Gevaarlijke situaties!

Okki

New member
Wie van jullie heeft er wel eens in een echt vervelende situatie gezeten?

Dat je achteraf, toen je er uit was gekomen, toch zoiets had van: Who, dit was eigenlijk wel erg kut! :eek!:

Ik heb een keer een windshear of iets dergelijks gehad op final met een Piper Arrow. Ik zag m'n Snelheid in ééns heel erg afnemen en m'n VS speed omlaag gaan. Go Around in gegaan maar ik bleef maar zakken :wegkwijt: Uiteindelijk klommen we wel weg, maar het was erg close zegmaar :rolleyes:

Edit: bijna vergeten.. een keer een haperende Cessna motor boven Flevoland. Net toen ik dacht "dat is een geschikt veld!" Deed ie weer normaal. Toen zat m'n hart ook wel even in m'n keel. Toch maar weer teruggevlogen naar huis :) . Het was iig geen Carb. ijs.

Meer mensen met zoiets? :)
 
Last edited:
Windshear op final met een piper arrow. alleen zaten we ook nog eens in minimums en op de localizer backcourse, met aan het einde van de landingsbaan een rij huizen. Mesquite was dat volgens mij, in ieder geval vlakbij Dallas....

Verder nog een keer een Spaanse leerling gehad die net ff een stukje groter en sterker was dan ik die me op 2000 ft in een spin heeft gezet waar ik rond 500ft weer uitkwam. Kerel wilde de controls niet loslaten omdat ie helemaal in zn eigen wereldje zat dus die heb ik er af moeten slaan

En nog een keer een nosegear die niet uit wilde klappen, maar die het daarna om onverklaarbare reden ineens weer wel deed (die ouwe arrows schijnen een niet al te goed functionerende microchip in de nosegear te hebben die het af en toe wel en dan weer niet doet :S)
 
In Portugal tijdens het vliegen, Evora inbound.

Cow: Lisboa Diana XXX, request descent 2.500 feet (inbound traffic Evora)

Lisboa: Diana XXX, please remain this altitude for a few moments, fast moving traffic at your 12 o'clock, 3.000 feet oppositie direction.

Cow: Please request descent than to 2.500 feet, Diana XXX.

Lisboa: Negative, please remain on this altitude, 3.500 feet indicated on radar.

Cow: Negative, I'm maintaining 3.000 feet at the moment.

Lisboa: WHAT?!?!? Descent immediately 2.500 feet!

Cow: Descending.

In de descent zag ik de 'fast moving' aircraft over me heen vliegen. Scheelde dus niet zo heel veel. :wegkwijt:
 
Cow On The Rwy said:
In Portugal tijdens het vliegen, Evora inbound.

Cow: Lisboa Diana XXX, request descent 2.500 feet (inbound traffic Evora)

Lisboa: Diana XXX, please remain this altitude for a few moments, fast moving traffic at your 12 o'clock, 3.000 feet oppositie direction.

Cow: Please request descent than to 2.500 feet, Diana XXX.

Lisboa: Negative, please remain on this altitude, 3.500 feet indicated on radar.

Cow: Negative, I'm maintaining 3.000 feet at the moment.

Lisboa: WHAT?!?!? Descent immediately 2.500 feet!

Cow: Descending.

In de descent zag ik de 'fast moving' aircraft over me heen vliegen. Scheelde dus niet zo heel veel. :wegkwijt:

Dat is inderdaad een enge gedachte. Gelukkig dat je nog een keer een decent request vroeg anders.....
 
Krap

Krap

Grasbaan 20 op EHGR. Vlieg een Piper L21B uit 1954 en kom op final waar ik vol klapjes selecteer. Op een goeie 200 ft knalt me daar ineens de flaphendel (zo'n model ouderwetse handrem met een knopje er bovenop voor de lock) uit full naar half.
Kist zakt natuurlijk onderuit en ik vang het op met vermogen.
Tijdens het flaren ook nog een flinke teug tailwind zodat de groundspeed wel erg hoog aan het uitkomen was.
Resultaat van een en ander was dat ik over het eind van het baantje schoot en over het weggetje schoof, hakken vol op de remmen, maar ja, die Cub-remmetjes stellen weinig voor.
10 meter voorbij het weggetje staan we stil in het hoge gras. Zal maar niet herhalen wat er toen allemaal uit mijn mond kwam. De flaplock bleek bij inspectie erg te zijn uitgelubberd. Lullige ervaring in elk geval....., maar goed afgelopen. :(
Idd, HAD natuurlijk meteen in de go-around moeten gaan, daar leer je dan toch weer mooi van.
 
Een van mijn twee ergste gevallen uit de 'hopelijk nooit meer' categorie:
Ik vlieg een prive Pa28-180 Archer voor een dokter terug vanuit Miami naar Washington DC. Tanks zitten vol met 50 gallons brandstof en met een veilige schatting van een verbruik van 10 gal / uur (handboek geeft 7 / uur) wil ik na zo'n 4 uur en een kwartier op de grond staan in Florence, South Carolina, netjes halverwege. Na take-off vlieg ik een uur op de linker tank, schakel dan over naar rechts en als alles goed gaat zou die na 2 1/2 uur leeg zijn (bij 10 gal/uur, langer als het mengsel perfect is afgesteld). Na 2 uur op die tank staat de meter op leeg, nou ja, geen probleem, de enige eis is dat de meter niet iets mag aangeven als er niets meer in de tank zit. Tot mijn verbazing begint de motor te sputteren en na zeer snel naar links om te schakelen loopt hij weer goed. !@#$!! de rechter tank is leeg! Dan zit er dus ook geen anderhalf uur meer in de linker tank, meer iets van 30 tot 45 minuten omdat ik dus ook de take-off en de klim had gedaan op die tank. Sh1t!! Hier hang ik dus op 10.000', 40kts head wind boven noordelijk Florida met in de wijde omtrek geen veld te bekennen. Wat nu??? Het mensel nog beter afstellen? Gaat ook niet. Terug naar Jacksonville? Duurt net zolang als door vliegen naar Savannah. Naar Savannah dus. De meter gaat steeds verder richting de E (for empty, not enough). Ga ik het halen of niet? De daling begint met de meter op E. Er ligt een militair veld zo'n 20 mijl voor mijn bestemming. Als de motor er mee stopt dan wordt het dat veld. Ik zit ruim boven de ILS glideslope voor Savannah, just in case (de 40 kts head wind staat er nog steeds, 20 kts op de grond). Motor stopt nu - militair veld. Nog niet. Als motor nu stopt militair veld. Loopt nog steeds. Als...., als...... Ja ! nu kan ik Savannah halen!, geen militair veld meer, geen overbodig papierwerk! De landing is normaal en ik taxi naar de FBO. Ik heb brandstof nodig en of ze ook de Exxon card accepteren. Helaas, niet meer.
Ik blijk 40 dollar bij me te hebben en dat geeft me 20 gallons, genoeg om Florence te halen. Ik zie geen sporen van een benzine lek dus moet het de carburateur zijn. In ieder geval weet ik waar ik aan toe ben. Ik vlieg dus naar Florence, gooi de tanks vol (line man zegt dat ik maar 8 gallons over had, hield ook inderdaad niet over, 30 minuten vliegen, maximum). Na nog een stop ergens in North Carolina kom ik boven mijn thuisveldje zo'n 20 mijl ten zuiden van Wahington DC. Het is donker, 10 uur 's avonds en de wind waait nog steeds als een gek. Ze hebben de baanverlichting aangelaten op mijn verzoek. Cancel IFR met ATC en verheug me al op de landing en het einde van een 10 uur durende vlucht. Ik draai het circuit (traffic pattern) in een beetje hoog en op 1000' aangekomen begint de kist ineens zwaar te rollen, 45 graden links en rechts. Turbulentie! De 40 kts wind die over de 200' hoge heuveltje rond het veld waait veroorzaakt zo'n turbulentie dat ik de kist onmogelijk onder controle kan houden. Vlak voor de baan ligt ook nog een vallei die vaak een neergaande zuiging heeft, ook uit ervaring geleerd. Hier ga ik dus niet landen. Moe, donker, turbulent en als er iets gebeurt dan weet niemand iets tot de volgende dag. Vergeet dat maar. ATC, I'm back with you, would like to land at Washington National, too much turbulence here for a safe landing. No problem, you're welcome here! Just keep the speed up, there's a 757 20 miles behind ya. Alright, I'll do my best. Net als ik de baan afdraai landt de 757. Nice job! Van de FBO krijg ik een splinternieuwe Saturn crew car. Morgen haal ik de kist wel op. Eerst even met mijn vriendin en haar zussen op stap en de dag vergeten. What a day. Tomorrow is hopefully a different day.

Nadat ik de kist had terug gebracht en aan de techneut mijn verhaal had verteld bleek bij nader onderzoek dat de carburateur was verbrand en dat gaf dus zo'n 15 gal/uur verbruik. Complimenten voor mijn brandstof management techniek, it saved your day! Oh yeah, thanks.
Een maal, en hopelijk nooit meer.

Een maand later zie je dat iemand een C-150 met long-range tanks (5 uur capaciteit) na 3 uur in een knollenveld heeft gezet omdat de tanks leeg waren, ook een verbrande carburateur. Helaas kon dit vliegtuig niet meer worden gebruikt.
 
Had vorige week nog een onvrijwillige BBQ aan boord. Kortsluiting in de oven in de voorste galley met kleine brand en rook tot gevolg.
CP en ik begonnen al wat te ruiken. Ik vloog dus hij ging praten met de cabin crew, is hij klaar met praten, geeft meteen een mayday en hoor achter me de brand blusser gaan. Verteld me dat we een oven in de brand hebben. tuurlijk even slikken, maar snel terug gekeerd naar vliegveld ( we waren in de klim 10 min na T/O). Checklist snel afgewerkt en vlak voor de landing nam de CP het over. Daar stond de brandweer parade mooi op ons te wachten. Brandje was gelukkig snel onder controle door de cabin crew.
Zijn goed mee weg gekomen, als ze het brandje een minuutje later hadden ontdekt had het heel anders af kunnen lopen.
 
Op final met mijn zweefvliegtuigje, opeens begon het keihard te zakken. Dus ik de kleppen in maar hij zakte nog steeds als een baksteen. Dus in mijn achterhoofd begon de gedachte zich al te vormen....straks haal ik het veld niet :( dan ben ik het lachertje van de club....Vanuit mijn ooghoek begon ik al te kijken of het weiland voor 't vliegveld lang genoeg was, maar gelukkig hield het toen op met zakken en kon ik het veld nog makkelijk halen. Ik weet het, niet zo spannend als bv. een engine fire maar dan weten jullie ook eens wat het is als je geen gas bij kunt geven op final;)
 
EHIA said:
Had vorige week nog een onvrijwillige BBQ aan boord. Kortsluiting in de oven in de voorste galley met kleine brand en rook tot gevolg.
CP en ik begonnen al wat te ruiken.

Locatie: waar het stinkt

Vandaar dus ;)

Oja, nog eentje.. niet van mezelf maar een maat van me... Ik denk de meest enge tot nu toe hier!

Hij vloog achterin mee tussen de pax met Onur Air! :eek: :eek: :eek:
 
Okki said:
Locatie: waar het stinkt

Vandaar dus ;)

Oja, nog eentje.. niet van mezelf maar een maat van me... Ik denk de meest enge tot nu toe hier!

Hij vloog achterin mee tussen de pax met Onur Air! :eek: :eek: :eek:

Heeft die maat van jou een zekere doodwens? Of is hij een echte adrenaline-junkie?
 
Tijdens mijn jaren als vlieginstrukteur een aantal minder plezierige dingen meegemaakt.
Het probleem met de verbrande carburateur in de Piper en het resulterende extreme brandstof verbruik.
Een rem die al zijn vloeistof verloor en ik dus maar op een wiel kon remmen in een c-172 (zelfde later meegemaakt in een metro met 19 passagiers op een 5000' lange baan in de Bahamas, minimale reverse aan dezelfde kant als de gefaalde rem en dus minimale stopkracht. 50' voor het baaneinde tot stilstand gekomen, net genoeg ruimte om om te draaien, best wel even zweten).
Een alternator failure in IFR in een C172RG. Met een com/nav en transponder aan, manual gear exrtension en zero flaps nog zoveel stroom bespaard dat de moter na de reparatie gewoon startte. De bout die in de diode brug zit gekrimpt en waar de accu kabel aan vast zit bleek zich uit de diode brug te hebben gewerkt (slechte krimp).
Een nieuwe techneut had een band verwisseld en de main bolt niet tot de goede 'torque' waarde had vastgedraaid op een C-150 Texas Taildragger . Dit is een conversie waar het normale onderstel wordt weggehaald, een nieuw main gear aan dezelfde box wordt gemaakt als waar de wing struts zitten en de staart wordt iets versterkt en een staartwieltje geinstalleerd.
Bij de allereerste landing sloeg de remblok vast in de remschijf en wilde de kist dus een 'ground loop' doen. Met heel veel remmen met de linker rem kon ik dat nog een beetje opvangen, ik kon niet voorkomen dat ik rechts de baan af ging richting een rij geparkeerde vliegtuigen. Met nog iets meer remmen kwam ik 3 meter van een andere kist tot stilstand maar niet zonder dat de staart omhoog kwam en de prop nog net zijn laatste slag in de grond maakte (ik had het mensel reeds dichtgetrokken). Toen de staart weer neerviel brak het staartwieltje af. De kist vloog alweer een paar dagen later nadat de zeer licht gebogen prop weer was rechtgebogen, een dikkere plaat metaal in de staart gezet en de techneut was ontslagen. Mijn ego duurde langer om gerepareerd te worden.

Een van de Cessna 172's had een 100 uur inspectie gehad en moest worden testgevlogen. Deze eer viel mij te beurt. Een leerling-techneut (ook leerling vlieger) zou meegaan. Als de test goed verliep (er was een flight control kabel vervangen) dan zouden we er een klein lesvluchtje van gaan maken. De student wilde een stall (overtrek) oefenen. We zitten op 3000' AGL en de student begint met zijn stall. Lichte buffet, hij duwt de neus iets naar voren, schuift de gashandel gecontroleerd naar voren (mijn regel was 3 seconden tussen idle en volgas omdat die zuigermotoren wilden verzuipen als je het te snel deed, vooral met hoge buiten temperaturen) en zodra hij vol gas heeft.......all hell broke loose. De motor (en vliegtuig) begon zo zwaar te schudden dat ik dacht dat hij af zou breken. Je kon de instrumenten niet meer zien. What the f..k????? Gas dicht. Iets minder schudden. Waar kan ik landen??? We zitten midden boven een groot bos. Een (kort) prive veldje is iets dichterbij dan het thuisveld. Die kant maar uit. Carb heat. Schudden wordt erger. Mixture is rich. Magnetos. Both geeft minste vibratie. Oil press, oil temp? Normal. Checlist is nu gedaan, schudden gaat gewoon door. Wat als ik het mixture ga verarmen? Staat wel niet op de checklist maar is het laatste wat ik kan proberen. Verrek zeg, het schudden wordt minder en bij een centimeter voor de idle-cut off positie is het schudden over. Kijken of ik gas kan geven. Full throttle levert 1500 rpm op dat in een 300 fpm daalsnelheid resulteert. De beslissing om richting prive veldje te gaan die ik 15 seconden geleden heb gemaakt kan ik ook wel bijstellen. We gaan naar huis. Met best glide komen we op 1500' boven het veld terecht. Ander verkeer (en iedereen op het veld natuurlijk, allemaal staan ze buiten) weet dat we een probleem hebben en geeft ons ruime baan. Tegenover de nummers trek ik het gast dicht. Bij een normale nadering heb je 1500 rpm staan, met vol vermogen als reserve. Nu heb ik maar 1500 rpm als reserve en bij een glide in kom ik dus niet tekort. Na een goede landing gaat de kist de hangaar in voor een nadere inspektie. Blijkt dat een rubberen afdichtingsstrip die aan de carburator heat valve (de grote klep die in de airbox zit en de gefilterde lucht afsluit als je aan de carb heat knop trekt) is los geraakt en de carburateur is ingezogen. Dit resulteerde dus in heel veel brandstof en geen lucht dat de motor in ging, een zeer rijk mengsel dus.

Een paar maanden later bleek dat een echtpaar ergens met een kist waren verongelukt door precies dezelfde oorzaak
 
Okki said:
Wie van jullie heeft er wel eens in een echt vervelende situatie gezeten?

Dat je achteraf, toen je er uit was gekomen, toch zoiets had van: Who, dit was eigenlijk wel erg kut! :eek!:

Ik heb een keer een windshear of iets dergelijks gehad op final met een Piper Arrow. Ik zag m'n Snelheid in ééns heel erg afnemen en m'n VS speed omlaag gaan. Go Around in gegaan maar ik bleef maar zakken :wegkwijt: Uiteindelijk klommen we wel weg, maar het was erg close zegmaar :rolleyes:

Edit: bijna vergeten.. een keer een haperende Cessna motor boven Flevoland. Net toen ik dacht "dat is een geschikt veld!" Deed ie weer normaal. Toen zat m'n hart ook wel even in m'n keel. Toch maar weer teruggevlogen naar huis :) . Het was iig geen Carb. ijs.

Meer mensen met zoiets? :)

Ik heb een inlaatklep kapot ( verbrand)gehad van cylinder 4, tijdens een sleep van een 2 zitterzweefvliegtuig.
De sleepkist is een PA 18 super cub met een lycoming O360 180 pk motor.

Het zweefvliegtuig heeft ontkoppeld op ~1000 ft. na en ,,rol,, teken van mij, ik heb meteen de motor uitgeschakeld, brandstofkraan dicht en gewoon als ,,zweefvliegtuig op het veld geland ! ik heb nog ,, PANPAN engine fail,, geroepen daar was nog ff tijd voor !

Kist naar de hangar gesleept, na het eerste pilsje dacht ik inderdaad k.. dat is weer eens goed gegaan !:):)
 
Back
Top