Nacht vliegen
- Onderwerp starter sodaclub112
- Startdatum
Ik snap je frustratie aangaande mijn uitspraak, maar kan het alsjeblieft iets rustiger? Ik had destijds niet genoeg tijd om goed te nuanceren, maar dat wil ik bij deze wel even doen.
Met mijn voorstel ontneem ik niemand vrijheid, want op dit moment is NVFR verboten. Nee ik vind mijzelf niet een betere vlieger dan een ander, dat leidt namelijk tot een dangerous attitude. Sterker nog, ik zou zelf niet comfortabel NVFR vliegen. Waarom niet? Combinatie nacht/vfr/single engine is echt een groot risico. Overdags is het al niet fijn om single engine te vliegen in IMC in een dikke wolkenlaag. Wat doe je namelijk met een engine failure? Je probeert dmv instrumenten en kaart te oriënteren waar de bebouwing onder je ligt (je ziet niets..) en hoopt dat je genoeg tijd hebt om nog ergens te kunnen landen als je uit de bewolking komt.
Zie je hier een groot risico in? Ik wel! En nacht VFR deelt veel van deze aspecten! Donker; je ziet alleen grote plaatsen en steden, je kunt moeilijker dmv herkenningspunten aan de grond navigeren (dat doe je normaal gesproken met VFR), en tot slot kan het nogal desastreus worden bij een engine failure.
Is er dan geen mogelijkheid voor NVFR? Jawel, maar dan multi-engine, en laat dat dan alleen mogelijk zijn op een CPL. Dus nee, geen snobbisme van mij jegens PPLers (al maak ik mij wel dikwijls zorgen over de professionaliteit van de gemiddelde PPLer).
Overigens vind jij dat ik te hard en bot ben tegenover PPlers wat betreft geoefendheid/professionaliteit. Maar helaas zie ik in de praktijk de slechte RT kunsten van PPLers, het niet aanhebben van transponders, het verdwaald raken. (Ok, iedereen kan uiteraard een keer verdwalen). Impliceer ik daarmee dat PPLers mindere vliegers zijn? Nee, ik geloof niet in de rotte appel theorie, maar ik geloof wel dat routine hier een grote rol speelt. Meeste PPLers die ik op de club gesproken heb vliegen gemiddeld 5-10u per jaar. En zoveel uur is toch net te weinig om comfortabel te kunnen vliegen en alle eventuele obstakels tijdens het vliegen aan te kunnen, ook al voelen sommigen dat ze geen last hebben van 'roestige' vliegskills.
N.a.v. al die punten vind ik het onverstandig vanuit veiligheidsoogpunt om NVFR toe te staan op een PPL.
@JC, wat betreft hoeveelheid uren en profchecks; ik dcaht het niet. Maar de moeilijkheidsgraad blijft wel hoger, en dat is vaak toch een grotere 'vangnet' voor de veiligheidsmarge. Al ben ik zelf van mening dat een SE een jaarlijkse profcheck nodig heeft(ongeacht PPL/CPL), en voor het vervoer van pax ook nog extra eisen aangaande recente vliegervaring.
a. IMC vliegen in een SE is niet onveiliger, maar je moet je minima aan passen aan je vliegtuig. Als je op 1500' (boven het hoogste obstakel) bijvoorbeeld uit de wolken komt met een zicht van >6 km, dan is dit niet anders dan wat de meeste VFR vliegers op zo'n moment mee maken. Sterker, je heb langer de tijd gehad (omdat je hoger zat) om al te anticiperen op de situatie. Overigens moet je je realisren dat IFR vliegers over het algemeen VMC vliegen en slechts 20% in IMC verkeren. Dan is IFR vliegen dus ook veiliger omdat je doorgaans hoger zit en gescheiden wordt van ander verkeer (afhankelijk van de lucht klasse).
b. sinds wanneer kan je alleen een MEP classrating op een CPL bijschrijven? Dit gaat ook prima op een PPL
c. Er zijn geen eisen om je CPL (of PPL) geldig te houden. Als je elke 5 jaar je brevetpapier vernieuwd (door aan het kiwa te betalen) dan verloopt je brevet nooit. Als je het hebt over een MEP of SEP verlegen, dan zijn deze eisen het zelfde voor CPL en PPL (en dus niet moeilijker voor CPL). Alleen de CPL skill test is (een heel klein beetje) moeilijker, maar dat kan dus al vele jaren geleden zijn dat een CPLer die gedaan heeft.
aardig feitje: het aantal ongevallen met dodelijke afloop is MEP: 1 op 2 en SEP 1 op 10
Laatst bewerkt:
IMC in een SE is een ramp, e weet nooit wanneer je uit de wolken komt mocht de wolkenbasis erg laag liggen.
Er zijn wel eisen om je SE geldig te houden. Als ik het goed herinner is het 12u SEP vliegen en een profcheck om het jaar.
MEP vliegen brengt inderdaad veel risico's mee vanwege de complexiteit van dual engine. Maar met een 2 mans crew die regelmatig engine failures oefenen moet dit geen probleem zijn.
Er zijn wel eisen om je SE geldig te houden. Als ik het goed herinner is het 12u SEP vliegen en een profcheck om het jaar.
MEP vliegen brengt inderdaad veel risico's mee vanwege de complexiteit van dual engine. Maar met een 2 mans crew die regelmatig engine failures oefenen moet dit geen probleem zijn.
a. je hebt toch ook meteo gehad?
b. je weet het dus niet. zeg dan ook niet zomaar wat. ook dit antwoord klopt niet. heb je zelf al eens een verlenging gedaan?
c. maar dat is dus wel een probleem volgens de cijfers van de faa
1) Leg maar eens uit wat ik volgens jou mis. Bij lage stratus en veel middelbare bewolking is IMC vliegen geen pretje in een SE. Ik ben overigens zeker niet de enige die zelf principieel bezwaar heeft tegen het vliegen in full IMC in een SE.
2) Ik zat er overigens niet ver naast, elke 2 jaar moet die renewal plaatsvinden. Ofwel profcheck ofwel 12u waarvan 6u PIC en 1 dual met FI (als vervanging voor de profcheck). Overigens is dit compleet irrelevant mbt de discussie.
3) Leuk en aardig, maar in NL hebben we met EASA reglementen te maken. Dat heeft veel invloed op de eisen mbt ratings en brevetten, en heeft automatisch invloed op incidents/accidents. Bovendien 'misbruik' je die statistieken, omdat er veeel meer op SE gevlogen wordt. Dan zijn relatieve percentages niet representatief voor de realiteit. ME is veel geschikter voor nachtvliegen en full IMC, maar wel ten verstande dat de vlieger goed geoefend is in engine failures (daar gaat het dus bijna altijd fout in geval van een ongeluk). Bovendien zou het verstandig zijn om een 2e vlieger mee te nemen, maar dat is meer een persoonlijk iets wellicht.
2) Ik zat er overigens niet ver naast, elke 2 jaar moet die renewal plaatsvinden. Ofwel profcheck ofwel 12u waarvan 6u PIC en 1 dual met FI (als vervanging voor de profcheck). Overigens is dit compleet irrelevant mbt de discussie.
3) Leuk en aardig, maar in NL hebben we met EASA reglementen te maken. Dat heeft veel invloed op de eisen mbt ratings en brevetten, en heeft automatisch invloed op incidents/accidents. Bovendien 'misbruik' je die statistieken, omdat er veeel meer op SE gevlogen wordt. Dan zijn relatieve percentages niet representatief voor de realiteit. ME is veel geschikter voor nachtvliegen en full IMC, maar wel ten verstande dat de vlieger goed geoefend is in engine failures (daar gaat het dus bijna altijd fout in geval van een ongeluk). Bovendien zou het verstandig zijn om een 2e vlieger mee te nemen, maar dat is meer een persoonlijk iets wellicht.
1. ik probeer je dus net uit te leggen dat je onder deze omstandigheden niet SE hoeft te vliegen. Bot weg beweren dat SE in IMC gevaarlijk is, is ongeveer het zelfde als beweren dat dat VFR vliegen overdag heel gevaarlijk is, omdat het toch wel aardig onmogelijk is om een noodlanding te maken bij 1500 m zicht en een wolkenbasis op 600 ft. Vergeet overigens niet dat een PC12 ook een SE is; deze wordt zelfs commercieel in IMC gevlogen!
2. dit heb jij relevant gemaakt omdat je beweerde dat voor CPL zwaardere eisen gelden (en een CPLer night in een ME vond je minder een probleem). Mijn vraag is dan dus weer, waar zijn de eisen voor verlening van een SEP of MEP zwaarder voor CPL t.o.v. PPL?
3. o.k dus de FAA brevetten en ratings zijn minder goed? De statistiek misbruik ik niet omdat voor dit effect is gecorrigeerd (je kan de statiestiek vinden bij de FAA met uitleg).
1) Ok, dat heb ik dan niet goed begrepen. Ik ben een beetje brakjes vandaag, dus niet zo scherp 
Maar ik blijf erbij dat een SE vliegen in full IMC geen pretje is, turboprop of geen turboprop. Bovendien heb ik liever een engine failure met een pipertje dan met zo'n PC12, ivm snelheid en eventuele kans op een engine restart.
2) De enige verzwaring zit hem in het feit dat het verwachte niveau tijdens een profcheck/lesvlucht hoger ligt. Maar daarnaast vliegt de gemiddelde CPLer wel wat meer dan een PPLer, en dat maakt een hoop goed. Het zit hem mijns inziens ook niet in het niveau van PPL vs CPL, maar de routine en geoefendheid.
3) Durf ik niet te zeggen, maar ik heb wel mijn vermoedens gezien het aantal ongelukken. (Overigens zou je het ook door andere zaken kunnen verklaren, dat hangt ervan af hoe je het wil bekijken). Alhoewel ik het in NL ook "hoog" vind(ongelukken), is het nog steeds erg veilig hier in vergelijking met o.a. de USA. Veiligheid moet constant verbeteren imo, en een invoering van NVFR waar relatief onervaren vliegers aan deel kunnen nemen valt daar niet onder.
Maar ik blijf erbij dat een SE vliegen in full IMC geen pretje is, turboprop of geen turboprop. Bovendien heb ik liever een engine failure met een pipertje dan met zo'n PC12, ivm snelheid en eventuele kans op een engine restart. 2) De enige verzwaring zit hem in het feit dat het verwachte niveau tijdens een profcheck/lesvlucht hoger ligt. Maar daarnaast vliegt de gemiddelde CPLer wel wat meer dan een PPLer, en dat maakt een hoop goed. Het zit hem mijns inziens ook niet in het niveau van PPL vs CPL, maar de routine en geoefendheid.
3) Durf ik niet te zeggen, maar ik heb wel mijn vermoedens gezien het aantal ongelukken. (Overigens zou je het ook door andere zaken kunnen verklaren, dat hangt ervan af hoe je het wil bekijken). Alhoewel ik het in NL ook "hoog" vind(ongelukken), is het nog steeds erg veilig hier in vergelijking met o.a. de USA. Veiligheid moet constant verbeteren imo, en een invoering van NVFR waar relatief onervaren vliegers aan deel kunnen nemen valt daar niet onder.
X
XDgb14
Guest
IMC in 'n SE 'n ramp 
IMC in 'n Mickey Mouse Twin is statistisch 'n nog grotere ramp :biertje:
NL is 'n zeikland.
De klok heeft 24 uur en waarom zou je je beperken tot de UDP (9 tot 5 mentaliteit).
Verruim uw geest, kijk over de grenzen heen (NL sucks anyway), haal je NQ en gebruik je privileges
Laat je vooral niet ontmoedigen door 'bits and bytes' (af)zeikerds, who haven't seen nothing yet.
Especially the one(s) with 220 hour TT.
De enige 'Professionelen' met recht van spreken, zijn 'm.i.' degene welke (voorbeeld) voor 'n operator (b.v. Ameriflight) SE night freight gevlogen hebben.
BTW (offtopic) wat dacht je van 'n Nederlandse I Wanna Be a Pilot (paid CPL holder), welke in heavy VMC, met drie (3) werkende GPSen aan boord aan Londen FIS 'n QDM to destination vraagt. Yeah right, the new Dutch 'CPL' culture (arrogant, lack of basic flying skills, lack of basic navigation skills, etc).
IMC in 'n Mickey Mouse Twin is statistisch 'n nog grotere ramp :biertje:
NL is 'n zeikland.
De klok heeft 24 uur en waarom zou je je beperken tot de UDP (9 tot 5 mentaliteit).
Verruim uw geest, kijk over de grenzen heen (NL sucks anyway), haal je NQ en gebruik je privileges
Laat je vooral niet ontmoedigen door 'bits and bytes' (af)zeikerds, who haven't seen nothing yet.
Especially the one(s) with 220 hour TT.
De enige 'Professionelen' met recht van spreken, zijn 'm.i.' degene welke (voorbeeld) voor 'n operator (b.v. Ameriflight) SE night freight gevlogen hebben.
BTW (offtopic) wat dacht je van 'n Nederlandse I Wanna Be a Pilot (paid CPL holder), welke in heavy VMC, met drie (3) werkende GPSen aan boord aan Londen FIS 'n QDM to destination vraagt. Yeah right, the new Dutch 'CPL' culture (arrogant, lack of basic flying skills, lack of basic navigation skills, etc).
Q
QNH
Guest
bericht verwijderd
Laatst bewerkt:
dat is precies het probleem: al die rotzooi boven (controle en matrix borden) en palen langs de nl wegen
Cpt Oveur
Member
Zou je bij een motorstoring overdag serieus over een snelweg nadenken, of toch maar liever in het weiland ernaast gaan staan?
Dat single engine nacht VFR is eigenlijk nergens goed voor. Iedereen die IFR rated is zou er niet aan denken om 's nachts VFR te gaan vliegen. Iedereen die multi engine rated is, zou er met geen haar op zijn hoofd aan denken om 's nachts single engine te gaan vliegen. Ja het mag zonder IFR en zonder multi-engine, maar als je het had gehad dan had je die vaardigheden juist gebruikt om in zo'n situatie het risico te mijden. De enigen die regelmatig VFR nacht vliegen dat zijn militairen, en die doen dat met night vision en meerdere engines of een schietstoel.
En echt praktisch is het ook niet. Je wilt nog wel een horizon kunnen zien, dus gaat het alleen veilig bij super zicht. En slecht weer zie je pas aankomen als je er zo ongeveer in zit, en je ziet ook niet echt of je er omheen kan of niet. Dus om echt van A naar B te komen kan je veel beter overdag vliegen.
Ik heb het vroeger wel eens gedaan, en vond het ook wel spannend. Dead reckoning je uitgerekende vliegplan met kompas en stopwatch af vliegen, en dan klikkerdeklik en er ligt ineens een baan voor je... (In de VS na 5x klikken op de PTT, of 7x om daar vanaf te wezen, kan je zelf baanverlichtingen inschakelen). Of je hebt ineens een rood en een groen lichtje voor je en je vraagt je af aan welke kant dat rood moet zitten zodat de andere niet op een collision course met je zit. Maar nu er iemand van mij afhankelijk is denk ik wat anders over zulke thrills. Als er bij het fietsen wat mis gaat dan breek ik hoogstens wat, maar als er bij het vliegen wat mis gaat geldt "any landing you walk away from is a good one", of omgekeerd, als het slecht loopt dan is het einde oefening. En dan is de A2 als plan B voor mij niet goed genoeg. En ook als je verdwaalt dan heb je 's nachts niet veel andere opties dan een snelweg...
Dit is misschien goedkoper dan een IFR rating
http://www.langtoninfo.co.uk/showitem_nl.aspx?isbn=0635328124451&loc=EUR
X
XDgb14
Guest
Zo lust ik er nog wel 'n paar
Zoals: banner towing over Cities with high population, VFR Arrivals/Departures over areas with 'high' population' (o.a. RTM en ANR) etc. etc. etc.
-1
GBOF wel :biertje:
Cpt Oveur
Member
Ik bedoel dat het weinig praktisch nut heeft, het is meer voor de thrill. Ik wil niet bestrijden dat het iets is dat je gewoon mag doen, en als dat jouw keuze is dan mag dat. Het zou voor mij alleen niets meer zijn, omdat er in het geval van een E/F gewoon heel weinig mogelijkheden tot een veilige landing zijn. Ik heb het zelf ook al eens anders beslist, en zeg ook niet dat dat oliedom was, maar nu hoeft het voor mij niet meer.
LHU
New member
Ik wel, samen met GBOF is dat dus al twee. Verder is een NQ een ingangseis voor je IR. Er zijn dus heel wat instructeurs die een IR en ME rating hebben en toch s’nachts SE les geven. Vind je het zelf niet een beetje raar dat iets wat in het hele EASA gebied verplicht in elke opleidingssyllabus staat door jou levensgevaarlijk wordt gevonden ?
Het is fantastisch mooi en heeft wel degelijk practisch nut, al was het maar om “rush hour”te vermijden en na sunset binnen te komen.
Kom op zeg, we vliegen hier in de omgeving allemaal in een radar controlled environment, je gaat echt wel vectors krijgen, tenzij je zo koppig bent om er niet om te vragen.
Velen melden hier Nederland niet geschikt te vinden voor NVFR. Ik denk dat Nederland juist uitermate geschikt is:
1) Dichtbevolkt dus makkelijkere navigatie
2) Geen terrein
3) Radar controlled environment
X
XDgb14
Guest
:duh:
Behoudens je middelvinger opsteken naar Mijnheer Pastoor, is het befaamde (Day VFR) rondje om de kerk, volgens jou dus ook van geen praktische waarde, nutteloos en louter voor de thrill
VFR Only Boys and Girls, kom d'r maar in
S
Sdg+1
Guest
Waarom moet iets altijd een praktische waarde in zich herbergen ?
Is het nou echt van praktische waarde om vandaag de dag je IF-papieren te halen op zo'n kleine SEP-kist ?
Komt er weer een (bijv.) Cessna 152 een ILS-approach af-kachelen met 90 kts, terwijl er beneden een grote kist met passagiers/lading niet kan vertrekken omdat die Cessna aan het naderen is.
Ik zie dan ook net zo weinig praktische waarde in IF-vluchten die 's-nachts voor het plezier gedaan worden, dan VFR-vluchten die men 's-nachts aan het uitvoeren is.
Persoonlijk ben ik dan ook tegen beide !
Dan hoor ik ook veelvuldig de stelling dat men met een multi-engine veiliger af is.
Dit blijkt beslist niet waar te zijn ! Veel van die multi-engine kisten blijken bijzonder moeilijk in de lucht te houden te zijn indien een motor is uitgevallen.
Is het nou echt van praktische waarde om vandaag de dag je IF-papieren te halen op zo'n kleine SEP-kist ?
Komt er weer een (bijv.) Cessna 152 een ILS-approach af-kachelen met 90 kts, terwijl er beneden een grote kist met passagiers/lading niet kan vertrekken omdat die Cessna aan het naderen is.
Ik zie dan ook net zo weinig praktische waarde in IF-vluchten die 's-nachts voor het plezier gedaan worden, dan VFR-vluchten die men 's-nachts aan het uitvoeren is.
Persoonlijk ben ik dan ook tegen beide !
Dan hoor ik ook veelvuldig de stelling dat men met een multi-engine veiliger af is.
Dit blijkt beslist niet waar te zijn ! Veel van die multi-engine kisten blijken bijzonder moeilijk in de lucht te houden te zijn indien een motor is uitgevallen.