Gevaarlijke situaties!
- Thread starter Okki
- Start date
metrodriver
New member
(Kom ik nu erg over als een 10 jarig jochie die opkijkt tegen die man in uniform met 4 strepen?)
JC, helemaal niet. Sommige mensen hebben het geluk dat ze nooit iets meemaken, anderen hebben het al tijdens de eerste vlucht. Bij een aantal gevallen was het feit dat het goed afliep een geval van meer-geluk-dan-wijheid. Zoals de brake failure in de metro. Iets verder geland en we hadden in het struikgewas gestaan. De fuel management techniek in de Archer (1 uur 1 tank, dan naar die andere, dan weer de originele) is een normale procedure dacht ik. Het idee om het mixture dicht te trekken in het bovenstaande verhaal had twee redenen: het was het enigste dat nog invloed zou kunnen hebben. Als je bijv carburator icing krijgt dan lean je ook je mixture tot het punt dat de motor weer rustig loopt (mengsel is al te rijk omdat het ijs de luchtstroom beperkt). Dan trek je de carb heat (mengsel wordt nog weer rijker door de warme lucht) en als het ijs smelt dan duw je langzaam de mixture weer in tot waar die oorspronkelijk stond. Dit wordt je niet verteld tegenwoordig tijdens je opleiding maar vraag het maar aan de veteranen die daar 40 jaar geleden altijd mee te maken hadden. De tweede reden dat ik het mengsel dicht trok was om de motor te stoppen. Ik had liever een zweefvliegtuig dan een oncontroleerbaar iets als de motor van de mounts was gebroken (c.g., weerstand, schade e.d ). Ik wist namelijk niet of het een motor probleem was of een afgebroken prop.
Ooit nog in een prive Seneca met de eigenaar aan boord waren we met 180kts en 500fpm aan het dalen toen de trim kabel van een katrol afkwam, waardoor we de kist niet meer konden trimmen. Met 4 handen en zero flaps (gear down -> pitch down, slow down -> pitch down, flaps down -> pitch down) waren we amper in staat om te landen. Als ik alleen was geweest dan weet ik zo nog niet wat ik had gedaan, waarschijnlijk naar een veld met een zeer lange baan en een very high speed landing gemaakt.
JC, helemaal niet. Sommige mensen hebben het geluk dat ze nooit iets meemaken, anderen hebben het al tijdens de eerste vlucht. Bij een aantal gevallen was het feit dat het goed afliep een geval van meer-geluk-dan-wijheid. Zoals de brake failure in de metro. Iets verder geland en we hadden in het struikgewas gestaan. De fuel management techniek in de Archer (1 uur 1 tank, dan naar die andere, dan weer de originele) is een normale procedure dacht ik. Het idee om het mixture dicht te trekken in het bovenstaande verhaal had twee redenen: het was het enigste dat nog invloed zou kunnen hebben. Als je bijv carburator icing krijgt dan lean je ook je mixture tot het punt dat de motor weer rustig loopt (mengsel is al te rijk omdat het ijs de luchtstroom beperkt). Dan trek je de carb heat (mengsel wordt nog weer rijker door de warme lucht) en als het ijs smelt dan duw je langzaam de mixture weer in tot waar die oorspronkelijk stond. Dit wordt je niet verteld tegenwoordig tijdens je opleiding maar vraag het maar aan de veteranen die daar 40 jaar geleden altijd mee te maken hadden. De tweede reden dat ik het mengsel dicht trok was om de motor te stoppen. Ik had liever een zweefvliegtuig dan een oncontroleerbaar iets als de motor van de mounts was gebroken (c.g., weerstand, schade e.d ). Ik wist namelijk niet of het een motor probleem was of een afgebroken prop.
Ooit nog in een prive Seneca met de eigenaar aan boord waren we met 180kts en 500fpm aan het dalen toen de trim kabel van een katrol afkwam, waardoor we de kist niet meer konden trimmen. Met 4 handen en zero flaps (gear down -> pitch down, slow down -> pitch down, flaps down -> pitch down) waren we amper in staat om te landen. Als ik alleen was geweest dan weet ik zo nog niet wat ik had gedaan, waarschijnlijk naar een veld met een zeer lange baan en een very high speed landing gemaakt.
metrodriver
New member
Grappige incidenten die volgens de handboeken nooit kunnen voorkomen:
We proberen de rechter motor van een metro te starten en tot onze verbazing starten beide motoren, dit tot grote schrik van grondpersoneel dat niet zover van de linkerprop stond. Bleek later dat er een paperclip achter het circuitbreaker panel was gevallen en beide start relais had kortgesloten.
Op een van mijn eerste vluchten als metro captain tijdens IOE (initial operating experience) kwamen we in een wolk in severe turbulence terecht: 4000fpm omhoog, 4000fpm omlaag, dozen tegen het plafond, headset van je hoofd. Along for the ride. Komen we op onze bestemming aan probeer ik de motoren af te zetten dmv de stop switches. Gebeurt niets. WTF? Goed, volgende mogelijkheid: stop-and-feather knobs. Trek die uit, motoren stoppen en zodra ze stil staan druk ik de stop-and-feather knobs weer in en........motoren starten vanzelf weer op!! What the hell is going on? IOE captain zit mij een beetje vreemd aan te kijken en ik leg hem uit wat er gebeurt. Alle schakelaars staan in de goede positie, hij probeert het ook nog een keer. Zelfde resultaat. Nu zet ik de battery switches af. Motoren stoppen. Battery switches weer aan, motoren starten. Dit hebben we nog nooit gezien. Motoren die er mee ophouden, daar worden we voor getraind. Motoren die er niet mee willen ophouden........staat echt nergens in de boeken.
Bleek later dat een ground wire tijdens de turbulentie was afgebroken en dus het hele start systeem was 'hot'.
Dat soort dingen kun je later in de crew room nog eens goed over lachen
We proberen de rechter motor van een metro te starten en tot onze verbazing starten beide motoren, dit tot grote schrik van grondpersoneel dat niet zover van de linkerprop stond. Bleek later dat er een paperclip achter het circuitbreaker panel was gevallen en beide start relais had kortgesloten.
Op een van mijn eerste vluchten als metro captain tijdens IOE (initial operating experience) kwamen we in een wolk in severe turbulence terecht: 4000fpm omhoog, 4000fpm omlaag, dozen tegen het plafond, headset van je hoofd. Along for the ride. Komen we op onze bestemming aan probeer ik de motoren af te zetten dmv de stop switches. Gebeurt niets. WTF? Goed, volgende mogelijkheid: stop-and-feather knobs. Trek die uit, motoren stoppen en zodra ze stil staan druk ik de stop-and-feather knobs weer in en........motoren starten vanzelf weer op!! What the hell is going on? IOE captain zit mij een beetje vreemd aan te kijken en ik leg hem uit wat er gebeurt. Alle schakelaars staan in de goede positie, hij probeert het ook nog een keer. Zelfde resultaat. Nu zet ik de battery switches af. Motoren stoppen. Battery switches weer aan, motoren starten. Dit hebben we nog nooit gezien. Motoren die er mee ophouden, daar worden we voor getraind. Motoren die er niet mee willen ophouden........staat echt nergens in de boeken.
Bleek later dat een ground wire tijdens de turbulentie was afgebroken en dus het hele start systeem was 'hot'.
Dat soort dingen kun je later in de crew room nog eens goed over lachen
JC
Active member
metrodriver said:
Klopt, wordt idd niet meer geleerd. Ik zou zelf alleen iets met power gedaan hebben, dnek ik. Maar klinkt idd erg logisch wat je zegt. Tegenwoordig DA-40, met FADEC
Wat ik meer bedoelde, ik vraag me gewoon af hoe "koel" ik zelf zou reageren in een echte noodsituatie. Heb wel wat "onregelmatigheden" etc. gehad, maar (nog) niet wat jij beschrijft. Kun je volgens mij ook niet trainen in een sim, je weet toch dat het een sim is.
Iemand hierop reageren die wel sim ervaring heeft?
metrodriver
New member
Je schrikt best wel op het eerste moment dat er iets zeer verkeerd gaat maar je instinkt verteld je ook dat als je niets doet het meestal snel over is. De meeste mensen raken in paniek als ze absoluut geen controle over de situatie hebben (passagier, drenkeling die niet kan zwemmen e.d.). Jij hebt echter het stuur in handen en nog enige controle over de situatie. Zolang de vleugels er nog aan zitten zal een vliegtuig blijven vliegen, jij moet er wel voor zorgen dat de snelheid onder controle blijft (zweefvliegtuig?). Als de checklist gedaan is en je blijft een probleem hebben dan komt het op systeemkennis of ingenuiteit aan. Kijk wat werkt. Bijv de DC10 in Sioux City of de A300 in Baghdad. Differential power om de vleugels recht te houden en kleine bochten te maken. De A300 crew deed het helemaal goed. Ze landden op de baan alleen gingen aan het eind een mijnenveld in (gelukkig ging er geen van af).
Mijn grootste vrees is brand. Kun je heeeel weinig aan doen alleen zo snel mogelijk landen.
De sim oefent voor de meest voorkomende noodsituaties die reeds door anderen ervaren zijn en die relatief makkelijk op te lossen zijn. Motor storing / brand, elektrische problemen, hydraulisch (in combinatie met landing gear), depressurisation (maar wat als je niet kunt depressurising na de landing - AA A-300 in MIA een paar jaar geleden toen er een stuk isolatie in de outflow valve vast kwam te zitten. Een f/a viel tot zijn dood toen hij met veel kracht probeerde een deur to openen). Soms tijdens een simsessie proberen ze je een heleboel problemen bovenop elkaar te geven, gewoon om te kijken wat je doet.
Bepaalde standaard handelingen (memory items) zijn goed 95% van de tijd. Bijv engine failure: full power, mixture rich, props forward. Ja natuurlijk.... Behalve op een (instrument) approach of op grote hoogte. Full power tijdens final approach: grote accelleratie en misschien over de gear speed heen. Mixture full rich op grote hoogte: nu creer je problemen voor de goede motor met een kans dat die er mee ophoudt omdat hij verzuipt. Mengsel dus een heel klein beetje rijker.
Altijd even nadenken dus. Wat kunnen de gevolgen zijn van een bepaalde aktie
Mijn grootste vrees is brand. Kun je heeeel weinig aan doen alleen zo snel mogelijk landen.
De sim oefent voor de meest voorkomende noodsituaties die reeds door anderen ervaren zijn en die relatief makkelijk op te lossen zijn. Motor storing / brand, elektrische problemen, hydraulisch (in combinatie met landing gear), depressurisation (maar wat als je niet kunt depressurising na de landing - AA A-300 in MIA een paar jaar geleden toen er een stuk isolatie in de outflow valve vast kwam te zitten. Een f/a viel tot zijn dood toen hij met veel kracht probeerde een deur to openen). Soms tijdens een simsessie proberen ze je een heleboel problemen bovenop elkaar te geven, gewoon om te kijken wat je doet.
Bepaalde standaard handelingen (memory items) zijn goed 95% van de tijd. Bijv engine failure: full power, mixture rich, props forward. Ja natuurlijk.... Behalve op een (instrument) approach of op grote hoogte. Full power tijdens final approach: grote accelleratie en misschien over de gear speed heen. Mixture full rich op grote hoogte: nu creer je problemen voor de goede motor met een kans dat die er mee ophoudt omdat hij verzuipt. Mengsel dus een heel klein beetje rijker.
Altijd even nadenken dus. Wat kunnen de gevolgen zijn van een bepaalde aktie
Koning Lucht
Well-known member
Amen.
Dat is precies de reden dat we nog niet door computers vervangen zijn.
Dat is precies de reden dat we nog niet door computers vervangen zijn.
Een vlucht die ik nooit zal vergeten is mijn sleepvlucht boven amsterdam vorig jaar...
We hadden al paar keer met deze doeken gevlogen, en het was me opgevallen dat brandstofverbruik met deze doekjes er achter wel vrij hoog was. na 3 vluchten werd het doek van de 2de man vervangen, omdat op andere locatie ander doekje nodig was, dit doek was van een veel lichtere stof en dat was ook meteen te merken in het brandstof verbruik.
waren gestart vanaf Hilversum en onderweg hadden we besloten dat ik de dag daarna zijn doekje mee zou nemen en als 2de zou gaan vliegen omdat we deze doekjes de rest van de week ook nog de lucht in moesten trekken.
helaas pakte dat wat anders uit...
nadat we van de toren van schiphol de opdracht kregen om iets naar het oosten te vliegen ivm arriverend verkeer, draaiden we samen weg. tijdens het draaien dacht ik even een sputter in de motor te horen, maar was snel weer voorbij.
Helaas niet van lange duur, want nog geen 20 seconden later viel het toerental terug naar zo`n 1300-1400 toeren en onregelmatig lopen van de motor... en dat terwijl ik daarvoor nog vrolijk met 2300 toeren rond kachelde...
CVV hot had geen effect... volgas bleef de toerenteller hangen tussen de 1600-1700 toeren en zakte ik met ongeveer 200 voet per minuut naar beneden...
midden boven amsterdam op 1000 voet (ondertussen) bleef er niet veel over dan het kistje in het IJ te ditchen. en heb m`n koers die kant op verlegt.
kwam uiteindelijk bij het Flevopark op 700 voet terrecht en zag dat er een plek was waar ik de sleep kon dumpen, mijn redenatie was dat met 1700 toeren dat ik dan met deze 180 pk Cessna horizontaal kon blijven vliegen of zelfs iets klimmen.
sleep gedumt, kist horizontaal en via weilanden en groenstroken in de stad koers gezet naar schiphol ondertussen met 100 voet per minuut klimmend (die waren meteen al op de hoogte gesteld, die me vervolgens 2x van frequentie laten veranderen, 1ste keer naar een "rustigere" frequentie, nadat ik 2 minuten heb gewacht vanwege al het verkeer wat er op zat weer terug naar andere frequentie en toen goede freq gekregen) halverwege schiphol hield de motor er even helemaal mee op... postzegel uitgezocht om kist neer te zetten, net op het moment dat ik base turn wilde draaien kwam motor weer op 1600 toeren terug... genoeg om level te vliegen. besloten om door te vliegen naar schiphol (allemaal weilanden).
op long final voor de 27 vroegen ze mij of ik eventueel toch voor 24 wilde gaan... maar op dat moment zat m`n adrenaline level zo hoog dat ik allang blij was dat ik voor een baan zat en niet meer hoefde na te denken. dus ik ging door voor 27.
leuk om te bedenken dat er op short final een complete woonwijk ligt waar je overheen moet...
uiteindelijk veilig geland op 27 en backtrack naar schiphol oost... leuk detail is dat net op het moment dat ik gas wilde dichttrekken de motor op vol vermogen terug kwam...
taxiend kom je dan langs 3 enorme blus auto`s die op schiphol werkzaam zijn... ter voorzorg... (voor mijn gevoel waren de spuitmonden waar die zilverkleurige maanmannetjes achter zaten alleen al groter dan de diameter van mijn prop)
op oost aangekomen motor nog even proef laten draaien en alles liep weer als een zonnetje.
leuk om daarmee je baas op te bellen, maar goed.
politie er bij, politie heli is zelfs nog op zoek geweest naar de sleep, maar die hebben we nooit terug gevonden... (maar ja, wat wil je ook met een afbeelding van Katja Schuurmans van 5 bij 15 meter)
Volgende dag was de kist weer vrijgegeven door onderhoud en heb deze terug gevlogen naar standplaats. daar werd de kist meteen door onderhoud in beslag genomen. bleek dat kist alleen cleared for overflight to maintenance station was.
Ze hadden op Schiphol de bougies vervangen en motor even afgesteld zodat deze terug kon vliegen naar thuis honk.
Uiteindelijke schade:
volledig heetgelopen motor, achterste 2 cyllinders waren blauw van de hitte, bougies van de achterste 2 cylinders waren niet meer dan verkoolde restjes en was verbazingwekkend dat ze uberhaubt nog een vonk hadden afgegeven. uiteindelijk is de hele motor er voorweggehaald en nu vliegt de kist met een dieselmotor...
Vermoedelijke Oorzaak:
Door het toch vrij zware doek, lag de vliegsnelheid maximaal rond de 50 knopen, dus relatief hoge invalshoek, tel daarbij nog eens de vrij hoge powersettings waar we mee moesten vliegen resulteerd dat al snel in te weinig koeling en dus heetgelopen motor...
Les voor de volgende keer:
Temperatuurs indicatoren van de motoren toch beter in de gaten houden, nog beter scannen... want dit gebeurt me geen 2de keer.
We hadden al paar keer met deze doeken gevlogen, en het was me opgevallen dat brandstofverbruik met deze doekjes er achter wel vrij hoog was. na 3 vluchten werd het doek van de 2de man vervangen, omdat op andere locatie ander doekje nodig was, dit doek was van een veel lichtere stof en dat was ook meteen te merken in het brandstof verbruik.
waren gestart vanaf Hilversum en onderweg hadden we besloten dat ik de dag daarna zijn doekje mee zou nemen en als 2de zou gaan vliegen omdat we deze doekjes de rest van de week ook nog de lucht in moesten trekken.
helaas pakte dat wat anders uit...
nadat we van de toren van schiphol de opdracht kregen om iets naar het oosten te vliegen ivm arriverend verkeer, draaiden we samen weg. tijdens het draaien dacht ik even een sputter in de motor te horen, maar was snel weer voorbij.
Helaas niet van lange duur, want nog geen 20 seconden later viel het toerental terug naar zo`n 1300-1400 toeren en onregelmatig lopen van de motor... en dat terwijl ik daarvoor nog vrolijk met 2300 toeren rond kachelde...
CVV hot had geen effect... volgas bleef de toerenteller hangen tussen de 1600-1700 toeren en zakte ik met ongeveer 200 voet per minuut naar beneden...
midden boven amsterdam op 1000 voet (ondertussen) bleef er niet veel over dan het kistje in het IJ te ditchen. en heb m`n koers die kant op verlegt.
kwam uiteindelijk bij het Flevopark op 700 voet terrecht en zag dat er een plek was waar ik de sleep kon dumpen, mijn redenatie was dat met 1700 toeren dat ik dan met deze 180 pk Cessna horizontaal kon blijven vliegen of zelfs iets klimmen.
sleep gedumt, kist horizontaal en via weilanden en groenstroken in de stad koers gezet naar schiphol ondertussen met 100 voet per minuut klimmend (die waren meteen al op de hoogte gesteld, die me vervolgens 2x van frequentie laten veranderen, 1ste keer naar een "rustigere" frequentie, nadat ik 2 minuten heb gewacht vanwege al het verkeer wat er op zat weer terug naar andere frequentie en toen goede freq gekregen) halverwege schiphol hield de motor er even helemaal mee op... postzegel uitgezocht om kist neer te zetten, net op het moment dat ik base turn wilde draaien kwam motor weer op 1600 toeren terug... genoeg om level te vliegen. besloten om door te vliegen naar schiphol (allemaal weilanden).
op long final voor de 27 vroegen ze mij of ik eventueel toch voor 24 wilde gaan... maar op dat moment zat m`n adrenaline level zo hoog dat ik allang blij was dat ik voor een baan zat en niet meer hoefde na te denken. dus ik ging door voor 27.
leuk om te bedenken dat er op short final een complete woonwijk ligt waar je overheen moet...
uiteindelijk veilig geland op 27 en backtrack naar schiphol oost... leuk detail is dat net op het moment dat ik gas wilde dichttrekken de motor op vol vermogen terug kwam...
taxiend kom je dan langs 3 enorme blus auto`s die op schiphol werkzaam zijn... ter voorzorg... (voor mijn gevoel waren de spuitmonden waar die zilverkleurige maanmannetjes achter zaten alleen al groter dan de diameter van mijn prop)
op oost aangekomen motor nog even proef laten draaien en alles liep weer als een zonnetje.
leuk om daarmee je baas op te bellen, maar goed.
politie er bij, politie heli is zelfs nog op zoek geweest naar de sleep, maar die hebben we nooit terug gevonden... (maar ja, wat wil je ook met een afbeelding van Katja Schuurmans van 5 bij 15 meter)
Volgende dag was de kist weer vrijgegeven door onderhoud en heb deze terug gevlogen naar standplaats. daar werd de kist meteen door onderhoud in beslag genomen. bleek dat kist alleen cleared for overflight to maintenance station was.
Ze hadden op Schiphol de bougies vervangen en motor even afgesteld zodat deze terug kon vliegen naar thuis honk.
Uiteindelijke schade:
volledig heetgelopen motor, achterste 2 cyllinders waren blauw van de hitte, bougies van de achterste 2 cylinders waren niet meer dan verkoolde restjes en was verbazingwekkend dat ze uberhaubt nog een vonk hadden afgegeven. uiteindelijk is de hele motor er voorweggehaald en nu vliegt de kist met een dieselmotor...
Vermoedelijke Oorzaak:
Door het toch vrij zware doek, lag de vliegsnelheid maximaal rond de 50 knopen, dus relatief hoge invalshoek, tel daarbij nog eens de vrij hoge powersettings waar we mee moesten vliegen resulteerd dat al snel in te weinig koeling en dus heetgelopen motor...
Les voor de volgende keer:
Temperatuurs indicatoren van de motoren toch beter in de gaten houden, nog beter scannen... want dit gebeurt me geen 2de keer.
Cpt. Pirate
New member
1ste keer
1ste keer
tijdens mijn 2e vlieguurtje met de instructeur in een r22 boven hilversum. ging ie de werking van de hoofdrotor uitleggen. om dat te laten zien zette hij de motor maar even uit boven dat drassige gebied aan de noordkant. we gingen best hard naar beneden voor wat ik gewent was. en op 15 meter gingen we weer omhoog ofzo. eerste keer groundrush die je voelt is echt vet. toen wou ik piloot worden XD.
maar goed, stelt geen ruk voor bij jullie denk. over 2 jaar post ik wat nieuws.
1ste keer
tijdens mijn 2e vlieguurtje met de instructeur in een r22 boven hilversum. ging ie de werking van de hoofdrotor uitleggen. om dat te laten zien zette hij de motor maar even uit boven dat drassige gebied aan de noordkant. we gingen best hard naar beneden voor wat ik gewent was. en op 15 meter gingen we weer omhoog ofzo. eerste keer groundrush die je voelt is echt vet. toen wou ik piloot worden XD.
maar goed, stelt geen ruk voor bij jullie denk. over 2 jaar post ik wat nieuws
.
Sierra Mike Delta
New member
PH-PRO?
Indrukwekkend verhaal, had m nog niet eerder gelezen. Je moet er toch niet aan denken dat je moet ditchen.
A
a$x
Guest
Laatst na takeoff: propellor overspeed. Nou dat kan gebeuren dus je neemt even wat vermogen terug. Aantal toeren loopt ook terug en je geeft langzaam weer meer gas. Maar helaas, nog geen 5 seconden erna weer een propellor overspeed. We zaten nog steeds boven de baan (weliswaar het einde) en begonnen aan de departure die langs het veld loopt dus we hadden nog wat bedenktijd (de departure loopt in het begin ongeveeer als een circuitje). Na 5 keer een propellor overspeed gehad hadden we het vermogen op 50% met 2300 toeren (!) max was 2300 toeren. Toen liepen de toeren weer wat terug naar 2100 ofzo en gaven we wat meer gas. En toen, met het geven van gas, schoot het vermpogen terug naar 1500 toeren of minder! Opgeroepen, meteen omgedraaid, straight in gemaakt en zo veilig binnengekomen.
Uit onderzoek bleek: lekkende olie uit de gearbox. Als we nog een aantal minuten waren doorgevlogen hadden we zeker een engine failure gehad. Helaas kun je de hoeveelheid van de olie in de gearbox helaas niet goed checken als je en verkeerde lichtinval hebt of hij helemaal vol zit. Er zit namelijk maar een heel klein ruitje in, mag niet groter want dan kregen ze hem niet gecertificeerd. Jammer dat dit niet goed kan, maar het is niet anders.
Overigens wel een goede ervaring. Bedenkende dat hij me solo naar een ander veld wilde sturen maar ik daar ff voor gepast had aangezien ik nog wat navigatieoefeningen wilde doen.
Uit onderzoek bleek: lekkende olie uit de gearbox. Als we nog een aantal minuten waren doorgevlogen hadden we zeker een engine failure gehad. Helaas kun je de hoeveelheid van de olie in de gearbox helaas niet goed checken als je en verkeerde lichtinval hebt of hij helemaal vol zit. Er zit namelijk maar een heel klein ruitje in, mag niet groter want dan kregen ze hem niet gecertificeerd. Jammer dat dit niet goed kan, maar het is niet anders.
Overigens wel een goede ervaring. Bedenkende dat hij me solo naar een ander veld wilde sturen maar ik daar ff voor gepast had aangezien ik nog wat navigatieoefeningen wilde doen.
Last edited:
Foxtrot
New member
Goh, dat klinkt als een DA40 ....
Vorig jaar op de terugweg van een PocketFMS meeting in Noord Duitsland. Op de terugweg via de Duitse waddeneiland en bij het laatste eiland linksaf over de Eems naar Oostwold.
Precies midden boven het water, We hadden alleen maar zandbanken en eiland gehad tot dusver, Warning light on . Normaal blijft het toerental van de prop zo rond de 2350 zitten. Nu ging hij dus over 2500 heen.
Gas terug , checklist erbij, computer handmatig gewisseld : geen verschil. Langzaam maar zeker gaat het toerental weer omhoog. Land is nog ver weg en je gaat nadenken om de kist te gaan ditchen. We zaten redelijk hoog en langzaam gaat het vermogen terug. Snelheid terug gebracht en met zo'n 60% bereiken we land. Met een natte rug ( en het was al warm ) kist zonder problemen op Oostwold neergezet.
Op de grond gelijk vol gas gegeven en het toerental blijft normaal.. Eerst maar even koffie gaan drinken. Na de koffie alles zo'n beetje gecontroleerd en niets gek kunnen ontdekken. Startup en uitgebreid alles gecontroleerd. Mijn vermoeden was dus de gearbox, maar die zat er maar net 100 uur op ( van de 300)
Ok dan de lucht maar in en kijken wat de kist in de lucht doet. Geen enkel probleem: alles zit goed. Ok dan gaan we maar richting Zeeland. Tot Zwolle geen enkel probleem en daar begon het weer.... Beslissing was snel gemaakt rechtsaf richting Lelystad om de kist gelijk bij Wings af te leveren. Later bleek dat het olie filter "verstopt" was (van de gearbox).
Gelukkig wilde iemand even vanaf EHMZ komen om mij op te halen. En ik maar denken dat de terug reis saai zou worden
Vorig jaar op de terugweg van een PocketFMS meeting in Noord Duitsland. Op de terugweg via de Duitse waddeneiland en bij het laatste eiland linksaf over de Eems naar Oostwold.
Precies midden boven het water, We hadden alleen maar zandbanken en eiland gehad tot dusver, Warning light on . Normaal blijft het toerental van de prop zo rond de 2350 zitten. Nu ging hij dus over 2500 heen.
Gas terug , checklist erbij, computer handmatig gewisseld : geen verschil. Langzaam maar zeker gaat het toerental weer omhoog. Land is nog ver weg en je gaat nadenken om de kist te gaan ditchen. We zaten redelijk hoog en langzaam gaat het vermogen terug. Snelheid terug gebracht en met zo'n 60% bereiken we land. Met een natte rug ( en het was al warm ) kist zonder problemen op Oostwold neergezet.
Op de grond gelijk vol gas gegeven en het toerental blijft normaal.. Eerst maar even koffie gaan drinken. Na de koffie alles zo'n beetje gecontroleerd en niets gek kunnen ontdekken. Startup en uitgebreid alles gecontroleerd. Mijn vermoeden was dus de gearbox, maar die zat er maar net 100 uur op ( van de 300)
Ok dan de lucht maar in en kijken wat de kist in de lucht doet. Geen enkel probleem: alles zit goed. Ok dan gaan we maar richting Zeeland. Tot Zwolle geen enkel probleem en daar begon het weer.... Beslissing was snel gemaakt rechtsaf richting Lelystad om de kist gelijk bij Wings af te leveren. Later bleek dat het olie filter "verstopt" was (van de gearbox).
Gelukkig wilde iemand even vanaf EHMZ komen om mij op te halen. En ik maar denken dat de terug reis saai zou worden
Pjotr Orno
New member
EFATO met een Arrow op 300'.
De baan was gelukkig lang genoeg om 'em nog op het einde met 2 van de 3 gearlampjes neer te zetten, er gelukkig niet doorheen gegaan. Wel na de landing flink in de ankers gemoeten om de baan niet af te schieten.
Gelukkig heb je tijdens de failure niet de tijd om je te bedenken wat er kan gebeuren of gebeurd zou zijn als je 100' hoger zat.
De baan was gelukkig lang genoeg om 'em nog op het einde met 2 van de 3 gearlampjes neer te zetten, er gelukkig niet doorheen gegaan. Wel na de landing flink in de ankers gemoeten om de baan niet af te schieten.
Gelukkig heb je tijdens de failure niet de tijd om je te bedenken wat er kan gebeuren of gebeurd zou zijn als je 100' hoger zat.
Flying_pizza_service
New member
@ Naud: Dat krijg je met die fisherprice governor die in die EMJ/EMK zit.
Geef mij maar weer de oude vertrouwde Warriors.
Geef mij maar weer de oude vertrouwde Warriors.
A
a$x
Guest
Hej,
Hoe weet U/je dat ik in de EMJ/EMK vlieg :rt:? de PH-NPT had volgens mij ook dezelfde motor sindskort, als ik het goed heb :rt: , pas 1 x in gevlogen.
Warrior heb ik nog nooit in gevlogen, ben pas begonnen toen de Cessna's er net waren. Dus ik kan ook niet zeggen welke ik het fijnste vind :biertje:
mvg,
Naud
Flying_pizza_service
New member
Hoe ik dat weet? Ik heb een van die Warriors naar de zandbak gevlogen samen met M.K. dan weet je denk ik wel wie ik ben.