A
a$x
Guest
Got it :rt:
Gevaarlijke situaties!
- Thread starter Okki
- Start date
Got it :rt:
Met zweefvliegen wel eens iets gehad dat ff schrok, maar dat is alweer 5 jaar geleden....
Zweefvliegcursus op Salland, tussen vliegbasis Leeuwarden en vliegbasis twente in, dus geregeld F16's die langs komen vliegen op lierhoogte (400 m).
Eerste tip van instructeur was destijds ook, mocht je het idee hebben dat een F16 jouw pad kruist, en hij jou mogelijk niet in de gaten heeft ivm snelheidsverschil, trek je kist dan direct met de neus omhoog zodat ie meer oppervlakte ziet van het zweefvliegtuig. Ontwijken voor F16 gaat toch niet, dus dan maar zorgen dat hij ontwijkt.
Net van de lier af, paar bochtjes gedraaid, in descent omdat er geen thermiek is, nog geen minuut aan de grond, gaan er ineens 3 F16's dogfighten boven ons veld. Wel extreem gaaf om te zien, maar we hebben 20 min niet kunnen zweefvliegen omdat ze precies boven ons veld op 400m (lierhoogte) aan het 'spelen' waren. Was toen best wel onder de indruk van het snelheidsverschil en het feit dat ik daar een paar minuten eerder nog aan het rondtuffen was met een Puchacz......
Zweefvliegcursus op Salland, tussen vliegbasis Leeuwarden en vliegbasis twente in, dus geregeld F16's die langs komen vliegen op lierhoogte (400 m).
Eerste tip van instructeur was destijds ook, mocht je het idee hebben dat een F16 jouw pad kruist, en hij jou mogelijk niet in de gaten heeft ivm snelheidsverschil, trek je kist dan direct met de neus omhoog zodat ie meer oppervlakte ziet van het zweefvliegtuig. Ontwijken voor F16 gaat toch niet, dus dan maar zorgen dat hij ontwijkt.
Net van de lier af, paar bochtjes gedraaid, in descent omdat er geen thermiek is, nog geen minuut aan de grond, gaan er ineens 3 F16's dogfighten boven ons veld. Wel extreem gaaf om te zien, maar we hebben 20 min niet kunnen zweefvliegen omdat ze precies boven ons veld op 400m (lierhoogte) aan het 'spelen' waren. Was toen best wel onder de indruk van het snelheidsverschil en het feit dat ik daar een paar minuten eerder nog aan het rondtuffen was met een Puchacz......
Sierra Mike Delta
New member
Soortgelijk als ph-chucky: lokaal vluchtje in Bayern (naar het kasteel van Sissy in Füssen, aanrader!) en terwijl we in westelijke richting vliegen, komt er uit de bergpas ten zuiden van ons (Oostenrijk) een Tornado onder ons door om gelijk daarna bijna loodrecht omhoog te gaan. Retecool natuurlijk maar mijn passagiers hebben er het meest van gezien: zelf speur je dan direct die bergpas af om te kijken of er nog zo'n grappemaker achteraan komt.
We waren aangemeld bij MUC Info, maar geen melding van hen. Zijn ze ook niet echt verplicht natuurlijk, maar ik ben anders van ze gewend. Dus dan hoop je maar dat:
OF muc info die Tornado wel heeft geinformeerd over ons nietige machientje
OF die Tornado ons (transponder) kon zien bliepen op z'n eigen schermpje (geen idee)
OF dat Arendsoog zelf achter de knuppel zat en ons al van heinde en verre zag rondhobbelen :grijns:
We waren aangemeld bij MUC Info, maar geen melding van hen. Zijn ze ook niet echt verplicht natuurlijk, maar ik ben anders van ze gewend. Dus dan hoop je maar dat:
OF muc info die Tornado wel heeft geinformeerd over ons nietige machientje
OF die Tornado ons (transponder) kon zien bliepen op z'n eigen schermpje (geen idee)
OF dat Arendsoog zelf achter de knuppel zat en ons al van heinde en verre zag rondhobbelen :grijns:
Sierra Mike Delta
New member
Die F16 rakkers moeten een zweefkist natuurlijk wel voorrang verlenen... VFRules! :grijns:
imo apita
New member
Zweefvliegen:
- Tijdens een wedstrijd in een veel te klein (echt veel te klein) veldje buitengeland.
Eigenaar viel achterover toen ik bij hem aanbelde. Geen schade. Gewoon een stomme beslissing en te lang door gezet.
- Met een buitenlanding een vleugeltip in hoog gras en een vliegende ground loop.
Gelukkig geen schade. Veld liep schuin dus had niet gezien dat het gras zo hoog stond.
Motor vliegen:
C 150 Flapkabel gebroken tijdens een stall oefening met een leerling. Linker kant stuck 40 graden, rechts kwam de flap wel omhoog. Met full flaps terug gevlogen.
C 150 Brandstof lek, het tapijt achter de stoelen was nat van de brandstof ( schoenen ook trouwens), terug gevlogen met beide raampjes open.
C 150 Leerling eindigde ondersteboven bij een stall oefening, met zweefvliegen geleerd om altijd te trekken als je inverted eindigt, dus met een halve loop eruit.
Ik hoorde wel van alles kraken.
C 150 Vliegen in lichte regen. Vermoede carb ijs dus ik vroeg de leerling om carb heat te selecteren, motor stopte. Was wat minder dat we op 1500 voet vlogen.
Motor starte gelukkig na wat aanmoediging maar dat was wel het einde van de les.
C 152 : EFATO of zo goed als. Op 200' brak een van de timing gears in een van de magneto's. Die begon dus willekeurig een vonk te geven. Ik dacht engine failure dus neus naar beneden en weer landen. Stond net op tijd stil aan het einde van de baan.
C 152 : Leerling solo gelaten doet 3 landingen. Komt terug felicitaties etc etc. Mijn maatje (ook CFI) nam de kist over met zijn leerling. Op 300' na T/O brak een hele cilinder af. Circuit op 300' en weer landen. Cilinder was rond de basis volledig los gescheurd, monteur trok 'm er zo met zijn handen af. Bleek later dat de motor meer dan 4000 uur had zonder overhaul.
We hebben mijn leerling moeten vangen, die rende gillend rondjes over het vliegveld.
C 152 : Deze is echt uniek volgens mij. De linker deur had een scheurtje onder het raam aan de binnen kant. Maar dat was al maanden zo. Cross country met een leerling, zag dat de bovenkant van zijn deur langzaam begon te wijken.
eerste een klein stukje, ineens krak, bovenkant van de deur week echt 10-15 centimeter. Leerling bovenkant vasthouden en ik landen op een vliegveldje in de buurt. Lokale mechanic wilde er niet eens aan beginnen. Rol tape geleend en de hele deur rondom vast getaped. Terug gevlogen naar home base. Compliment van de baas. Achteraf, knap STOM!
C 172 : Tijdens een lesvlucht zag ik dat de amp. meter op +60 stond.
Alternator uitgezet en terug naar het veld. Blijkbaar iets te laat want ik hoorde de accu koken na shut down. Met de cowling eraf was het nog meer schrikken, de accu stond bol als een cola blikje in de zon.
C 172 : Tijdens een nachtvlucht liep langzaam de RPM terug. Na wat proberen bleef de motor lopen met het mengsel bijna cut-off en full throttle, 1700 rpm.
Met 65 knopen terug gevlogen naar het thuis veld. Bout op de carb afgebroken dus het mengsel was all screwed up. Kist kwam die dag uit maintenance.
Maar onze A&P had zijn A&P license niet.
Pa 28: Locking pin afgebroken in de seat rail. Na T/O schoof mijn stoel helemaal naar achteren. Had gelukkig een goede leerling.
Pa 28: Rook wat raars na start pogingen van een leerling. Accu pool was gesmolten en de achterbank was aan het roken. Bankje was zo rot dat de veren aan de onderkant sluiting maakte met de accu die geen cover had.
Pa 28: Nacht cross country met een leerling. Tussenlanding, sigaretje roken.
Voor vertrek even de cowling open. Olie peil stok zat los in de filler tube en de flex-hose van de air intake naar de carb hing los. Had dus makkelijk dichtgezogen kunnen worden. Leerling een klap voor zijn kop gegeven.
Alle bovenstaande bij dezelfde school die gelukkig al jaren geleden failliet is gegaan. Was mijn eerste baantje als CFI, was allang blij dat ik vloog.
Ik heb er nog veel meer maar die bewaar ik nog even.
- Tijdens een wedstrijd in een veel te klein (echt veel te klein) veldje buitengeland.
Eigenaar viel achterover toen ik bij hem aanbelde. Geen schade. Gewoon een stomme beslissing en te lang door gezet.
- Met een buitenlanding een vleugeltip in hoog gras en een vliegende ground loop.
Gelukkig geen schade. Veld liep schuin dus had niet gezien dat het gras zo hoog stond.
Motor vliegen:
C 150 Flapkabel gebroken tijdens een stall oefening met een leerling. Linker kant stuck 40 graden, rechts kwam de flap wel omhoog. Met full flaps terug gevlogen.
C 150 Brandstof lek, het tapijt achter de stoelen was nat van de brandstof ( schoenen ook trouwens), terug gevlogen met beide raampjes open.
C 150 Leerling eindigde ondersteboven bij een stall oefening, met zweefvliegen geleerd om altijd te trekken als je inverted eindigt, dus met een halve loop eruit.
Ik hoorde wel van alles kraken.
C 150 Vliegen in lichte regen. Vermoede carb ijs dus ik vroeg de leerling om carb heat te selecteren, motor stopte. Was wat minder dat we op 1500 voet vlogen.
Motor starte gelukkig na wat aanmoediging maar dat was wel het einde van de les.
C 152 : EFATO of zo goed als. Op 200' brak een van de timing gears in een van de magneto's. Die begon dus willekeurig een vonk te geven. Ik dacht engine failure dus neus naar beneden en weer landen. Stond net op tijd stil aan het einde van de baan.
C 152 : Leerling solo gelaten doet 3 landingen. Komt terug felicitaties etc etc. Mijn maatje (ook CFI) nam de kist over met zijn leerling. Op 300' na T/O brak een hele cilinder af. Circuit op 300' en weer landen. Cilinder was rond de basis volledig los gescheurd, monteur trok 'm er zo met zijn handen af. Bleek later dat de motor meer dan 4000 uur had zonder overhaul.
We hebben mijn leerling moeten vangen, die rende gillend rondjes over het vliegveld.
C 152 : Deze is echt uniek volgens mij. De linker deur had een scheurtje onder het raam aan de binnen kant. Maar dat was al maanden zo. Cross country met een leerling, zag dat de bovenkant van zijn deur langzaam begon te wijken.
eerste een klein stukje, ineens krak, bovenkant van de deur week echt 10-15 centimeter. Leerling bovenkant vasthouden en ik landen op een vliegveldje in de buurt. Lokale mechanic wilde er niet eens aan beginnen. Rol tape geleend en de hele deur rondom vast getaped. Terug gevlogen naar home base. Compliment van de baas. Achteraf, knap STOM!
C 172 : Tijdens een lesvlucht zag ik dat de amp. meter op +60 stond.
Alternator uitgezet en terug naar het veld. Blijkbaar iets te laat want ik hoorde de accu koken na shut down. Met de cowling eraf was het nog meer schrikken, de accu stond bol als een cola blikje in de zon.
C 172 : Tijdens een nachtvlucht liep langzaam de RPM terug. Na wat proberen bleef de motor lopen met het mengsel bijna cut-off en full throttle, 1700 rpm.
Met 65 knopen terug gevlogen naar het thuis veld. Bout op de carb afgebroken dus het mengsel was all screwed up. Kist kwam die dag uit maintenance.
Maar onze A&P had zijn A&P license niet.
Pa 28: Locking pin afgebroken in de seat rail. Na T/O schoof mijn stoel helemaal naar achteren. Had gelukkig een goede leerling.
Pa 28: Rook wat raars na start pogingen van een leerling. Accu pool was gesmolten en de achterbank was aan het roken. Bankje was zo rot dat de veren aan de onderkant sluiting maakte met de accu die geen cover had.
Pa 28: Nacht cross country met een leerling. Tussenlanding, sigaretje roken.
Voor vertrek even de cowling open. Olie peil stok zat los in de filler tube en de flex-hose van de air intake naar de carb hing los. Had dus makkelijk dichtgezogen kunnen worden. Leerling een klap voor zijn kop gegeven.
Alle bovenstaande bij dezelfde school die gelukkig al jaren geleden failliet is gegaan. Was mijn eerste baantje als CFI, was allang blij dat ik vloog.
Ik heb er nog veel meer maar die bewaar ik nog even.
Cpt. Relax
New member
Wat moeten ze kosten? :biertje:
Flying_pizza_service
New member
Als je de kist maar lang genoeg recht blijft trappen eindigt alles volgens mij op een gegeven moment wel inverted.
De TB-200 is daar ook heel erg goed in.
De TB-200 is daar ook heel erg goed in.
NazgulAir
New member
Ik hoor wel eens van mensen die veel pech hebben. Een kennis van mij had drie motorstoringen in 2 jaar, en ik in 30+ jaar nog geen enkele, even afkloppen.
Het aantal incidenten valt mee... maar in mijn eigen kist doe ik ook veel aan preventief onderhoud.
C150 -- daar vlieg je dan in mooi weer over de Waddenzee, en dan word je ineens links, rechts, en boven je ingehaald door Starfighters. Is wel even schrikken.
D62 Condor -- in turbulent weer viel de accu met een grote klap en gekraak van de mounting dwars door de houten vloer van de romp. Ooggetuigen vertelden dat hij nog aan de kabels onder het vliegtuig was blijven hangen, tijdens de landing brak hij wel af. De monteur had na inspectie vergeten de accu vast te zetten. Gelukkig voor ons was hij niet over de besturingskabels heengevallen.
Pa28-RO -- total electrical failure enroute. Snel de wielen eruit, natuurlijk doen de lampjes het dan ook niet meer en kan je het aan niemand melden. Uitgeweken naar het dichtstbijzijnde grote veld op de route. De oorzaak bleek een kortsluiting te zijn geweest. Niet lang daarna heb ik een handheld radio gekocht.
C177RG -- Klapband tijdens de landing, wel op de baan gebleven maar na de uitrol was hij nogal moeilijk te taxien (dus niet).
Emeraude -- staartwiel onbestuurbaar, heb met veel gasgeven en een controlled ground loop net een crash in een hek kunnen voorkomen. Bleek dat de avond tevoren iemand de springs (veren die het roer met het wiel verbinden) had geleend en niet teruggezet -- en dat is dan meteen de laatste keer dat je met een preflight over zoiets heen kijkt.
AA5 -- onderweg op 2000' net ten zuiden van Stansted kreeg ik een tegenligger, een C-172. Ik dacht dat we elkaar ruim gingen passeren, even later dat hij wel een gekke snelheid had, en toen vloog er een accuraat schaalmodel rakelings over mijn linkervleugel.
AA5 -- Rechts geen remmen bij uittaxien. Vlucht afgebroken. Oorzaak: lek in remleiding.
AA5 -- Tijdens nachtvlucht in takeoff low voltage warning, accu laadde niet op. Vlucht afgebroken. Oorzaak: alternator failure.
AA5 -- birdstrikes op voorruit, vleugel en elevator tijdens de landing. Minieme schade, wel drie dode sterns. Jonge vogels weten nog niet goed welke kant ze op moeten vluchten.
AA5 -- tijdens takeoff bleef de trim in max UP positie steken. Eerst denk je dat al je lading naar achteren is geschoven, maar dat was niet zo. Veel spierballen nodig voor normale vlucht en landing. De pin bleek uit het wormwiel van de trim te zijn gesprongen. Na officiele reparatie door bevoegde instantie gebeurde het weer: monteur was een washer vergeten. Toen maar zelf gerepareerd, al mag dat niet.
Het aantal incidenten valt mee... maar in mijn eigen kist doe ik ook veel aan preventief onderhoud.
C150 -- daar vlieg je dan in mooi weer over de Waddenzee, en dan word je ineens links, rechts, en boven je ingehaald door Starfighters. Is wel even schrikken.
D62 Condor -- in turbulent weer viel de accu met een grote klap en gekraak van de mounting dwars door de houten vloer van de romp. Ooggetuigen vertelden dat hij nog aan de kabels onder het vliegtuig was blijven hangen, tijdens de landing brak hij wel af. De monteur had na inspectie vergeten de accu vast te zetten. Gelukkig voor ons was hij niet over de besturingskabels heengevallen.
Pa28-RO -- total electrical failure enroute. Snel de wielen eruit, natuurlijk doen de lampjes het dan ook niet meer en kan je het aan niemand melden. Uitgeweken naar het dichtstbijzijnde grote veld op de route. De oorzaak bleek een kortsluiting te zijn geweest. Niet lang daarna heb ik een handheld radio gekocht.
C177RG -- Klapband tijdens de landing, wel op de baan gebleven maar na de uitrol was hij nogal moeilijk te taxien (dus niet).
Emeraude -- staartwiel onbestuurbaar, heb met veel gasgeven en een controlled ground loop net een crash in een hek kunnen voorkomen. Bleek dat de avond tevoren iemand de springs (veren die het roer met het wiel verbinden) had geleend en niet teruggezet -- en dat is dan meteen de laatste keer dat je met een preflight over zoiets heen kijkt.
AA5 -- onderweg op 2000' net ten zuiden van Stansted kreeg ik een tegenligger, een C-172. Ik dacht dat we elkaar ruim gingen passeren, even later dat hij wel een gekke snelheid had, en toen vloog er een accuraat schaalmodel rakelings over mijn linkervleugel.
AA5 -- Rechts geen remmen bij uittaxien. Vlucht afgebroken. Oorzaak: lek in remleiding.
AA5 -- Tijdens nachtvlucht in takeoff low voltage warning, accu laadde niet op. Vlucht afgebroken. Oorzaak: alternator failure.
AA5 -- birdstrikes op voorruit, vleugel en elevator tijdens de landing. Minieme schade, wel drie dode sterns. Jonge vogels weten nog niet goed welke kant ze op moeten vluchten.
AA5 -- tijdens takeoff bleef de trim in max UP positie steken. Eerst denk je dat al je lading naar achteren is geschoven, maar dat was niet zo. Veel spierballen nodig voor normale vlucht en landing. De pin bleek uit het wormwiel van de trim te zijn gesprongen. Na officiele reparatie door bevoegde instantie gebeurde het weer: monteur was een washer vergeten. Toen maar zelf gerepareerd, al mag dat niet.
om dit topic maar weer even nieuw leven in te blazen:
R22: tijdens solo in de usa een birdstrike gehad op main rotor. naderhand leek het wel of de kist erger trilde dan daarvoor... geland op dichtstbijzijnde veld. (vloog er net langs), rotor geinspecteerd. tussen de rotor en de endplate zaten wat kleine veertjes en hele staartstuk onder de kleine stukjes vogel.
R22: tijdens solo in de usa een birdstrike gehad op main rotor. naderhand leek het wel of de kist erger trilde dan daarvoor... geland op dichtstbijzijnde veld. (vloog er net langs), rotor geinspecteerd. tussen de rotor en de endplate zaten wat kleine veertjes en hele staartstuk onder de kleine stukjes vogel.
M
Morning Glory
Guest
Wij noem(d)en dat soort mensen "shitmagnets".
Zelf, behalve een decompressie(F-16), een multiple birdhit(F-16), een klapband tijdens de landing (C-172), een dubbele hydraulic failure(B-747), an attempted killing door een student in formatie(T-37) en een gear failure to extend(T-38) niet veel bijzonders meegemaakt.
Final-Glide
New member
paar dingetjes met zweefvliegen, natuurlijk niet zo spannend als dingen die sommige mensen hier meegemaakt hebben maar toch,
tegen het einde van de baan sleep kabel breuk,
gelukkig net genoeg snelheid / hoogte uit te wijken naar een andere strip. (Ask 23)
Met een DG-505 aan de lier op een meter of tien hoogte net toen ik door wilde roteren een starthaak die faalde (oorzaak : veer van de overvlieg-beveiliging gebroken).
das was ook wel spannend. zeker omdat er ook nog een slap stuk voorloopstuk met chute in de lucht hing
tegen het einde van de baan sleep kabel breuk,
gelukkig net genoeg snelheid / hoogte uit te wijken naar een andere strip. (Ask 23)
Met een DG-505 aan de lier op een meter of tien hoogte net toen ik door wilde roteren een starthaak die faalde (oorzaak : veer van de overvlieg-beveiliging gebroken).
das was ook wel spannend. zeker omdat er ook nog een slap stuk voorloopstuk met chute in de lucht hing
M
Morning Glory
Guest
Zeker als je weet dat ik maar 25 vlieguren in mijn logboek heb staan :biertje:
M
Morning Glory
Guest
Als jij moeders mooiste bent, MOET je enig kind zijn!!! (en dan ben je ook moeders lelijkste, en dan klopt het plaatje weer).
Ik ben er idd weer, tot jullie me weer m'n strot uitkomen en dan ga ik weer een paar maanden in mijn hoekje zitten mokken.
Ik ben er idd weer, tot jullie me weer m'n strot uitkomen en dan ga ik weer een paar maanden in mijn hoekje zitten mokken.
Kompas
New member
Nu i-j toch weer terug bunt (sorry, liet me even inspireren door je profieltekst), MG, kun je me dan uitleggen wat je hier mee bedoelt?
En nu ik toch vragen aan het stellen ben:
Bij voorbaat dank voor uw reactie!
Kompas.
Mag ik vragen wat er dan plaats vond? Ik dacht dat jullie die jongens altijd uitgebreid psychisch screenen?Morning Glory said:
En nu ik toch vragen aan het stellen ben:
Ik neem aan dat FotoJunky gelijk heeft en het hier om een grap gaat? Of boerenslimheid?
Bij voorbaat dank voor uw reactie!
Kompas.
M
Morning Glory
Guest
De attempted killing van de student was unintentional, maar hij draaide bij een zogenaamde pitchout oefening de verkeerde kant op en wel de kant waar ik met mijn vliegtuig naast een andere student probeerde instructie te geven.
De enige uitweg was voor mij om met enkele negatieve G-'s mijn vliegtuig naar beneden te smijten.
Met handgebaren, een flightsuit en een biertje in de hand, ziet het er allemaal NOG stoerder uit geloof me.
Geschatte afstand tussen mijn cockpit en zijn onderkant: zo'n 20 cm, maar dat kunnen er ook wat meer zijn geweest door adrenaline, alcoholverslaving, afgestorven hersencellen en inflatiecorrectie.
Gevoelsmatig gebeurde dit allemaal in slowmotion en zag ik al mijn ex-vriendinnen even snel voorbij komen om me een kushandje toe te wuiven.
Sommigen zagen er best appetijtelijk uit trouwens, anderen....... not so much.
(Misschien moet ik ze toch weer eens opzoeken op facebook).
En ja de 25 uren waren een grapje. Heb er namelijk wel een stuk of 100.
De enige uitweg was voor mij om met enkele negatieve G-'s mijn vliegtuig naar beneden te smijten.
Met handgebaren, een flightsuit en een biertje in de hand, ziet het er allemaal NOG stoerder uit geloof me.
Geschatte afstand tussen mijn cockpit en zijn onderkant: zo'n 20 cm, maar dat kunnen er ook wat meer zijn geweest door adrenaline, alcoholverslaving, afgestorven hersencellen en inflatiecorrectie.
Gevoelsmatig gebeurde dit allemaal in slowmotion en zag ik al mijn ex-vriendinnen even snel voorbij komen om me een kushandje toe te wuiven.
Sommigen zagen er best appetijtelijk uit trouwens, anderen....... not so much.
(Misschien moet ik ze toch weer eens opzoeken op facebook).
En ja de 25 uren waren een grapje. Heb er namelijk wel een stuk of 100.