Gevaarlijke situaties!

Zou MG stiekem Chuck Norris zijn?

There I was, straight up, hanging on my prop.
(Student, " whats a prop Sir ")

MG, vertel dat verhaal eens van die birdhit, toen je twee dagen later bij de baas op kantoor moest komen om uit te horen dat kippen niet op tweehonderd voet vliegen.

Aah, such bliss.

Cheers
Art
 
Na 10 jaar....

Na 10 jaar....

1. Battery overheat
2. Bird strike eng nr:1 (ruikt naar aangebrande bbq kip)
3. Structural failure.
Een speciale antenne van 1.5 meter die aan de buik van een C208 zat brak gedeeltelijk af. (heb een mooi filmpje van)
4. Loss of all comms.
5. Total electrical failure (gelukkig bij daglicht en VFR condities)
6. Flap failure na een go around. het duurt even een paar sec voordat je denkt...hmm waarom klimt de kist niet.
7. Engine failure tijdens de approach op AMS (zat op de jumpseat, veel enger dan wanneer je zelf vliegt)
8. Pitot failure
9. Een co-piloot die een prop featherd zonder ook maar enige melding. (schrik je ook de p.....)

En dit allemaal in 10 jaar vliegen :biertje::yeehaa:
 
Dervis said:
8. Pitot failure
Click to expand...

Aangezien ik woordblind ben las ik in eerste instantie: PiLot failure

Ik zag dus al een piloot ineens achterstevoren op zijn stoel zitten met een steek op zijn hoofd die zegt: Gek zijn is gezond, morgen ben ik god, vandaag ben ik Napoleon! :stapelge:
 
Mmmm...erg leuk MG, bedankt.
Kan er nog wel een paar naar boven halen:

Effe lachen:

Intro vlucht met vader en zoon in een C172, zoon zal wat eind 40 zijn geweest.
Vond het al een beetje raar dat hij zo weinig zei voor de vlucht.
Mijn intro praatje blah blah blah this is a wing..blah blah this is the engine...
Net na de take off op zo'n 400 voet of zo kijk ik eens naar achter om te kijken hoe het met de zoon gaat.
Zit Forest Gump in het midden met zijn ogen stijf dicht armen gespreid en allebei zijn handen tegen de linker en rechter wand.
In de VS hebben ze de uitdrukking "retard-strong", I swear dat ik de kist hoorde kraken.
Ik vraag even snel aan de vader wat er met 'm aan de hand is krijg is zo'n antwoord van "I thought he would like it".
Snel op downwind en landen. Dat is eng als zo iemand gaat trippen in een klein kistje.



retard-owls.jpg




Effe lachen:

Spins met iemand die zogenaamd al spin ervaring had.
Alles gebriefed en uitgelegd op de grond en nog een keertje in de lucht.
Een 2-turn spin voorgedaan, netjes uitgerold op entry-heading.
Cowboy naast me doet de entry netjes, na 1 1/2 turn rechts zeg ik "recover", gaat zijn been gestrekt, knie op slot, vol links aileron en vol gas.
Ik geloof dat ik de kist na 5 turns weer onder controle had. Keek wel met allebei mijn oogbollen uit 1 kas.
Ook maar weer teruggevlogen. Cowboy beweerde dat hij het zo had geleerd....sure...


Serieus:

Een buizerd op de T-tail in een lichte twin. Staart moest vervangen worden. Althans de Horizontal stabilizer.
Moest even een paar minuten prive tijd toen ik deze las, fatal door bird hit op de staart:
http://ntsb.gov/ntsb/brief2.asp?ev_id=20071102X01708&ntsbno=CHI08FA027&akey=1
Dubbele bird hit net na rotatie in een lichte twin, 1 in de L-motor de andere op de windshield aan mijn kant precies op ooghoogte. Verder geen schade.


Serieus:

Met mijn eerste Instrument leerling ooit in een C172 een iets te grote wolk ingevlogen.
Van daglicht werd het nacht, toen begon de regen, werd het zwart, begon de turbulentie en mijn leerling met zo'n 30 uur IR ervaring was het even kwijt en ging "unusual attitudes" for real in IMC.
Moest ik vanaf de rechterstoel alles weer onder controle krijgen.
Attitude indicator tumbled. Ik kan niet met zekjerheid zeggen dat we niet ondersteboven zijn geweest. Had uiteindelijk na 1000' hoogteverlies de zaak weer een beetje in de hand. In VMC stilletjes terug gevlogen. Daar heb ik nog wel een paar slapeloze nachten van gehad.
Ik schrok toen ik niet lang daarna het volgende las:
Behalve de schade vrijwel hetzelfde verhaal:
http://ntsb.gov/ntsb/brief2.asp?ev_id=20050419X00476&ntsbno=MIA05LA083&akey=1

De laatste dan:

Niet zo serieus:

Leerling een dag of twee voor zijn Multi engine checkride.
Nog een keer engine failure after take off oefenen.
Op 200' gaf ik hem een simulated failure op de linker motor.
Leerling had alles onder controle, linker motor op simulated feather.
Op 300' ging de rechter motor stuk, ik heb hem uit moeten zetten.
Dus linker motor simulated, ruddertrim volledig naar rechts en rechts kapt ermee.
Moest een paar keer mijn keel schrapen en oefenen voordat ik de toren opriep om terug te komen. Ik klonk als een 12 jarig meisje.
Mooiste landing van mijn leven stoppen op de high speed turn off met een crash tender achter me. Ik rook inmiddels niet meer maar met een sigaretje in mijn mond de brandweerman in zilveren pak een handje gegeven.
Sindsdien doe ik de EFATO (engine failure after take off) niet onder de 500'.

Daarna ooit nog een keertje motor kapot in een lichte twin, weer rechts, maar die was appeltje-eitje. Op 8500' boven het vliegveld.

Heb er nog wel een paar maar daar is de verjaringstermijn nog niet van verlopen....:1855:
 
Last edited:
Mijn ergste ervaring:
in 2008 was ik in Frankrijk aan het zweven en ik ging een spin oefening doen met een Astir.
Uitkijkbochtjes gedaan (800m) en gaan!
De eerste keer lukte het niet, maar de tweede keer...
Hij ging erin op zo'n 750m. Na twee slagen was ik van plan 'm eruit te halen, maar toen...
Slag 1 ging netjes en slag twee ook. toen gaf ik vol voetenstuur tegen... en toen ging slag 3 ook netjes, en slag 4 ook! Dat was klopte niet helemaal... dit ging zo door tot ongeveer 430m en toen kreeg ik 'm er eindelijk uit.

Op 500m dacht ik serieus dat ik er geweest was en zonder chute was ik compleet kansloos.
en na de landing stond ik nog wel effe na te trillen.

Het klopt wel wat er gezegd word over kisten die moeilijk in een spin gaan, ze gaan er ook moeilijk uit...
Achteraf een mooi leermoment en een spannend verhaal!
 
Tom! said:
In BE dragen we ze, in NL vermoed ik ook vanwege het zitcomfort :p
Click to expand...

Bij mij op de club is het in ieder geval standaard om een chute te dragen.
Zit inderdaad stuk beter en scheelt ook weer in gewicht.
Rottige loodblokken/kussens...
 
Ik heb ook nog wel een verhaal dat het altijd goed doet met BBQ's en zo. Geen idee of ik het zelf heb meegemaakt, noch of het eigenlijk wel ooit gebeurd is. En als het ooit gebeurd is heb ik natuurlijk geen idee wanneer en met wie. Laten we zeggen dat ik het ook maar van iemand gehoord heb, dus wellicht klopt er helemaal niets van. Wellicht ook wel, wie zal het zeggen... Het verhaal kan in ieder geval wellicht eens leerzaam zijn en wellicht ooit dus iemands leven redden. En daar gaat het om.

Anyway, het betreft een gigantisch oud klassiek vliegtuig uit een ver en roemrijk Nederlandsch verleden, zo'n Fokker 50. Een turboprop vliegtuig (dus propellors aangedreven door straalmotortjes) dat toen in gebruik was bij verschillende airlines in Europa, zo ook deze. Voor de leken, het vliegtuig is uitgerust met ijsverwijderings-hulpmiddelen in de vorm van zogenaamde "boots". Dit zijn lange rubberen matten die aan de voorkant van de vleugels, staart en stabilizer zijn vastgemaakt. Om ze in werking te stellen wordt er lucht afgetapt vanaf de motoren, welke dan tussen de boots en vleugel wordt geblazen, waarna de boot zichzelf opblaast en eventueel ijs dat er op is afgezet, kan afbreken. Elk bootdeel is zo'n 3 meter lang. Elke vleugel heeft iets van 3 van deze stroken boot. Elke boot wordt deel na deel opgeblazen, dus niet allemaal tegelijk (zou teveel lucht kosten), als een cyclus als het systeem eenmaal aan staat. De propellors zijn uitgerust met ijspreventie-middelen in de vorm van electrisch verwarmde elementen binnen in rubberen stroken op elk probblad. Deze staan continu aan (indien ijs wordt verwacht). In de motor inlaat zit iets soortgelijks. Tot zover de technische achtergrond om het verhaal te kunnen volgen.

De vlucht betreft er eentje vanuit Bremen naar Amsterdam. Dit was een avondvlucht ergens midden in de winter, donker dus. De fuel aan boord was het legale minimum naar Amsterdam, plus de fuel voor uitwijk Rotterdam, plus de wettelijke minimum reserve van een half uur, plus een "company fuel" van een kwartier, plus nog een klein beetje extra dat was overgebleven van de heen vlucht (hij was heen en weer getankt vanuit Amsterdam). De crew, zo begreep ik, had de kist uit Amsterdam naar Bremen gevlogen, zou hem weer terugvliegen en zou daarna doorvliegen naar Dusseldorf voor een nachtstop.

Het weer was niet al te super, maar de verwachting niet al te slecht betreffende vluchtplanning. Het was nog in een tijd dat er jaren geen echte sneeuw was gevallen, hoogstens wat natte of lichte sneeuw op een enkele dag. Er zou vanuit het zuidwesten van NL een koufront aankomen. De TAF gaf aan dat het uiteindelijk wat zou sneeuwen, met een lichte zuid-zuidwesten wind. Geen enge dingen dus. Enkel een sigmet gaf aan dat er severe icing mogelijk was in het aankomende front. De normale weersberichten spraken over kans op ijzel later in de avond, de spoorwegen hadden al gewaarschuwd voor mogelijke vertragingen.

Het enigste waar de crew zich zorgde over maakte was de severe icing, iets wat je niet vaak tegenkomt in een sigmet. Het systeem met de boots is nou niet echt om over naar huis te schrijven, daarbij kost het aftappen van de lucht in combinatie met het ijs op de vleugels zoveel performance dat je niet veel klimvermogen overhoudt (die is al niet hoog zonder ijs). Vaak zit icing in een dunne laag en helpt het om 2000 voet te klimmen danwel te zakken om in lucht te komen die of warmer is, of koud genoeg dat het te droog is voor ijs. Maar goed, de wind, zicht en wolkenbasis waren allemaal ruim binnen limieten dus nog meer extra fuel meenemen leek onnodig.

Eenmaal onderweg van Bremen (avond, donker, in IMC (in de wolken) constant) viel het allemaal erg mee. Een licht streepje van ijs was zichtbaar op de vleugelboot, zoals normaal op dit soort avonden. Het systeem werkt niet automatisch, de vlieger kijkt naar achteren naar wat er zichtbaar is van de vleugel voorrand (zwart door de boot) en kijkt of daar ijs op de zien is. Zo ja, dan gaat het ijsverwijderingssysteem aan op light of heavy (snellere cyclus). Ergens boven de noordoostpolder kreeg de crew het heuglijke bericht dat ze de eerste waren die in de holding (wachtpatroon) mochten bij ARTIP, een punt boven Lelystad. Het bleek dat het begonnen was met sneeuwen en dat men de enige baan in gebruik (polderbaan) wilde vegen. Nou hadden ze gelukkig nog wat extra fuel mee (het kwartier company fuel plus nog zo'n 5 minuten ofzo), dus konden ze toch wel zeker 20 minuten het wachtpatroon in voordat ze moesten nadenken aan eventueel uitwijken, danwel "dedicaten" aan Amsterdam.

Na een paar rondjes in het wachtpatroon was er geveegd en kwamen er details over de braking action. Dit wordt gedaan door middel van een auto met erachter een wiel dat de frictie meet. Deze kwam terug met de melding "medium to poor". Tevens kwam er een nieuw actueel weerbericht; de sneeuw was meer gaan vallen, de wind was wat meer geruimd (met klok mee gedraaid naar zuidwest) en was tevens harder dan initieel verwacht. Dat zorgde voor een probleem. Met een gladdere baan mag de zijwind limiet van het vliegtuig minder hoog zijn. Met de gemelde hoge gladheid, de wind die meer "cross" stond en die harder was bleek, na wat berekeningen, dat de crew niet van de polderbaan gebruik kon maken. Andere banen waren echter niet beschikbaar, de buitenveldert baan zou nog meer "cross" zijn. Luisterend naar de ATIS (het actuele weer) van Rotterdam bracht niet veel goed nieuws. Met hetzelfde weer stond de wind ook daar teveel cross, maar dan van links.

De opties waren blijven holden en wachten tot er weer geveegd was, wellicht dat de braking action dan in ieder geval medium of beter zou worden, of uitwijken elders. Aangezien de crew langzaamaan na elk rondje de indruk kreeg dat de sneeuw harder viel dan de sneeuwruimers konden weghalen (waarbij telkens de baan weer voor een tijd dicht ging) en de wind eerder harder werd dan zachter, leek het verstandiger om ergens veilig op de grond te gaan "holden" en daarbij wellicht nog wat fuel over te hebben om nog een rondje te doen aangezien elke uitwijkhaven verder was dan het geplande Rotterdam. Het oproepen van Groningen toren had geen effect, navraag leerde dat dat veld al dicht was. Eindhoven was ook al dicht, maar Maastricht was nog binnen bereik. Op naar Limburg dus! De holding werd verlaten en koers werd naar het zuiden gericht. Een paar minuten later en enkele boeken met uitwijkhaven-kaartjes op schoot verder hoorde de co een knal en begon het stuur te trillen....

To be continued...
 
Leuke cliffhanger. Zo oud zijn die Fokkers ook niet hoor, in onze vloot zijn er vliegtuigen bij die jonger zijn dan een aantal copiloten! lol
 
Sink Rate said:
Leuke cliffhanger. Zo oud zijn die Fokkers ook niet hoor, in onze vloot zijn er vliegtuigen bij die jonger zijn dan een aantal copiloten! lol
Click to expand...

Zegt dat meer over de copiloten of over de kisten? :)

Zoals een goede cliffhanger beaamt zal ik de suspense er nog even inhouden, wachtend op meer smeekbedes voor vervolg. Eigenlijk ben ik gewoon uit reserve geroepen en heb ik geen tijd om het vandaag af te maken. Hang on to your cliff nog even dus...
 
Sink Rate said:
Leuke cliffhanger. Zo oud zijn die Fokkers ook niet hoor, in onze vloot zijn er vliegtuigen bij die jonger zijn dan een aantal copiloten! lol
Click to expand...

Ik neem aan dat dat bij de meeste maatschappijen het geval is :biertje:
Nosig, wanneer komt dat vervolg ? :)
 
De baas had geen knal gehoord, maar het was duidelijk dat het stuur aan het trillen was. Hmmm... Alle andere indicaties waren normaal.

Nog wat technische uitleg om het verhaal duidelijker te maken. Het kan wel eens zijn dat ijs zich sneller op de props afzet dan dat de electrische vlakken het er af kunnen smelten. Dit merk je omdat er onbalans in de props gaat komen waardoor, volgens de boeken, het airframe gaat trillen. De oplossing is om vervolgens de props in een hoger toerental te zetten, waarna het ijs er af geslingerd wordt. Dit schiet alle kanten op, inclusief de romp. Als je de romp van een Fokker 50 bij de props bekijkt zie je dan ook dikkere delen die deze ijsklonten kunnen opvangen. Ze zitten niet symetrisch op de romp omdat beide props dezelfde kant op draaien. Het afschieten van deze ijsklonten tegen de romp gaat dan ook gepaard met duidelijk geknal. Dit soort situaties kom je overigens gelukkig niet heel vaak tegen.

Met bovenstaande kennis in het achterhoofd had de crew bedacht dat het hiermee te maken zou kunnen hebben. Wellicht was ijs heel evenredig op de props aangegroeid waardoor het niet ging trillen, waarna het uit zichzelf gedeeltelijk los liet en met een knal tegen de romp aan kwam, waarna de restanten voor trillingen zorgden. Whatever, in ieder geval waard om te kijken of het op te lossen was met de beschreven procedure.

De passagiers werden ingelicht over het weer en de uitwijk naar Maastricht, daarna verteld dat ze wat meer herrie van de props konden verwachten en knallen vanwege ijs. Ondertussen werd ook maar 2000 voet geklommen om uit de laag te komen die dit wellicht veroorzaakte, ondanks het feit dat de crew nauwelijks ijs leek te zijn op de boots. Maar ja, donker en bewolkt....

De props werden van 85% naar 100% toerental gezet. Geen knallen, maar het trillen leek wel wat minder te worden. Het leek er op dat de juiste inschatting was gemaakt. Niet lang hierna nam de crew een rooklucht waar......Rooklucht!? Ja, rooklucht.

Wat volgt is weer wat technische achtergrond. De plee in de Fokker 50 voert initieel zijn lucht af naar de cockpit, altijd fijn als iemand besluit het leuk te vinden om wat te gaan kleien op 15000 voet. Maar in dit geval ook handige kennis om de herkomst van rare luchten te tracen.

De lucht leek verdacht veel op verbrande tabak, dus dit was een inkopper. De cabine werd geroepen via de intercom waarna het vermoeden werd medegedeeld, waarbij de purser kort daarna kon melden dat ze een rokende passagier had betrapt in de wc. Vanzelfsprekend sprak deze passagier ineens geen Engels meer en enkel Spaans. Tijd voor verdere stappen was er niet op dat moment, komt op de grond wel weer.

Het weer van Groningen op de ATIS klonk ondertussen goed genoeg, voor de zekerheid werd ook de toren nog even opgeroepen om te melden dat ze onderweg waren en om te vragen hoe het weer was. Een gladheidsmeting bleek net gedaan. Het bleek medium to poor te zijn, tevens was de wind harder en gaan ruimen en was de sneeuw net begonnen... Right, hetzelfde probleem deed zich weer voor, teveel crosswind voor de omstandigheden.

Veel opties waren er niet door de fuel hoeveelheid. Düsseldorf ligt hemelsbreed net zo ver weg als Maastricht, het weer op de ATIS klonk nog goed genoeg, alhoewel er sneeuw in de trend vermeld werd. De keuze was snel gemaakt, de company en passagiers werden opnieuw ingelicht over het opnieuw veranderde plan en koers werd wat naar het oosten verlegd richting Düsseldorf.

De verkeersleiding gaf de crew vectors naar final van baan 23R en klaarde hen voor de nadering. Toen kwam ook een wind update, deze was sterk toegenomen en stond pal cross met gusts tot 36 kts. Hmm... zoveelste probleem voor de avond. De crosswind limiet vanuit het bedrijf voor de Fokker 50 was 30 kts, maar vanuit de fabriek was deze 33 kts (voor een baan met goede braking action). Hoe dan ook, 36 pal cross was duidelijk meer, ondanks het feit dat er nog geen sneeuw op deze baan lag. Het was voor de crew nu tijd om heel snel alle opties te overwegen. Heel snel omdat er niet ruim fuel over was en tevens omdat ze wisten dat de sneeuw snel dichterbij kwam en dat dat de situatie niet beter zou maken.

Optie 1 was in de go around gaan en uitwijken naar Keulen. Keulen ligt zuid van Dusseldorf, niet al te ver en met een paar banen die pal in de wind zouden staan (dat is goed). Echter, zelfs met het stuk dat voor de go around en de nadering gevlogen zou moeten worden was de kans groot dat de overblijvende hoeveelheid fuel onder het halve uur zou komen en er een low fuel emergency zou moeten worden verklaard. Daarbij wist de crew niet of het wellicht ondertussen al sneeuwde op Keulen, zo ja hoeveel (er was nauwelijks tijd om genoeg informatie hierover te verzamelen, daarbij veranderde alles zeer rap) en wellicht was er ondertussen nog wel veel meer verkeer dat naar Keulen onderweg was. Hoe dan ook, de sneeuw kwam uit het zuidwesten, dus de kans op slechte omstandigheden was groot en op weinig fuel was zeker.

Optie 2 was door gaan met de nadering op Düsseldorf. De crosswind vlagen waren dan wel over de limiet, maar aangezien de wind van links kwam zou de vlagen op het noordelijk halfrond ruimen, oftewel meer van voren komen. Dit was dus een mogelijk positief punt. Daarbij wisten ze dat de baan nu nog droog was, breed en zeer lang. Maar dat bij langer wachten de sneeuw ze zeker zou inhalen.

Optie 2 leek de veiligste optie. Proberen vol cross controls voor de crosswind er in te doen en dan kijken of het voldoende was voor het landen, anders was een go around (met wellicht nog een keer een snelle line up of alsnog Keulen) altijd nog een optie (alhoewel geen fijne). De nadering werd dus doorgezet. Op short final werd nog even een shotje severe turbulence gegeven als natrap, maar de volle cross controls (vol voeten rechts, vol rolroer links) waren net genoeg om de neus in de goede richting te houden met minimaal traverseren. Zoals gewoonlijk in dit soort omstandigheden was de landing een anti climax.

Eind goed al goed, dacht de crew terwijl ze naar de stand taxieden en de zweethanden afgeveegd konden worden. De sneeuw begon tijdens het taxien al aardig horizontaal voorbij te komen. Voor de laatste bocht naar de parkeerplaats kijkt de co nog even naar rechts. Right is clea..... what the f###!!! Aan de rechter vleugel hing een ongeveer 3 meter lang stuk rubber vrolijk op en neer te dansen in de harde wind. De meest rechter anti ice boot was ontploft en was bijna volledig van de vleugel losgekomen, nog hangend aan een uiteinde. Dit was niet zichtbaar geweest tijdens het vliegen in het donker, maar het verklaarde in ieder geval de knal en het trillen. Tevens kwam het besef wat er wellicht was gebeurd als optie 1 was gekozen. Nog los van het feit dat de boot gelukkig niet vast was komen te zitten in de aileron, had het zeker niet kunnen zorgen voor bescherming tegen ijs aanzetting voor het vleugeldeel voor het rolroer. En optie 1 had de kans op sneeuw en severe icing (die in hindsight er dus helemaal nog niet was, maar wel dichtbij) heel groot gemaakt met wellicht desastreuse gevolgen (denk aan de ATR crash die icing kreeg net boven de boot voor de aileron). Het bier smaakte goed die avond...
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top