Nacht vliegen
- Onderwerp starter sodaclub112
- Startdatum
X
XDgb14
Guest
Ooit gehoord van CREEP
More H E R E (pdf)
RMK / ULMs zijn nu eenmaal (fact) minder crashworthy dan PPL bakken (uitzonderingen daargelaten). Je kunt met 'n vijfpuntsgordel in 'n ULM zitten, maar als de structure eromheen, ach laat ook maar.
Als je suggereert dat een BRS een goed plan is voor een ULM dan ben ik het daar pertinent mee oneens. De gemiddelde ULM vliegt bij mooi weer en zeker in Nederland bijna altijd met een geschikte landingsplek binnen bereik. We trainen noodlandingen toch niet voor niets?
Zodra je een BRS activeert verander je van piloot in passagier, je hebt geen enkele invloed meer op waar je terecht komt. Ook niet als je op een drukke snelweg of midden op een schoolplein vol kinderen neerkomt.
Een BRS zou alleen gebruikt moeten worden in het geval van een structural failure van je airframe (vleugel breekt), of na een mid-air collision. Ik vraag me af wie er dan nog de tegenwoordigheid van geest heeft om aan die handle te trekken. Vaak vliegt een ULM in Nederland sowieso te laag om nog tijdig te reageren en een BRS te activeren als het echt zover komt.
X
XDgb14
Guest
Sterker nog, ik ben helemaal geen voorstander van BRS.
BRS is for dummy pilots and Flying doctors, not real pilots :biertje:
X
XDgb14
Guest
ROFL
'n Belgische ULMer "Who ain't seen nothing yet" komt hier ff
ULM's zijn zo veilig dat je zonder BRS Oostenrijk niet eens inkomt :biertje:
Laatst bewerkt:
X
XDgb14
Guest
Alhoewel cijfers en Belgen niet samengaan, zou je je eens kunnen verdiepen in Crashworthiness Certification, m.n. Aircrash survivability
Hoe je het ook went of keert, qua
survivability kan/mag je 'n 2011 B & F Technik FK-14B Polaris ULM, niet vergelijken met bijvoorbeeld 'n 2011 Cessna 172S(P). De overlevingskansen (Going fast isn't the issue, STOPPING FAST is the issue) onder exact dezelfde omstandigheden, zijn 'aanzienlijk' hoger in 'n 2011 Cessna 172S(P), dan in 'n 2011 B & F Technik FK-14B Polaris.
Als je nog steeds denkt/gelooft dat ik BS zit in te kloppen, dan zou je eens ten rade kunnen gaan bij 'n zeer gewaardeerd Aero Kiewit vzw clublid, vlieginstructeur en boordkapitein (ja ja op z'n Belgisch) Bestuur der Luchtvaart, Peter U
Note: ken je hem niet, vraag maar aan de toog :biertje:
What's next.
Een Parapamper of Hangglider, die zich komt mengen in 'n X-wind of Barel Roll topic?
"STOPPING FAST is the issue" ben ik het helemaal mee eens, alleen zo zonder context is dat moeilijk te plaatsen. De indruk die het statement wekt is een toestel dat snel stopt.
Waar je in werkelijkheid naar refereert is het feit dat het toestel een aanzienlijk lagere vertraging ondergaat door verfrommelende "kreukelzones". De inzittenden zelf ondervinden een aanzienlijk hogere vertraging, simpelweg doordat ze plots afgevangen worden door de starre seatbelts, nadat het toestel zelf de kreukelzones al opgebruikt heeft.
Hoe beter/vaster de inzittenden in de gordels zitten (vijfpunts dus), hoe sneller ze afgevangen worden, hoe kleiner het snelheidsverschil tussen toestel en inzittenden nog is, hoe lager de vertraging en des te meer de inzittenden gebruik kunnen maken van de langzame vertraging door de kreukelzones.
Jouw vergelijking tussen een 2011 Cessna en Polaris vind ik intrigerend: Heb je daar more details over ? Ook het gegeven dat een 2011 Cessna significant beter is als de monocoque van een 1965 Cessna ben ik in geinteresseerd.
X
XDgb14
Guest
Met STOPPING FAST bedoel ik in plain Dutch te zeggen: dat als je tegen een Cumulus Graniticus aanvliegt (= FAST STOP) je overlevingskansen 0,0 zijn, terwijl als je tegen een sloped helling aanvliegt (= SLOW STOP), je overlevingskansen o.v.b. van de hull/cockpit strength incl. safety features 'aanzienlijk' groter worden.
En ja, 'n Cessna uit 2011 is veiliger dan 'n Cessna uit de jaren 50,60,70,80 of 90.
De U van ULM staat voor Ultra en door de wettelijk opgelegde gewichtsbeperking is het onmogelijk om met dezelfde safety strength te bouwen als bijvoorbeeld 'n nieuwe Cessna 172 of Cirrus SR20 (26G safety cockpit).
BTW csaba vliegt met 'n 2011 B & F Technik FK-14B Polaris.
En ja, 'n Cessna uit 2011 is veiliger dan 'n Cessna uit de jaren 50,60,70,80 of 90.
De U van ULM staat voor Ultra en door de wettelijk opgelegde gewichtsbeperking is het onmogelijk om met dezelfde safety strength te bouwen als bijvoorbeeld 'n nieuwe Cessna 172 of Cirrus SR20 (26G safety cockpit).
BTW csaba vliegt met 'n 2011 B & F Technik FK-14B Polaris.
Laatst bewerkt:
Heel interessant, maar de quote "Going fast isn't the issue, STOPPING FAST is the issue" komt rechtstreeks uit jouw link van post #102, page 28. Waar na heel veel uitleg, de figuur van page 66 komt. Daar kun je zien dat de seatbelts (en vervolgens kopinslag op het dashboard) de overlevingskansen aanzienlijk reduceren.
Die beschrijving is toch heel iets anders als jouw rotsblokjes.
Ik vind je statement tav het verschil in 2011 en pre-history Cessna interessant, maar simpelweg je statement overtuigt mij niet. Al helemaal niet, omdat die toestellen gecertificeerd worden en een fabrikant wel uitkijkt om technisch iets te wijzigen: Dan gaat de hele certificering weer lopen. Dus: Waar komt het bewijs vandaan ?
Ook het statement dat een actueel licht toestel zwakker is als een zware oude bak, is een gewaagde. In de auto industrie gaat dit in zijn geheel niet op. Een zware 60-er jaren amerikaan is een eenvoudig te verkreukelen koekblikje vergeleken met de huidige kleine auto's. Fifth Gear heeft recent een oude Volvo 940 met een modern micro autootje (Renault Modus) gecrashed. Tot ieders grote verrassing verkreukelde de Volvo en kon je beter in de micro zitten, zie Youtube.
En ja, een investering in de beste (5-punts) seatbelts heeft het hoogste overlevingskansen rendement: Direct opvang en geen koppen van het dashboard.
Ook de Cirrus 22 BRS heeft nodig dat de seats op een alu kreukelblok zitten. Een BRS in Cessna lijkt dan wel leuk, maar dan sneuvel je alsnog bij de landing.
X
XDgb14
Guest
Rotsblokjes zijn erg dodelijk, daar kan geen vijfpuntsgordel tegen op.
Opm. ik heb mappen vol met Aircrash analyse foto's, waar ondanks 'n relatieve SLOW STOP, de vlieg(st)er nog in z'n stoel zit, maar het niet meer kan navertellen :traantjes
Verdiep je maar eens in welke safety features Cessna de afgelopen 10 jaar heeft aangebracht.
Het zijn er meer dan je denkt
BTW Voor Cessna 172s/182s is er 'n BRS STC en Airbags zijn tegenwoordig 'ook' als optie verkrijgbaar
Zekers, maar het gaat juist om die situaties waar nog wel een eer te behalen is, rotsen is een situatie die je moet voorkomen.
Bij 180 km/h met een auto tegen een betonblok helpt er ook niets meer. Gelukkig is het merendeel van de crashes met aanzienlijk minder impact.
Yep, en dat zijn nu juist de situaties waar nog wel eer aan te behalen is, om de inzittenden niet nog eens een hogere vertraging te geven als het verkruimelende toestel. Dat laat nu juist het plaatje op page 66 zien.
Yep, maar die features kun je ook terugvinden op ULM's.Verdiep je maar eens in welke safety features Cessna de afgelopen 10 jaar heeft aangebracht.
Het zijn er meer dan je denkt
Het karkas van zo'n splinternieuwe Cessna is nog steeds (vrijwel) gelijk aan prehistorische toestellen en daarmee verre van superieur aan de actuele highly optimized hedendaagse ontwerpen.
Ook is het merendeel aan Cessna's dat rondvliegt, nog prehistorisch, daar zitten die features niet in (als de eigenaar het al zou willen betalen).
Juist wanneer het toestel goedkoper wordt, ontstaat er budget om bv een 5-punts te installeren.
Als gemeld: Een chute is leuk, maar wanneer een toestel dan neerkomt en er zijn geen kreukelzones, dan worden de inzittenden nog steeds etalagepoppen.BTW Voor Cessna 172s/182s is er 'n BRS STC en Airbags zijn tegenwoordig 'ook' als optie verkrijgbaar
Airbags in een ULM: Tja, waarom niet......
Het bizarre is dat een airframe wat vanwege wetgeving onder geen beding meer dan 450kg mag wegen, opeens iets van 20kg meer mag dragen als het om een BRS gaat. Dat terwijl die BRS meestal eerder een negatieve dan een positieve bijdrage aan de vlieg eigenschappen heeft. Veel gewicht, hoog boven het zwaartepunt, extra weerstand. Fijn, die regeltjes. Het wordt hoog tijd dat de MLA's naar ELSA standaard opgetrokken worden.
Maar goed, deze discussie heeft weinig meer met nachtvliegen te maken..
En tijdens de vlucht zeker alles uitleggen over de pitot tube en de static port :angel:
Wel zorgen dat je de kist goed uitgetrimt hebt en tevens zorgen dat je de CG niet al teveel heen en weer laat gaan :angel: :biertje:
Saved by the seats http://atsb.gov.au/media/2481979/ao2010080.pdf
Pag 6&7 waarom prehistorische Cessna's minder veilig zijn. De meeste Cessna's die rondvliegen vallen daaronder.
Quote uit het rapport:
"The design of the aircraft’s seats, and the provision to passengers in the GA-8 Airvan of three-point automotive-type restraint harnesses with inertia reel shoulder straps contributed to the passengers’ survival, almost without injury."
Slechts zijdelings relevant tot nachtvliegen, maar een noodlanding in IMC is feitelijk hetzelfde.
Pag 6&7 waarom prehistorische Cessna's minder veilig zijn. De meeste Cessna's die rondvliegen vallen daaronder.
Quote uit het rapport:
"The design of the aircraft’s seats, and the provision to passengers in the GA-8 Airvan of three-point automotive-type restraint harnesses with inertia reel shoulder straps contributed to the passengers’ survival, almost without injury."
Slechts zijdelings relevant tot nachtvliegen, maar een noodlanding in IMC is feitelijk hetzelfde.
Nee, het is namelijk maar zelden IMC tot de grond. Daarnaast kan je zelf je persoonlijke limiet verhogen (bijvoorbeeld Wolken basis minimaal op 1500 ft boven obstakels en xx km zicht).
Nach is nacht. Geen keuze (o.k. je kan nog rekening houden met de maanstand).