Nacht vliegen

Is het nou echt van praktische waarde om vandaag de dag je IF-papieren te halen op zo'n kleine SEP-kist ?
Wat de boer niet kent, vreet ie niet (geintje).

Een IF ticket biedt gigantisch veel vrijheid, niet alleen WX wise, maar ook time wise.

Het is decadent, maar wat dacht je ervan om hartje winter (lekkerrr lange nachten), met 'n Mile High Club stoeipoes, vrijdagsavonds naar 'n Red Hot Chili Peppers (lees: culinaire) bestemming te vliegen en zondagsavond terug :biertje:
 
Huh. In mijn (uitermate beperkte) ervaring zijn dat soort stoeipoezen niet warm te maken (haha! wat een fijne woordspeling!) voor een SEP... die verwachten minstens een twinjet, zeg maar Citation of zo. Tenzij in Odessa of Riga, maar daar doe je dan weer vieze ziektes op.
 
Laatst bewerkt:
Komt er weer een (bijv.) Cessna 152 een ILS-approach af-kachelen met 90 kts, terwijl er beneden een grote kist met passagiers/lading niet kan vertrekken omdat die Cessna aan het naderen is.

Je kan heel wat ILSen af kachelen op velden waar nooit een passagiers kist komt (en wat is groot? in een 152 is een cirrus ook al groot/snel).
 
Het is decadent, maar wat dacht je ervan om hartje winter (lekkerrr lange nachten), met 'n Mile High Club stoeipoes, vrijdagsavonds naar 'n Red Hot Chili Peppers (lees: culinaire) bestemming te vliegen en zondagsavond terug :biertje:

Jij doet ook alles om Mijnheer Pastoor het leven zuur te maken, is het niet? :angel: :rolleyes:
 
@Cpt Oveur -- VFR nachtvliegen kan veilig gedaan worden met de juiste skills en onder de juiste weersomstandigheden. Met maanlicht of goed sterrenlicht plus kennis van de omgeving (en een standby GPS, ik geef toe dat dit zeer handig is) kan ook een off-airport landing gemaakt worden die goede overlevingskansen biedt. Betere dan landen op een snelweg!

De juiste omstandigheden zijn echter in Nederland zo zeldzaam dat het gewoon onmogelijk is om zonder zelf IFR rated te zijn de rating current te houden. Het helpt om IFR rated te zijn, maar de skills zijn totaal verschillend met NVFR. Dus je kunt dan eigenlijk niet meer spreken van een NVFR vlucht, het is dan meer een IFR vlucht met een VFR landing.

@LHU -- "dichtbevolkt dus makkelijke navigatie"??? Bedoel je dat je graag is nachts over dichtbevolkte gebieden zou willen vliegen omdat die zo leuk verlicht zijn? Ik zie dat niet direct als een goede aanbeveling voor NVFR.
"Geen terrein", daar heb je gelijk in. Maar wel masten, torens, windmolens enz. Dus even goed je doppen goed gebruiken en 's nachts kunnen navigeren. En ik bedoel dan op zicht met een kaart, en niet met de ogen op de navigatie instrumenten.
"Radar controlled environment" -- huh? Wat heeft dat met een VFR vlucht te maken?

NQ gecombineerd met IR is iets heel anders dan NVFR! Gek dat zoveel mensen die dingen door elkaar halen.
 
Lijkt mij verdomde handig, NVFR. Een handige manier om naar huis te komen zonder dat geneuzel over sunset en zonder dat ik dure IFR kosten moet maken en voor Jan met zijn korte urine leider naar Pampus op en neer moet om op EHLE te mogen landen. Het schept ook meer mogelijkheden in kouder weer als IFR te lastig is vanwege freezing level. En ik heb het zonder problemen en met veel plezier gedaan in South Carolina. En inderdaad, verlichte steden vergemakkelijken het navigeren in vergelijking met het vliegen over een donker IJsselmeer.

Het SEP N-1 noodlanding probleem is inderdaad groter. Daarentegen is het N-1 risico zelf vermoedelijk kleiner omdat vogeltjes over het algemeen slapen in het donker. En dat is denk ik een grote factor in engine failures (vermoedelijk). Je kan gewoon naar alle andere landen in de wereld kijken of NVFR SEP een gevaarlijk avontuur is, volgens mij is dat statistisch niet het geval (anders was het vermoedelijk niet legaal). Het grootste risico zit hem denk ik in desoriëntatie, zeker bij vliegers zonder IF ervaring / routine. En dat is ook vermoedelijk waarom er in Duitsland voor NVFR tegenwoordig een extra attitude indicator aanwezig moet zijn.
 
"Radar controlled environment" -- huh? Wat heeft dat met een VFR vlucht te maken?

NQ gecombineerd met IR is iets heel anders dan NVFR! Gek dat zoveel mensen die dingen door elkaar halen.

Ik ben op de hoogte van het verschil tussen een IFR vlucht in VMC en een VFR vlucht als je dat bedoelt. Ik bedoelde iets anders te zeggen. De quote die je aanhaalt was in reactie op iemand die wist te melden dat als je night VFR de weg naar het veld niet meer kunt vinden je enige optie landen op de snelweg is. dat is natuurlijk absurt, je vraagt gewoon vectors aan ATC, want die hebben je op de radar.


@LHU -- "dichtbevolkt dus makkelijke navigatie"??? Bedoel je dat je graag is nachts over dichtbevolkte gebieden zou willen vliegen omdat die zo leuk verlicht zijn? Ik zie dat niet direct als een goede aanbeveling voor NVFR.
"Geen terrein", daar heb je gelijk in. Maar wel masten, torens, windmolens enz.

Als het goed is vlieg je met een single engine op dusdanige hoogte dat je bij motoruitval niet op bebouwing dondert, tenzij noodzakelijk voor start of landing. Of je nu overdag of s'nachts vliegt, dat is namelijk de wet. Verschil s'nachts is dat je niet van te voren weet wat er dan wel is in die "dark spot" waar je hem neerzet, maar dat is ook zo in een dun bevolkt gebied. Geloof me, heb hier en in Zuid Afrika s'nachts gevlogen, het is veel makkelijker als je steeds herkenbare steden onder je ziet.
 
je vraagt gewoon vectors aan ATC, want die hebben je op de radar.
Ja,dat is idd een extra veligheid, net als die meegenomen GPS (waaraan je ook een beetje kanzien of een donkere plek een meer is).
Verder is goede kennis van de omgeving de enige manier om te weten of die donkere plek een veld is of een bos. Landen op Schiphol is nog te verkiezen boven een buitenlanding, natuurlijk.
 
Ik doe graag ook een duit in het zake met een prima artikeltje, (zie beneden)
Vooral over de risks en hoe dit te reduceren waar mogelijk.

Wat overblijft is uiteindelijk de bekende vraag: Risk vs. Benefit.

Ik hoop dat we wat betreft nightflying dit binnenkort zelf kunnen bepalen in NL.

Het is wel zo dat in de accident statistics night flying een significant hogere fatality rate heeft...
Hier geldt ook, ik roep het nog maar eens:

A superior pilot is he who uses his superior judgement to stay out of situations where he needs his superior skills...


Artikeltje over nightflying safety


Grtz VanFan
 
Goed artikel. Aardig om te lezen dat de hier zovaak genoemde motorstoring eigenlijk niet het (grote) gevaar is bij nachtvliegen.
 
Komt dat niet ook doordat dat meestal onder supervisie van of met een instructeur naast je is?
 
Komt dat niet ook doordat dat meestal onder supervisie van of met een instructeur naast je is?

Ongetwijfeld, maar actual 2-3-4 pair hands dual instruction uren is minimaal vergeleken bij verdere uren onder niet-hamburger omstandigheden.

Wat mi een veel grotere factor is, is het vergrote inzicht in (quote again):

VanFan zei:
A superior pilot is he who uses his superior judgement to stay out of situations where he needs his superior skills...
 
Ja, dat zou ik serieus overwegen, mits er weinig tot geen verkeer is. Het probleem met een weiland is dat je geen flauw idee hebt van waar je nou precies op landt: er kunnen overal gaten zitten, de ondergrond kan dusdanig modderig zijn dat je over de kop slaat zodra de neus op de grond staat, en zo kan ik nog wel even doorgaan. Een snelweg is uiteraard ook niet de meest veilig plaats, maar het voordeel is wel dat je vantevoren weet waar je terecht komt, je bent makkelijk te bereiken voor hulpdiensten en meestal zijn ze breed genoeg. Maar, zoals gezegd, dit is alleen een serieuze optie als er weinig tot geen verkeer is.

Die argumenten gaan ook op voor day VFR.

Zeker in Nederland, met alle goedverlichte steden/wegen is het praktisch genoeg. Slecht weer is een kwestie van goede voorbereiding.

Again, die argumenten gaan ook op voor day VFR.

Met de nederlandse autowegen moet je wel even in de peiling houden dat deze op veel plaatsen volstaan met portalen voor file signalering .....

En waar geen signalering staat, is ook weer geen verlichting.

Maar: De eerder aangehaalde quotes/artikelen laten zien dat motorstoring geen significant veligheidsaspect is bij NVFR. Loss of situational awareness des te meer.
 
Maar is het verschil niet dat je "situational awareness" kunt trainen, maar gedwongen landingen bij beperkt zicht niet?

Mij lijkt het normaal dat het anders vliegen is 's nachts, en dat je voor die verschillen moet trainen. Maar hoeveel je ook traint, je zult niet zien waar je veilig kunt landen en waar niet. Toegegeven: bij helder daglicht kan men zich daarop ook miskijken - maar de kaarten liggen toch beter.
 
Maar is het verschil niet dat je "situational awareness" kunt trainen, maar gedwongen landingen bij beperkt zicht niet?

Mij lijkt het normaal dat het anders vliegen is 's nachts, en dat je voor die verschillen moet trainen. Maar hoeveel je ook traint, je zult niet zien waar je veilig kunt landen en waar niet. Toegegeven: bij helder daglicht kan men zich daarop ook miskijken - maar de kaarten liggen toch beter.

Ja, dat trainen heet NQ cq. IR en maar zelfs daarmee houdt de werkelijkheid de vlieger in het ootje, met een frequentie die aanzienlijk hoger ligt als engine failure.
 
Terug
Bovenaan