Tja, ik moet ook zeggen dat de opmerking "je moet het allemaal een keer meegemaakt hebben" in dit geval wat overdone is.
Nog eentje dan, nu maar over mijzelf (naief denkend dat IVW toch niet meekijkt). Het is tot op de dag van vandaag nog steeds mijn grootste terror vlucht die ik heb meegemaakt. Kan me niet herinneren dat ik na afloop van een vlucht ooit daarna nog een keer zo heb lopen shaken.
We spreken het jaar 1997 (pin me niet vast op een eeuwtje meer of minder). Ik, in het trotse bezit van een A2 (ja, ouwe, gouwe tijden) sta op mijn gemakkie in de hangaar te klooien aan wat voor vliegmaterieel dan ook. Geen enkel idee dat ik die bewuste dag moest vliegen. Op deze dag moest er een PA28 naar Midden-Zeeland worden gevlogen voor wat dan ook. Plan was dat Warrior 1 door een toen bij ons rondvluchten doende CPL-er daarheen zou worden gevlogen, dit om een klant, die Warrior 2 (de kist die daar moest zijn) vloog, weer op te pikken. Mooie plan! Echter, de beste man die Warrior 2 moest vliegen dacht dat dat nog een dagje moest wachten, dus toen het moment daar was om te vertekken was er geen vlieger voor Warrior 2. Geen probleem, d'r stond een highly experienced vlieger in de hangaar (lees: ik dus) die met zijn +/- 75 uurtjes in het logboek die kist wel even naar EHMZ kon brengen. Voor de duidelijkheid, we stonden dus op Beek. Ik wordt uit de hangaar geplukt, handen nog onder de verlopen olie, en vraag nog even snel aan de CPL-er hoe het weer eruit ziet. "Als we nu meteen vertrekken redden we het net", sprak hij mij toe. Wij weg.
Voor je verder leest, hier komt dus het schoolvoorbeeld van het feit dat je te allen tijde je eigen vluchtvoorbereiding moet doen, en daar komtie dan, je eigen limieten moet kennen en aanhouden. Ik als A2-er ging af op de beoordeling van de CPL-er met zijn IR en alles wat hij nog meer had. Typisch gevalletje van verschillende grenzen.
Hang ik dus heel wijs, in stralend weer, op een hoogte van iets rond de 3000 en een heel klein beetje voet vanwege de CTR's, op weg via THN naar EHN. Alles gaat goed. CPL-er een mijltje of 10 achter mij, voelde zich ook geheel op z'n gemak. Voorbij EHN langzaam een beetje zakken vanwege lagere bewolking, geen vuiltje aan de lucht. Crossing clearance vragen voor Gilze-Rijen en we sukkelen rustig verder, blazing the sky with an amazing 100 knots indicated airspeed. Het leven was mooi. Ben de CTR nog niet uit (in de CTR al gezakt vanwege de bekende visible moisture), toen nog lager en lager. Clearance voor de Woensdrecht CTR durfde ik niet meer te vragen, dan maakte ik mezelf al helemaal belachelijk. Weer was al zo slecht dat de controller toch niet zou hebben geloofd dat ik daar VFR hing met een tweede achter me aan.
Nu hoor ik je denken dat ik de grootste debiel was op dat moment (en misschien nog steeds wel) dat ik niet de altijd aan te raden 180 maakte. Natuurlijk, had ik moeten doen. Stom. Idioot. Achterlijk. Accident waiting to happen.
Weet nu natuurlijk wel ietsjes beter. Toen niet. Ik ging door, in m'n achterhoofd mijn werkgever, die me natuurlijk nooit zou vergeven dat ik na de 180 bij terugkomst op EHBK voor een slordige 1 1/2 uur aan Avgas verstookt zou hebben voor niks! Ik ging door. Ik kon dat wel. Geen probleem, heb het anderen ook zien doen, ben vaker op EHMZ geweest dus dat vind ik wel.
Boven de Oosterschelde was ik intussen naar 500 voet gezakt om zicht op water te houden. Kom uiteindelijk boven land aan, IMC. Shit, wat nu. Ach, hier staan geen obstakels, ben Goes al voorbij met de televisiemast, ik zak nog wat en ga de mooiste interceptie van de gepubliceerde Haamstede radial maken die je voor mogelijk houdt. Het lukte! Ik draai, nadat de radial alive kwam, keurig naar links en kom wonder boven wonder recht boven het veld uit. Ik lachen, zat die CPL-er in z'n kistje in de prut en zoek het maar uit, ik ben er! Draai ik over links om downwind te gaan vliegen, veld kwijt. IMc op 300 voet :eek!: in een bocht met 45 graden bank. Geen IR, enkel een A2. Let wel, de 10 uur basis blindvliegen voor m'n A1 moest grotendeels nog komen, had geloof ik net iets van 3 uur gehad.
Ik geef dus vol gas, laat alle 160 stampende PK's losbarsten en begin te klimmen. Mijn God, ik ben, ondanks mijn onbegrensde stupiditeit, nog steeds trots dat ik na veel hangen en wurgen die kist enigzins gestabiliseerd in een klim kreeg (unusual attitudes is sindsdien kinderspel) en toen richting Haamstede. Moest toch ergens naartoe sturen, niet dan? Gelijk roepen naar collega waar hij zich dan wel niet bevond, maar dat was geen probleem, veel spacing.
Nou had ik toen al veel meegvlogen op IFR vluchten kriskras door Europa, waarbij ik altijd de radio mocht doen, dus dat IFR praatje had ik al onder de knie. Aangezien ik geen andere optie zag, en toch wel iets van separatie wilde, begon ik dus heel wijs tegen DutchMill te leuteren dat ik wel een IFR clearance terug naar Beek wilde hebben. Kreeg ik! FL50 dct EHN, en binnen no-time zat ik op die hoogte, in de zon, een shaggie te draaien en van het uitzicht te genieten. Roken mot kunne op zo'n moment, vond ik. Aangezien we met mooi weer waren vertrokken, en de voorspelling goed was, ging ik er vanuit dat ik ergens bij THN IFR wel kon cancellen en dan de mij vertrouwde bravo-arrival kon vliegen. Het mocht niet zo zijn. Ik zag Eindhoven nog vanaf 5000' onder me door glijden, maar Budel werd al wazig. O, f*ck. IFR opgeven en naar Budel gaan kon ik natuurlijk nooit maken, wat moest ik dan als reden opgeven bij DutchMill? Ik heb eigenlijk stiekem helemaal geen IR? ATIS Beek: shitty weather, by the way, getting worse. Daar zat ik dan. Toendertijd alleen ILS op de 22 (tegenwoordig 21) met dus een circling approach voor de 04 want ik kwam met een slordige 25 knopen in m'n hol naar het zuiden gejakkerd. Hoe laag mag je met een circling situatie? Ik had geen idee. Barstte van de touch&go's van de NLS, die moesten natuurlijk allemaal ineens op dat moment vliegen. Heb lopen zeuren bij approach voor een straight in voor de 22. Nou, dat moest ze nog maar eens zien. Expect circling for the 04. Shit, deeeep shit! Ik uiteindelijk fully established met slechts een dotje of 4 scale deflection op zowel de localizer als de GS, screaming down, krijg ik gelukkig toch de 22. Op het moment dat de localizer een full scale deflection gaf zag ik gelukkig door het voorste rechter zijruitje de baanverlichting. Grootste bouncer die ik ooit heb gemaakt, maar ik was weer thuis.
Toen ik op de receptie binnenkwam kon ik de koffie niet in m'n bekertje houden, zo stond ik te trillen.
Ik moet nog steeds met een blik van herkenning grijzen als ik iemand iets in de trant hoor zeggen van dat je dooie piloten hebt en dan nog diegenen die wijs zijn omdat ze het toevallig overleefd hebben. Wil niet zeggen dat ik nu alle wijsheid in pacht heb, maar dat ik er iets van heb geleerd kun je van me aannemen.
