble). Die mensen hadden uiteraard een hangaar, gevuld met attributen voor de studenten om praktisch onderricht te geven in sleutelen. Het enige dat nog ontbrak was een vliegtuig, in hun ogen (en ook de mijne) een vrij onmisbaar artikel der artikelen. Wij werden benaderd om verandering aan te brengen in deze benarde situatie. Niet de beroerdste zijnde schoten wij te hulp.
We spreken hier over low-budget aankoopmogelijkheden, dus de keus viel op een Cessna 150/152. Na wat zoekwerk vonden we er eentje van een vliegschool op Aachen-Merzbruck. Het plan werd opgevat om mij daarheen te sturen om een pre-buy inspectie uit te voeren, met als achterliggende gedachte daarmee de indruk te wekken dat het hier een aankoop betrof voor onze vliegschool, ding af te kraken waar mogelijk om daardoor nog wat van de prijs af te kunnen lullen.
Aangezien dit een nogal bijzondere happening was voor die school wilde de directeur van de school, tezamen met zijn twee meest vooraanstaande leerkrachten, wel mee om de kist te gaan bekijken. Om ‘teen en ‘tander nog meer kleur te geven werd tevens besloten daar met het vliegtuig naartoe te gaan.
De bewuste dag brak aan. Ik liep vol goede moed de hangaar in om een kist uit te zoeken. Met de specifieke “veldeigenschappen” van EDKA in mijn achterhoofd keek ik bij ieder vliegtuig in de tanks om de inhoud te bekijken. De meeste zaten vol, sommige iets minder, maar de Arrow had nog maar een ondiep laagje in de vleugels staan. Geweldig, mijn keus was gemaakt! Lekker licht, 200 PK om me een handje te helpen en een turbo is altijd leuk om mee te spelen. Helaas dacht mijn baas daar anders over. “Je pakt maar een Warrior, die Arrow is veel te duur”. Sh*t, dat strookte niet geheel met mijn wensen. Was toen nog verschrikkelijk urengeil (nu ietsie minder, maar toch nog wel beetje), dus ik slikte het maar dat we een tikkeltje overweight waren. Houd in het achterhoofd dat de bestemming Aachen-Merzbruck was, met een onwaarschijnlijke baanlengte van 520 meter! Dus de Warrior gepakt met de minste tankinhoud, toch nog iets van 2X 20 GAL, en ik begon te filen. Yep, daar komt weer zo’n situatie van flying mech die wel fout moest gaan aflopen.
We gaan, met z’n vieren in de Warrior gepropt, de lucht in en klommen uit met een dikke 250 ft/min richting Aachen. Vluchtje van nog geen vijftien mituten, dus kort daarna hingen we al op een mooie stabilized approach voor rwy 26. Ging echt goed (hoop dat dit als enige blijft hangen bij jullie na het lezen van dit verhaal), maar dat was dan ook alles wat goed ging van deze vlucht. Tijdens de gehele vlucht, inclusief final, die mensen mij constant allerlei vragen stellen. Wat is dit, waarom doe je dat, wat betekent zoiets, wat geeft dat instrument aan? Zo dus ook tijdens de flare 2 seconden voor touch-down, toen de stallwarning afging. Ik schroom niet uit te leggen wat die piep betekent, “paar knopen langzamer en you’re in deep sh*t”, bla, bla, bla. Deze kennis werd opgenomen als een spons doet met water.
Op Aachen die kist bekeken, weinig kist voor veel geld, dus na een uurtje of 1 ½ weer gedesillusioneerd terug de Warrior in om de thuisreis te aanvaarden. Nog steeds zo’n 2X 18 GAL in de tanks, dus ik kreeg het warm. Zweet uiteraard alleen aan de linker kant van mijn gezicht, dus captain kept his cool. Slechts 520 meter TORA, dah nieh goeh. Mwah, dat redden we wel.
Opgelijnd op de baan, vol gas, remmen los en het vliegtuig sprong vooruit. Hoofden sloegen tegen hoofdsteunen, lichamen werden in stoelen gedrukt en het asfalt joeg met razend oplopende snelheid in een flits onder ons door. Yeah, right! Er gebeurde niks. De baan kroop bijna onder ons door, er was geen acceleratie, snelheidstoename is een overstatement. Het onvermijdelijke kwam op ons af, zijnde het einde van de baan! Stoppen ging natuurlijk niet meer, V1 was zelf bij deze single engine actie van toepassing en die was bij 2 knopen IAS al gepasseerd :eek!:! Einde asfalt, wat nu? De enige optie die ik had was trekken, dus dat deed ik maar. Hij vloog! O,o,o, lief Pipertje, wat zal ik je eeuwig dankbaar zijn, je vloog. Maar goed, daar was dan ook alles mee gezegd. Begint me daar toch, vanaf het moment dat we los kwamen, die stallwarning te janken! Niet gewoon meer. Helaas was mijn uitleg op final van Aachen zeer duidelijk geweest, liet echt niets meer aan de verbeelding over, waardoor de drie overige inzittenden zich er terdege van bewust waren wat er aan de hand was, of nog duidelijker, wat er heel erg fout aan het gaan was. De stallwarning was geen langgerekte piep meer in mijn oren, maar meer iets van een schreeuwende stem die mij toeriep: “Ben je nou helemaal gek geworden, idioot, what the f*ck are you doing, ben geen F16 met excess power, dit redt ik niet, ik ga weer zakken i.p.v. stijgen”. Negeren, die handel, doorgaan, geen keus. Nadat je airborn bent vlieg je daar over een snelweg heen. Kan jullie melden dat echt iedere automobilist met z’n neus tegen de voorruit zat aangedrukt, dit om maar niets te missen van het verbazingwekkende schouwspel dat zich voor hen afspeelde. Kon de kleur van hun ogen onderscheiden, en da’s meestal geen goed teken als je dat vanuit een vliegend toestel kunt! De snelweg kwam en ging. Toen doemden de hoogspanningskabels op . Er overheen of er onderdoor? Toch maar er overheen. In mijn herinnering zat er maar drie voet tussen mij en de bovenste kabel, maar zal best iets meer zijn geweest. Hoe dan ook, het was minder dan dat ik toen, en zeker nu, als veilig hoogteverschil beschouw. Mijn hemel, dat ging net goed! Kistje bleef klimmen, 50 ft/min voor mijn gevoel, maar desalniettemin klimmen. Dat is altijd beter dan dalen in zo’n situatie. En de stallwarning maar jengelen.
Zijn we uiteindelijk in iets rustiger vaarwater terecht gekomen, na een minuut of 6 op 1800 voet aangekomen, kwam ik eindelijk op het idee om eens, als gezagvoerder van deze internationale vlucht, door de cabine rond te kijken hoe het met mijn passagiers was gesteld. Witte neuzen, alledrie! Stil, bleekjes en alledrie hadden ze hun leven aan zich voorbij zien trekken. Die wit weggetrokken passagiers lijk ik wel in te grossieren, is echt erg. Is gelukkig tegenwoordig wel iets verbeterd. Maar goed, later veilig geland, en we hadden het weer overleefd. And so you learn.
Tweede missie, zelfde doel. Cessna 150 for sale op Bonn-Hangelar. Dit maal vloog mijn baas, met Piper Lance. Toen mocht het wel wat kosten, de h*fter. Werk al 5 jaar niet meer voor die mafkees, kan deze statement dan ook met een gerust hart maken. De voornoemde schooldirecteur rechts voorin en ik met gestrekte benen achterin. Het plan was identiek, ik zou die kist inspecteren alsof wij dat gebakkie nodig hadden voor onze vliegschool. Komen daar aan, prima kist voor die prijs, vloog gewoon nog actief mee in de vloot, dus de deal werd gemaakt. “ja”, zegt dat mens van die school, “nu willen jullie ‘m natuurlijk gelijk meenemen?”. We hadden 2 seconden nodig om de stomberbaasde blikken van ons smoelwerk af te krijgen, waarna we in koor volmodig “Ja, ‘tuurlijk!” uit brachten. Wie geeft er nou een kist mee voordat er ook maar een stuiver op je bankrekening is overgemaakt? Maar goed, we konden die kist mee naar huis nemen, dus de rollen moesten verdeeld worden wie wat zou vliegen. Keken die twee gelijk naar mij! Ik had duidelijk geen stem in deze beslissing. Ik zeg nog tegen die directeur dat hij natuurlijk met mij in zijn eigen kistje mee terug zou moeten vliegen, laatste vlucht die dat ding ooit nog zou gaan maken, enz, maar hij bedankte voor de eer. Of dat nou aan het vliegtuig lag of aan eerdere ervaringen die hij met de PIC had weet ik niet, vul dat zelf maar in. Loop op die vrouw af die die school daar runt (de verkoper) om wat info in te winnen. “Hallo, kunt u me even wat snelheden geven van zo’n 150, ik heb daar nog nooit op gevlogen.” “Wassss? Sie haben noch nie….?” En toen liep ze weg, vond mij een volslagen idioot dat ik in een kist stapte waarin ik nog nooit had gevlogen. Wat een trut, het gaat hier om een C150! Wat kan daar nou fout aan gaan? Loop dus maar naar dat gebakkie, zie ik een mijlenteller zitten. Mooi, als ik nu in kwantiteit dezelfde waarde aanhoud bij alles zoals in de C172 waar een knopenteller inzit moet het goed komen. Dat werkte fantastisch, moet ik zeggen. Roteren met 55, uitklimmen met iets van rond de 70, en ga zo maar door, alleen nu eens in mph. Flying mech was onderweg met een ouwe 150, loaded with avionics, zijnde een com-setje en een x-ponder waarvan Mode C het al een aantal jaar geleden had opgegeven. Mode A werkte nog wel. Contact opgenomen met Duss info en het leven was wederom weer eens zoals Onze Heer het bedoeld moet hebben. Nou had ik natuurlijk niets aan vluchtvoorbereiding gedaan, was net achterin de Lance heen gevlogen en het weer was prachtig, dus alleen een plannetje filen was voldoende. Ja, toch, niet dan? Om een of andere vage reden dacht ik dat de wind uit het noorden kwam, dus ik stuurde alvast iets naar rechts op (voor de duideijkheid, de desired track was ongeveer 290 of zoiets). Echter, de wind kwam vanuit het zuiden, waarom ik toen het noorden dacht weet ik niet meer. Hoe dan ook, ik zat noordelijker dan ik dacht te zitten. Ik had enkel zo’n oude Duitse VFR kaart bij me, je weet wel, enkel plaatsen met meer dan 20.000 inwoners en verder volledig mosgroen gekleurd (zoals Duitsland er ook van bovenaf uitziet, trouwens, erg mooi). Ik kijk op een gegeven moment naar buiten en probeer de dingen die ik zie te vergelijken met wat er op de kaart staat. Leek in niets op elkaar. Ik zat natuurlijk veel noordelijker dan de omgeving waar ik op de kaart aan het zoeken was. Daar kwam ook nog eens bovenop dat die 150 niet vooruit te branden was, dus ik verwachte ook nog eens veel westelijker te zitten dan ik was. Flying mech was lost in space. Toen ik al een tijdje hing, en verder dacht te zijn dan ik daadwerkelijk was, wist ik dus zelf met zekerheid dat ik de Norvenich CTR niet meer ten noorden van mij had, maar dat ik die nu intussen toch echt wel voorbij moest zijn. Briljante ingeving, ik ga gewoon pal noord sturen, zoek de snelweg op die uiteindelijk langs Aken richting Maastricht loopt en die volgen. Ja, flying mech was weer goed bezig. Komt na 2 minuten Duss info: “D-EBDB, what was your destination again?” “That would be Maastricht sir, EHBK.” “Oooookeeee, so in that case, could you please confirm your routing?” Ik ging die vent natuurlijk niet vertellen dat ik de weg een beetje heel erg kwijt was, dus ik antwoordde met een zelfverzekerde stem: “Routing is VFR, sir.” Opgelost! Die zeurt niet meer, en ik kom er vast wel in m’n eentje. Komt die kerel even later weer terug. “D-EBDB, are you aware of the fact that you are inside the south-west corner of the Norvenich CTR?” “Well, sir, I wasn’t, but thanks for the info.” Ik mocht toen gelukkig door, hij wilde me waarschijnlijk gewoon zo snel mogelijk uit Duits airspace hebben. Vond de snelweg en uiteindelijk de thuishaven. Goeie landing gemaakt, en dat was tevens de laatste die dat kistje ooit nog zou maken. Is intussen helemaal kapot gesleuteld natuurlijk, en ik heb daarna ook nooit meer in een 150 of 152 gevlogen. Vond het wel een grappige kist om te vliegen. De school heeft ‘m omgedoopt tot PH-VOT. Nu hebben zij een geheel andere bedoeling met VOT dan ik, maar ik vind de reg wel toepasselijk.
Die eerste situatie was natuurlijk echt dom. Ik liet me overreden door m’n baas, mezelf wijsmaken dat het wel moest kunnen. Ik had de fuel status met hem besproken en toch stuurde hij me ermee weg. Hij, met veel meer uren dan ik, zou toch wel denken dat dit goed moet zijn, dacht ik. Hij wil een kist van hem ook niet kwijt raken door een crash. Stom, ik had beter moeten weten, maar liet me pushen. Doe ik ook nooit meer.
Die tweede, tja, ook niet airmanship van de bovenste plank, maar daar kan ik eigenlijk nog steeds wel om lachen. Had genoeg peut aan boord om het een tijdje uit te houden, dus daar was geen probleem te vinden. Ik dacht er gewoon iets te makkelijk over.
En nu even de vrijheid nemen om arthorizon te quoten:
Ik kap er nu mee. Ga eerst eens hoopvol afwachten wat anderen hier plaatsen. Schaam je niet, iedereen heeft blunders gemaakt, groot of klein. Degene die je uitlacht vanwege de fouten die jij hebt gemaakt hebben iets te verbergen, denk ik altijd maar. Deel ze met ons, het zou zo leuk zijn. Wil je echt anonimiteit ten top hebben ,maak dan gewoon een andere account aan en gebruik die enkel voor dit verhaal, om ‘m daarna weer tot stof te laten vergaan (dit als Diana hier geen problemen mee heeft).
Groeten en veel veilige vluchten toegewenst, flying mech.
Sierra Mike Delta
New member
Flying Mech, hoewel een typerating niet van toepassing is op een C150, begrijp ik je profiel-info (typeratings: niet van toepassing) na dit verhaal een stuk beter.. :grijns:
Thanks for sharing, pretty exciting..
Thanks for sharing, pretty exciting..
X
XDgb14
Guest
De truuk is om zonder flaps de take off roll aan te vangen, bij +/- 50KIAS Flaps I trekken en bij +/- 55 KIAS Flaps II.
Zodra je Flaps 2 trekt moet je gaan drukken (stuurwiel) i.p.v. trekken en het Pipertje hangt :grijns:
Opm. voornoemde truuk is niet voor lowtimers.
Have Fun, Fly Safe and stay out of trees.
Putty
New member
Ok. Ik ga niet proberen Flying Mech te benaderen en/of te imiteren. Hij schrijft echt leuk en heeft klaarblijkelijk ook veul meegemaakt.
Mijn verhaaltje begint op een zondagochtend. Ik was door de club gesommeerd een jaarlijkse club-check te doen, anders mocht ik niet meer huren. Eigenlijk klinkklare onzin, want ik vloog toen in mijn PPL-tijd al zo’n 40 uur per jaar.
Nu is het zo dat zo’n club-check redelijk makkelijk door is te komen, zeker als je gewoon redelijk wat uren maakt. Dus ik had me helemaal niet voorbereid en verwachtte na een halfuurtje wel klaar te zijn.
Het liep echter anders. Het is wel goed afgelopen, anders had ik dit misschien niet meer kunnen schrijven.
De dienstdoende instructeur was enigszins vertraagd, dus in de tussentijd maar de walkaround gedaan. Alles in orde, er moest alleen getankt worden.
Nog een bakkie koffie gedaan, en terwijl ik daaraan lurkte nog even naar de meteo gekeken. Er kwamen wat buien opzetten vanuit het NW en ook de wind zou flink toenemen en gusty worden, althans later in de middag.
Inmiddels was de instructeur gearriveerd. Ik kende hem en hij kende mij (waarvan laat ik hier achterwege, anders kan worden achterhaald wie het is geweest, en ik wil hem beter beschermen dan Daury ;-)). Toen hij in mijn brevet keek, zag hij dat ik een maand later een prof-check moest doen. “Waarom doen we niet gelijk een prof-check?” vroeg hij enigszins beslissend. “Scheelt je geld.” Hoewel dat laatste zeker waar was, vond ik het eigenlijk niet zo’n goed idee. Ik had me gewoonweg niet ingesteld op een prof-check, want daar komt wat meer bij kijken dan een club-check. Maar liet me ompraten, ik zat niet zo ruim bij kas op dat moment.
Nu duurde het geruime tijd voordat de instructeur de benodigde formulieren had verzameld. En je raadt het al. Inmiddels was het weer, rapper dan de TAF’s en METAR’s hadden gemeld, verslechterd. Zodanig dat we niet konden gaan vliegen. Dan maar verder met het theorie-verhoor, dat vanwege het slechte weer uiteindelijk 2 uur(!!) heeft geduurd en voldoende werd geacht.
Het weer was nog steeds niet geschikt voor bijvoorbeeld een vfr-overland. Het waaide hard vanuit het NW en er was broken bewolking met een basis van 1000-1500 en op wat grotere hoogte overcast, en er waren buien in de buurt. Ik zei tegen de instructeur dat ik niet wilde vliegen. “We doen maar twee circuitjes” zei hij. We moeten nog tanken zei ik. “Ach joh, we doen maar twee circuitjes.” Was zijn opmerking. En weer liet ik me ompraten, het was/is namelijk een bekende en ervaren instructeur en examinator. We gingen snel de kist in, want het waaide stevig en het was redelijk nat en koud. Bij het opstarten nog een keer gezegd dat we moesten, tanken, maar hij zei dat het nog wel kon. Bij het uitluisteren van de ATIS, stelden we beiden vast dat er wel een behoorlijke cross-wind stond, precies op de clublimiet van 12kts.
Toen we op de holding point “ready for departure” waren, vertrok een Transavia Boeing voor ons. De aangegeven surface wind, gaf aan dat de club-limiet van 12kts werd overschreden. En toen de Trans los kwam van de baan, stuurde hij met een ongekende hoek naar rechts op. “Wat gaan we doen?” Zei ik, de Trans nakijkend. Ik had natuurlijk moeten zeggen, “Zo zie je dat, ik taxi terug”. “Twee circuitjes” was het antwoord.
We kregen take-off clearance van de toren, met voor mij ongekende gusts tot 40 kts. Ik ben in take-off gegaan, met bijna vol voeten tegensturend, en toen we los kwamen van de grond een opstuurhoek van meer dan 30 graden. Bij het indraaien van de cross-wind leg, zagen we dat we niet meer konden landen. Het zicht op down-wind was helemaal weg door een overtrekkende bui. “Vlieg, maar rechtdoor op runway heading, ik vraag wel of we naar hoek van Holland mogen vliegen, dan gaan we daar wat oefeningen doen.” We werden door twr op approach gezet en kregen daarvan toestemminbom op 3000ft boven Hoek van Holland te oefenen. In feitelijk IMC-condities klommen we naar 3000ft. Nog steeds wolken. We zijn doorgeklommen tot FL50 en zaten daar op de top van de eerste laag van de bewolking. Ik zei dat we weinig brandstof hadden en had de rode knop al behoorlijk lean gezet. “Ja, maar kan nog wel” was het antwoord “APP houdt ons op de hoogte of we kunnen terugkeren.” Uiteindelijk een kwartiertje oefeningen gedaan op FL50 met eigenlijk geen grondzicht, tot we te horen kregen dat het op het veld weer VMC was. We zijn teruggekeerd in het circuit, trekt de instructeur op down-wind het gas dicht voor een glide in. Door de zeer sterke wind werd ik tot boven de taxibaan geblazen en keek recht in de cockpit van een aankomende Trans Boeing “Kijk da’s nog eens vliegen” hoorde ik één van die gasten over de radio kwekken. Terwijl ik alle moeite had weer de baan te vinden, keuvelde mijn instructeur rustig over de frequentie door met de Trans-gasten. En het lukte me om te landen. “Doorstarten!” En eikel die ik ben, ik startte door. Ik weet eigenlijk niet waarom, want beide brandstofnaalden stonden helemaal links, maar op downwind toch maar van tank gewisseld. Deze keer een “gewone” full-stop landing; met veel cross-wind!.
Bij het terug-taxien naar de club zei de instructeur dat hij onder de indruk was van mijn cross-wind landingen en feliciteerde me met de brevet-verlenging! Ik kon daarover op dat moment eigenlijk niet blij zijn, ik was blij dat ik weer op de grond stond en verlangde naar een douche!
Twee weken later kwam ik weer op de club. Op de balie was een kopie geplakt van de bladzijde uit het logboek met een cirkel om mijn prof-check vlucht. De namen waren doorgehaald, maar er stond een opmerking bij dat de bewuste personen zullen worden berispt, was getekend de chef vlieginstructeur.
Wat bleek. De dag na mijn prof-check, was de chefvlieginstructeur op weg naar de pomp, stil komen te staan. De linker tank was al geheel leeg (op unusable na) en op de rechtertank was hij tot halverwege de pomp gekomen!!!
Het is een goede les geweest!!!
Mijn verhaaltje begint op een zondagochtend. Ik was door de club gesommeerd een jaarlijkse club-check te doen, anders mocht ik niet meer huren. Eigenlijk klinkklare onzin, want ik vloog toen in mijn PPL-tijd al zo’n 40 uur per jaar.
Nu is het zo dat zo’n club-check redelijk makkelijk door is te komen, zeker als je gewoon redelijk wat uren maakt. Dus ik had me helemaal niet voorbereid en verwachtte na een halfuurtje wel klaar te zijn.
Het liep echter anders. Het is wel goed afgelopen, anders had ik dit misschien niet meer kunnen schrijven.
De dienstdoende instructeur was enigszins vertraagd, dus in de tussentijd maar de walkaround gedaan. Alles in orde, er moest alleen getankt worden.
Nog een bakkie koffie gedaan, en terwijl ik daaraan lurkte nog even naar de meteo gekeken. Er kwamen wat buien opzetten vanuit het NW en ook de wind zou flink toenemen en gusty worden, althans later in de middag.
Inmiddels was de instructeur gearriveerd. Ik kende hem en hij kende mij (waarvan laat ik hier achterwege, anders kan worden achterhaald wie het is geweest, en ik wil hem beter beschermen dan Daury ;-)). Toen hij in mijn brevet keek, zag hij dat ik een maand later een prof-check moest doen. “Waarom doen we niet gelijk een prof-check?” vroeg hij enigszins beslissend. “Scheelt je geld.” Hoewel dat laatste zeker waar was, vond ik het eigenlijk niet zo’n goed idee. Ik had me gewoonweg niet ingesteld op een prof-check, want daar komt wat meer bij kijken dan een club-check. Maar liet me ompraten, ik zat niet zo ruim bij kas op dat moment.
Nu duurde het geruime tijd voordat de instructeur de benodigde formulieren had verzameld. En je raadt het al. Inmiddels was het weer, rapper dan de TAF’s en METAR’s hadden gemeld, verslechterd. Zodanig dat we niet konden gaan vliegen. Dan maar verder met het theorie-verhoor, dat vanwege het slechte weer uiteindelijk 2 uur(!!) heeft geduurd en voldoende werd geacht.
Het weer was nog steeds niet geschikt voor bijvoorbeeld een vfr-overland. Het waaide hard vanuit het NW en er was broken bewolking met een basis van 1000-1500 en op wat grotere hoogte overcast, en er waren buien in de buurt. Ik zei tegen de instructeur dat ik niet wilde vliegen. “We doen maar twee circuitjes” zei hij. We moeten nog tanken zei ik. “Ach joh, we doen maar twee circuitjes.” Was zijn opmerking. En weer liet ik me ompraten, het was/is namelijk een bekende en ervaren instructeur en examinator. We gingen snel de kist in, want het waaide stevig en het was redelijk nat en koud. Bij het opstarten nog een keer gezegd dat we moesten, tanken, maar hij zei dat het nog wel kon. Bij het uitluisteren van de ATIS, stelden we beiden vast dat er wel een behoorlijke cross-wind stond, precies op de clublimiet van 12kts.
Toen we op de holding point “ready for departure” waren, vertrok een Transavia Boeing voor ons. De aangegeven surface wind, gaf aan dat de club-limiet van 12kts werd overschreden. En toen de Trans los kwam van de baan, stuurde hij met een ongekende hoek naar rechts op. “Wat gaan we doen?” Zei ik, de Trans nakijkend. Ik had natuurlijk moeten zeggen, “Zo zie je dat, ik taxi terug”. “Twee circuitjes” was het antwoord.
We kregen take-off clearance van de toren, met voor mij ongekende gusts tot 40 kts. Ik ben in take-off gegaan, met bijna vol voeten tegensturend, en toen we los kwamen van de grond een opstuurhoek van meer dan 30 graden. Bij het indraaien van de cross-wind leg, zagen we dat we niet meer konden landen. Het zicht op down-wind was helemaal weg door een overtrekkende bui. “Vlieg, maar rechtdoor op runway heading, ik vraag wel of we naar hoek van Holland mogen vliegen, dan gaan we daar wat oefeningen doen.” We werden door twr op approach gezet en kregen daarvan toestemminbom op 3000ft boven Hoek van Holland te oefenen. In feitelijk IMC-condities klommen we naar 3000ft. Nog steeds wolken. We zijn doorgeklommen tot FL50 en zaten daar op de top van de eerste laag van de bewolking. Ik zei dat we weinig brandstof hadden en had de rode knop al behoorlijk lean gezet. “Ja, maar kan nog wel” was het antwoord “APP houdt ons op de hoogte of we kunnen terugkeren.” Uiteindelijk een kwartiertje oefeningen gedaan op FL50 met eigenlijk geen grondzicht, tot we te horen kregen dat het op het veld weer VMC was. We zijn teruggekeerd in het circuit, trekt de instructeur op down-wind het gas dicht voor een glide in. Door de zeer sterke wind werd ik tot boven de taxibaan geblazen en keek recht in de cockpit van een aankomende Trans Boeing “Kijk da’s nog eens vliegen” hoorde ik één van die gasten over de radio kwekken. Terwijl ik alle moeite had weer de baan te vinden, keuvelde mijn instructeur rustig over de frequentie door met de Trans-gasten. En het lukte me om te landen. “Doorstarten!” En eikel die ik ben, ik startte door. Ik weet eigenlijk niet waarom, want beide brandstofnaalden stonden helemaal links, maar op downwind toch maar van tank gewisseld. Deze keer een “gewone” full-stop landing; met veel cross-wind!.
Bij het terug-taxien naar de club zei de instructeur dat hij onder de indruk was van mijn cross-wind landingen en feliciteerde me met de brevet-verlenging! Ik kon daarover op dat moment eigenlijk niet blij zijn, ik was blij dat ik weer op de grond stond en verlangde naar een douche!
Twee weken later kwam ik weer op de club. Op de balie was een kopie geplakt van de bladzijde uit het logboek met een cirkel om mijn prof-check vlucht. De namen waren doorgehaald, maar er stond een opmerking bij dat de bewuste personen zullen worden berispt, was getekend de chef vlieginstructeur.
Wat bleek. De dag na mijn prof-check, was de chefvlieginstructeur op weg naar de pomp, stil komen te staan. De linker tank was al geheel leeg (op unusable na) en op de rechtertank was hij tot halverwege de pomp gekomen!!!
Het is een goede les geweest!!!
A
a$x
Guest
Damn...