Nacht vliegen

Great Balls of Fire zei:
Laat je vooral niet ontmoedigen door 'bits and bytes' (af)zeikerds, who haven't seen nothing yet.
Especially the one(s) with 220 hour TT.

De enige 'Professionelen' met recht van spreken, zijn 'm.i.' degene welke (voorbeeld) voor 'n operator (b.v. Ameriflight) SE night freight gevlogen hebben.
Klik om te vergroten...


Great Balls of Fire zei:
:duh:

Behoudens je middelvinger opsteken naar Mijnheer Pastoor, is het befaamde (Day VFR) rondje om de kerk, volgens jou dus ook van geen praktische waarde, nutteloos en louter voor de thrill :eek:

VFR Only Boys and Girls, kom d'r maar in :)
Klik om te vergroten...


Great Balls of Fire zei:
BRS is for dummy pilots and Flying doctors, not real pilots :biertje:
Klik om te vergroten...

Great Balls of Fire zei:
ROFL ;)
'n Belgische ULMer "Who ain't seen nothing yet" komt hier ff :eek:
Klik om te vergroten...



Great Balls of Fire zei:
What's next.
Een Parapamper of Hangglider, die zich komt mengen in 'n X-wind of Barel Roll topic?
Klik om te vergroten...

Beste GBOF,

Je bent natuurlijk een geweldige goede pilot, met veel kennis van maintenace, human factors en niet te vergeten met de grootste collectie Engelse one-liners.

Ik vroeg me zomaar af waarom andere mensen, zoals b.v. Csaba minder mensen zouden zijn? Waarom wil je andere mensen graag beledigen? Omdat ze minder strepen hebben, minder dan 200 TT? Omdat ze een fancy ULM hebben die op de GBOF zwarte lijst staat, in plaats van een A36 met Power By Victor"™ Black Edition II™ motor van je witte lijstje?

Ik snap het niet zo, en ik schaam me eigenlijk ook kapot voor dit soort gedrag op dit mooie Forum. Zo ga je naar mijn mening niet met elkaar om.
 
Ik zal het wel weer niet begrepen hebben, maar de bottom line van dat hele night VFR is toch gewoon dat je je leven in de waagschaal stelt!? Jullie kunnen nog zulke mooie praatjes over survivability rate ophangen, maar als je in het pikdonker je motor verliest, is de kans gewoon heel groot dat je dat niet na kan vertellen..

Voor wie 's nachts in een dichtbevolkt gebied als NL met een singel engine wil rondvliegen ontbreekt het aan risk awareness...


Zo, komt u maar ;)
 
Radix zei:
Denk over de grens. Op plaatsen met hogere elevatie is het vaak IMC tot op de grond.
Klik om te vergroten...

hangt er vanaf (klimaat). hier in (noord) europa is dat vooral in het winter seisoen en dan heb je met kleine vliegtuigen vaak ook in beperking door icing. of bedoel je bergen? ja, dat is ook in vmc al erg lastig. mijn punt is dat je een keuze hebt. de zelfde keuze dat je niet vfr weg gaat bij 1500m zicht al mag dat in G wel.
 
Super Sabre zei:
Ik zal het wel weer niet begrepen hebben, maar de bottom line van dat hele night VFR is toch gewoon dat je je leven in de waagschaal stelt!? Jullie kunnen nog zulke mooie praatjes over survivability rate ophangen, maar als je in het pikdonker je motor verliest, is de kans gewoon heel groot dat je dat niet na kan vertellen..

Voor wie 's nachts in een dichtbevolkt gebied als NL met een singel engine wil rondvliegen ontbreekt het aan risk awareness...


Zo, komt u maar ;)
Klik om te vergroten...

Dat heeft dus niet specifiek met Night VFR te maken, maar met 's nachts single engine vliegen in het algemeen, piston of turbine. Toch?
En zelfs met twee koffiemolens/stofzuigers nog geen garantie tot een bak koffie achteraf, blijkt uit statistieken die eerder voorbij gekomen zijn.
 
digits zei:
Als je 'IMC' vliegt met een persoonlijke limiet van "cloudbase 1500 ft, zicht >XX km", dan zit je VMC te vliegen.
Klik om te vergroten...

Nee, je vliegt hoger, in IMC, maar in de wetenschap dat je bij een engine failure er op 1500 voet uitkomt, met goed zicht. Op dat moment zijn je kansen dus niet kleiner (feitelijk groter, want je hebt meer tijd om na te denken) dan een VFR vlieger die op 1500 ft een engine failure krijgt.
 
LHU zei:
Nee, je vliegt hoger, in IMC, maar in de wetenschap dat je bij een engine failure er op 1500 voet uitkomt, met goed zicht. Op dat moment zijn je kansen dus niet kleiner (feitelijk groter, want je hebt meer tijd om na te denken) dan een VFR vlieger die op 1500 ft een engine failure krijgt.
Klik om te vergroten...

precies, dat bedoelde ik! dank
 
Discussie met veel interesse gevolgd. Ik durf mijzelf zeker geen expert te noemen, maar wel ervaringsdeskundige op gebied van NVFR, zowel SE als ME.

Alle voor/nadelen zijn wel aan bod gekomen denk ik, aan mijn studenten liet ik ook altijd het artikel lezen wat VANFAN eerder al citeerde.

Ik heb prachtige momenten meegemaakt tijdens het nachtvliegen (koeien in de weide zien staan bij volle maan bv), maar er zijn ook momenten geweest dat ik blij was dat ik de voetjes op de vloer had, ondanks goede voorbereiding (wx ongepland veel slechter dan fc).

NVFR kan mijns inziens prima met de juiste voorbereiding (+marges) en (extra) equipment, risico blijft dat het motortje stopt, dan is de kans op een goede afloop m.i. klein, ondanks minimum impact strategien als flap en snelheidselectie.

Mijn advies is dan ook om alleen te gaan met een vliegtuig wat je kent en "vertrouwd" en wat je zelf voorafgaand aan de nachtvlucht hebt gevlogen. Het grootste risico bij NVFR is nog steeds desorientatie en niet een motorstoring aldus de statistieken. Een lichte twin vindt ik zelf een groter risico dan een betrouwbare single.

Sinds ik kinderen heb ben ik wel kritischer gaan kijken naar "risk vs benefit" en heb sinds die tijd mijn minima bijgesteld (oa op basis van eerder vermeld artikel, zo zal ik alleen vliegen bij een zichtbare horizon en enige vorm van maneschijn). Voor diegenen met de privileges van IR zou ik zeggen: plan IFR en geniet van het uitzicht in VMC (alhoewel dat het SE probleem natuurlijk in stand houdt). Verder vindt ik 10hr dual het absolute minimum voor een NVFR rating.

Of NVFR in NL een reele optie is durk ik niet te beoordelen, qua navigatie-features kan het prima, al denk ik wel dat het beschikbare luchtruim (horizontaal /verticaal) op de meeste plaatsen te beperkt is om NVFR in z'n meest pure vorm (DR!) tot z'n recht te laten komen. Blijft natuurlijk dat het erg jammer is dat je zonder IR privileges niet 's nachts binnen een reeele afstand van een vliegveld rond kan vliegen, of bv na last light landen, terwijl dat met een VFR training veilig zou kunnen
 
leuk om alle reacties hier omtrent nacht vliegen te zien. Maar de vraag die ik had is nog niet helemaal beantwoord. Weet iemand of night vfr toegestaan gaat worden in NL?

Wanneer gaat de EASA regelgeving in NL van kracht? Welke andere grote veranderingen gaat dta met zich meebrengen?
 
Hier in België zijn de requirements as follows:

Within controlled airspace
> From and to airfields approved for night OPS
> in respect of the CLRs provided by the involved ATC unit
> with transponder equipped ACFT
> submission of flight plan required
> VMC (5km vis & 1.500ft cloudbase)
> between 2200 and 0459 at least FL50

Outside controlled airspace
> between 1 000 ft AGL and 4500 ft AMSL on the regional QNH and, above 3 000 ft AGL, at a level in accordance with the semi-circular VFR cruising table
> in two-way radio contact with the unit providing FIS
> only with transponder equipped ACFT
> submission of flight plan required
> VMC (5km vis & 1.500ft cloudbase)
> between 2200 and 0459 at least FL50

Grtz,
bAIR
 
Hoi,

Ja dat klopt, het feit dat de UK het wil gaan doen omdat het nu via EASA geregeld is, was de aanleiding tot dit draadje.
Ik ben nog steeds benieuwd hoe NL hier weer om heen gaat draaien
 
Briefing NVFR : Samedi 20/10/2012 09h00-14h00

Briefing NVFR : Samedi 20/10/2012 09h00-14h00

Onderstaande kreeg ik binnen. Is denk ik op Charleroi/Gosselies, maar zou ook Antwerpen of nabij kunnen zijn.

DM.

http://www.newcag.be/



-- short english version below ---

Bonjour à tous,

Le premier briefing "Vol de Nuit" de cette saison aux courtes journées aura lieu le samedi 20 octobre 2012 de 9 à 14h.

Ce briefing de 5h et un entrainement de minimum 5h de vol sont requis pour prétendre à la qualification NVFR.

Pour être valable, l'ensemble de la formation (briefing + vols) doit se dérouler dans une période de maximum 6 mois.

Les conditions d'accès (conditions préalables AVANT d'entamer la formation) à cette qualification sont les suivantes:

Expérience Totale en vol de 100h
60h de vol en tant que commandant (PIC)
25h de vol en navigation

Le coût de participation à ce briefing est de 165€.

Les inscriptions se font par retour de mail ou directement auprès de Delphine.

Bien à tous et bons vols,

l'équipe Air Academy New CAG

<<English Version>>

Dear,

The next NVFR Briefing is scheduled for Saturday, October, 20th starting at 09.00am

The pre-entry requirements for this training:

100hrs total time
60 hrs PIC
25 hrs X-Country

Price for the briefing: 165€

After the briefing, you will have to perform a flight training of at least 5hrs.

The full training must be completed in a 6-months-maximum periode.

Registration for this briefing by mail or directly to Delphine.

Nice Flights and Happy landings to all,

Air Academy New CAG Staff
 
Dutch M zei:
Geen van beiden, alleen informatief, doe er je voordeel mee, of negeer.
Klik om te vergroten...

Ok. een voordeel zie ik echter voor niemand. Opgond van deze informatie zou ik de NQ in Nederland doen. Geen extra briefingskosten (165 euro) en de enige eis (conform JAA/EASA) is een geldig PPL (en je hoeft ook niet Frans te spreken).
 
QED zei:
Ok. een voordeel zie ik echter voor niemand. Opgond van deze informatie zou ik de NQ in Nederland doen. Geen extra briefingskosten (165 euro) en de enige eis (conform JAA/EASA) is een geldig PPL (en je hoeft ook niet Frans te spreken).
Klik om te vergroten...

Zekers, ware het niet dat een NQ in NL aardig lastig te organiseren is, ook zeker niet goedkoop (ivm landingsgeld op een IFR luchthaven en toestel IFR gecertificeerd).
Ik vraag me af, of je in NL een solo vlucht NFR gedaan kunt krijgen.
Terwijl je op Charleroi in principe zo kunt vertrekken.

U2U
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan