Hoe zit het eigenlijk met low cost dochter Transavia? Mogen zij wel doorgroeien op Schiphol?
De uitdagingen van de Koninklijke....
- Onderwerp starter flyingviking
- Startdatum
Hoe zit het eigenlijk met low cost dochter Transavia? Mogen zij wel doorgroeien op Schiphol?
MaxRate en de staatsteun die KLM krijgt?
-Veel lagere tarieven voor overstap passagiers dan de overige pax.
-De passenger duty die nadat die ingevoerd was vrijwel direct weer afgeschaft werd omdat het teveel pijn deed, dit terwijl die in andere landen wel ingevoerd is.
-De minister verantwoordelijk voor Luchtvaart die vrijwel gelijk na zijn aftreden bij KLM begint
-De lowcost carriers waarvan men weet te voorkomen dat ze een base beginnen op schiphol voor lange tijd.
-Het niet hoeven volgen van de Europese regelgeving mbt tot discriminatie door KLM.
-etc.,etc.
En het bovenstaande is alleen KLM, als ik alle staatssteun moet opschrijven die AirFrance geniet kan ik een topic volschrijven.
Vrijwel in ieder land heeft de nationale (of voormalige nationale) luchtvaartmaatschappij voordelen, KLM en AirFrance niet uitgezonderd. Met de vinger wijzen naar het ME geeft aan hoe slecht de situatie binnen de groep is dat ze daadwerkelijk geloven dat dit de oorzaak van hun huidige problemen zijn.
-Veel lagere tarieven voor overstap passagiers dan de overige pax.
-De passenger duty die nadat die ingevoerd was vrijwel direct weer afgeschaft werd omdat het teveel pijn deed, dit terwijl die in andere landen wel ingevoerd is.
-De minister verantwoordelijk voor Luchtvaart die vrijwel gelijk na zijn aftreden bij KLM begint
-De lowcost carriers waarvan men weet te voorkomen dat ze een base beginnen op schiphol voor lange tijd.
-Het niet hoeven volgen van de Europese regelgeving mbt tot discriminatie door KLM.
-etc.,etc.
En het bovenstaande is alleen KLM, als ik alle staatssteun moet opschrijven die AirFrance geniet kan ik een topic volschrijven.
Vrijwel in ieder land heeft de nationale (of voormalige nationale) luchtvaartmaatschappij voordelen, KLM en AirFrance niet uitgezonderd. Met de vinger wijzen naar het ME geeft aan hoe slecht de situatie binnen de groep is dat ze daadwerkelijk geloven dat dit de oorzaak van hun huidige problemen zijn.
Laatst bewerkt:
Paraglider
Member
@ Max Rate, ook bedankt voor je reactie.
De Alderstafel is inderdaad erg ongelukkig, ik denk echter persoonlijk dat dit wederom politiek is en niet zozeer met staatssteun te maken heeft. Ik kan me volledig voorstellen dat de restricties die worden opgelegd voor een bedrijf als KLM enorm frustrerend zijn, zeuren over een capaciteitsprobleem op een veld zoals Schiphol, en een Lelystad uitbreiden, heeft puur en alleen te maken met zelf opgelegde restricties, niet met de enorme capaciteit die een veld als Schiphol aan zou moeten kunnen mochten deze politieke restricties er niet zijn.
De relatie die onze Air Berlin collega's met Eithad kennen kan ik geen uitspraken over doen, ik heb inhoudelijk geen kennis en ken ook niemand bij Air Berlin. Ik kan me echter goed voorstellen dat deze gedeeltelijke overname niet in hun voordeel werk.
Het beleid qua vrouwen en dergelijke in het Midden-Oosten is denk ik niet iets wat je over één kam kan scheren. Vanuit een sociaal oogpunt hebben ze inderdaad een andere benadering dan die wij gewend zijn, maar in de Emiraten zijn ze vooral tegenover vrouwen veel minder repressief dan soms gesuggereerd wordt en zeker veel veel minder dan in omliggende landen in de Golf. Het is echter wel zo dat bepaalde regelgeving nog niet geheel in lijn loopt met de heersende mentaliteit in Europa. Men moet echter niet vergeten dat deze regio in veel opzichten een aanzienlijk vooruitgang heeft geboekt in de afgelopen jaren. Als je kijkt naar de enorm snelle ontwikkeling die deze regio dankzij de olie heeft doorgemaakt en het feit dat wij in Nederland relatief gezien recentelijk ook nog steeds erg verzuild waren is het niet zo gek dat er nog achter de feiten aan wordt gelopen op veel vlakken. Dit is echter een socio-politiek standpunt wat in mijn optiek niet thuis past in een luchtvaart discussie. De rechten van vrouwen in zeer veel landen lopen dramatisch achter vergeleken met Nederland als standaard. Ik ben persoonlijk 100% voor verbetering op dit vlak, maar dat ben ik voor heel veel landen, in vele regios en dat staat in mijn optiek los van deze discussie.
Met betrekking tot Alitalia, Swiss etc, denk ik ook dat dit enorm slecht georganiseerde (staats)bedrijven waren, die ook in het huidige klimaat zonder bedrijven als EK dusdanig teveel te leiden zouden hebben van bijvoorbeeld easyJet en RYR dat het mes er al heel erg in moest. Ver voordat EK 3x per dag op MXP vloog, waarvan inmiddels 2x met een 380, was Alitalia min of meer weg dankzij EZY, vult EK hier dan een gat op wat Alitalia achterlaat of is dat wederom capacity dumping?
De routes naar bepaalde landen die de ECB nogal gesubsidieerd heeft hebben inderdaad een relatief kleine thuismarkt voor sommige longhaul routes. Vergeet echter niet dat met bijvoorbeeld de routes die EK heeft in India/Azie/Australie er ook een markt is voor meer dan 2 miljard toeristen die worden aangetrokken tot dit soort landen. Athene zoals je aangeeft....1400 stoelen per dag zijn er 511.000 per jaar, dat betekent dat er in een land waar per jaar 22 miljoen toeristen komen ongeveer 2.3% aankomen met carriers die een een markt van meer dan 2 miljard mensen bedient, dus eigenlijk is dit een relatief klein percentage. Er wonen bijvoorbeeld enorm veel (oud) Grieken in Australie, het is natuurlijk niet gek dat deze mensen liever SYD-DXB-ATH vliegen dan SYD-SIN-AMS-ATH, dus de economie van de thuismarkt is niet altijd een leidraad voor de capaciteit die op een route soms gerechtvaardigd is.
De Alderstafel is inderdaad erg ongelukkig, ik denk echter persoonlijk dat dit wederom politiek is en niet zozeer met staatssteun te maken heeft. Ik kan me volledig voorstellen dat de restricties die worden opgelegd voor een bedrijf als KLM enorm frustrerend zijn, zeuren over een capaciteitsprobleem op een veld zoals Schiphol, en een Lelystad uitbreiden, heeft puur en alleen te maken met zelf opgelegde restricties, niet met de enorme capaciteit die een veld als Schiphol aan zou moeten kunnen mochten deze politieke restricties er niet zijn.
De relatie die onze Air Berlin collega's met Eithad kennen kan ik geen uitspraken over doen, ik heb inhoudelijk geen kennis en ken ook niemand bij Air Berlin. Ik kan me echter goed voorstellen dat deze gedeeltelijke overname niet in hun voordeel werk.
Het beleid qua vrouwen en dergelijke in het Midden-Oosten is denk ik niet iets wat je over één kam kan scheren. Vanuit een sociaal oogpunt hebben ze inderdaad een andere benadering dan die wij gewend zijn, maar in de Emiraten zijn ze vooral tegenover vrouwen veel minder repressief dan soms gesuggereerd wordt en zeker veel veel minder dan in omliggende landen in de Golf. Het is echter wel zo dat bepaalde regelgeving nog niet geheel in lijn loopt met de heersende mentaliteit in Europa. Men moet echter niet vergeten dat deze regio in veel opzichten een aanzienlijk vooruitgang heeft geboekt in de afgelopen jaren. Als je kijkt naar de enorm snelle ontwikkeling die deze regio dankzij de olie heeft doorgemaakt en het feit dat wij in Nederland relatief gezien recentelijk ook nog steeds erg verzuild waren is het niet zo gek dat er nog achter de feiten aan wordt gelopen op veel vlakken. Dit is echter een socio-politiek standpunt wat in mijn optiek niet thuis past in een luchtvaart discussie. De rechten van vrouwen in zeer veel landen lopen dramatisch achter vergeleken met Nederland als standaard. Ik ben persoonlijk 100% voor verbetering op dit vlak, maar dat ben ik voor heel veel landen, in vele regios en dat staat in mijn optiek los van deze discussie.
Met betrekking tot Alitalia, Swiss etc, denk ik ook dat dit enorm slecht georganiseerde (staats)bedrijven waren, die ook in het huidige klimaat zonder bedrijven als EK dusdanig teveel te leiden zouden hebben van bijvoorbeeld easyJet en RYR dat het mes er al heel erg in moest. Ver voordat EK 3x per dag op MXP vloog, waarvan inmiddels 2x met een 380, was Alitalia min of meer weg dankzij EZY, vult EK hier dan een gat op wat Alitalia achterlaat of is dat wederom capacity dumping?
De routes naar bepaalde landen die de ECB nogal gesubsidieerd heeft hebben inderdaad een relatief kleine thuismarkt voor sommige longhaul routes. Vergeet echter niet dat met bijvoorbeeld de routes die EK heeft in India/Azie/Australie er ook een markt is voor meer dan 2 miljard toeristen die worden aangetrokken tot dit soort landen. Athene zoals je aangeeft....1400 stoelen per dag zijn er 511.000 per jaar, dat betekent dat er in een land waar per jaar 22 miljoen toeristen komen ongeveer 2.3% aankomen met carriers die een een markt van meer dan 2 miljard mensen bedient, dus eigenlijk is dit een relatief klein percentage. Er wonen bijvoorbeeld enorm veel (oud) Grieken in Australie, het is natuurlijk niet gek dat deze mensen liever SYD-DXB-ATH vliegen dan SYD-SIN-AMS-ATH, dus de economie van de thuismarkt is niet altijd een leidraad voor de capaciteit die op een route soms gerechtvaardigd is.
Laatst bewerkt:
Spijker, kop, raak!
Verder geeft Elbers in het artikel aan dat hij hard bezig is te herstructuren. Zijn hier al voorbeelden van? De grootste uitdaging van de KLM is de KLM zelf.
Ik vlieg zelf redelijk vaak met ex klmers, en die hadden werkelijk geen flauw idee wat voor vluchten er mogelijk zijn binnen de huidige FTL regelgeving. Het grappige is dat ze zelf langzaam in gaan zien hoeveel efficiënter de operatie van KLM kan.
Voordat je roept dat ik een hekel aan KLMers heb, het zijn stuk voor stuk aardige bazen! Tevens hoop ik dat de KLM blijft bestaan, maar door alleen maar te wijzen naar de ME3, easy en ryanairs van deze wereld gaat dat niet gebeuren..
@Max Rate
Sorry maar je doet net alsof half Schiphol met ME3 kisten staan de hele dag. Hoeveel kisten/stoelen zijn het nu in vergelijking met wat de KLM heeft? Dat gaat toch helemaal nergens over. En dan het moralistische gedoe over mensenrechten etc... China Southern heeft denk ik hetzelfde aantal stoelen in 1 maatschappij en qua mensenrechten etc vergelijkbaar met de ME maar zoals eerder gezegd dat is code sharing dus niet erg... Wat een geneuzel!
De KLM moet een leren omgaan met concurrentie want ze besteden een hoop tijd aan wat anderen doen maar het zou veel beter zijn om op een veel constructievere manier te werken aan het eigen product zodat mensen weer met plezier met de KLM (gaan) vliegen.
Sorry maar je doet net alsof half Schiphol met ME3 kisten staan de hele dag. Hoeveel kisten/stoelen zijn het nu in vergelijking met wat de KLM heeft? Dat gaat toch helemaal nergens over. En dan het moralistische gedoe over mensenrechten etc... China Southern heeft denk ik hetzelfde aantal stoelen in 1 maatschappij en qua mensenrechten etc vergelijkbaar met de ME maar zoals eerder gezegd dat is code sharing dus niet erg... Wat een geneuzel!
De KLM moet een leren omgaan met concurrentie want ze besteden een hoop tijd aan wat anderen doen maar het zou veel beter zijn om op een veel constructievere manier te werken aan het eigen product zodat mensen weer met plezier met de KLM (gaan) vliegen.
B767-300ER
New member
We hebben er weer een selectief quoter bij zie ik. Alles waar we geen antwoord op weten reageren we niet op. Ik ga dat voorbeeld ook maar eens volgen.
Quote mijn zin daaronder dan ook even, voor de goede orde. Ik corrigeer mezelf daar al om te stellen dat HV al geruime tijd geen goudmijntjes meer heeft.
En hoe ik erbij kom? Dat weet je zelf maar al te goed hoe ik erbij kom!
Betreffende meneer of mevrouw loopt in ieder geval al een jaartje of wat achter met zijn informatie.. Alleen daar lees ik geen reactie op?
Naja,op dezelfde manier dus als de laatste 10 jaar geleden de long-Haul.
(En toen gaf men Arke ook geen stuiver) plus nog wat extra's. Maar dat zal later vanzelf duidelijk worden. Daarbij heb ik op het product al een toelichting gegeven.
Terug naar de uitdagingen van de KLM.
Max Rate,
Als je zo afgeeft op de ME3, wat is dan jouw mening over de codeshare van EY op diverse KL vluchten? Vind je dat positief of juist niet?
Quote mijn zin daaronder dan ook even, voor de goede orde. Ik corrigeer mezelf daar al om te stellen dat HV al geruime tijd geen goudmijntjes meer heeft.
En hoe ik erbij kom? Dat weet je zelf maar al te goed hoe ik erbij kom!
Je bedoeld een reisburo? Zon kantoortje waarvan je er steeds minder ziet in Nederland? Of is een Travel Agency weer een modern Engels woord voor iets anders tegenwoordig? Maakt verder ook niet uit, punt blijft hetzelfde:Nee hoorEigenaar van een travel agency.
Betreffende meneer of mevrouw loopt in ieder geval al een jaartje of wat achter met zijn informatie.. Alleen daar lees ik geen reactie op?
Uhm,dat maak je er inderdaad nu van, dat maakte ik er niet uit op.
Naja,op dezelfde manier dus als de laatste 10 jaar geleden de long-Haul.
(En toen gaf men Arke ook geen stuiver) plus nog wat extra's. Maar dat zal later vanzelf duidelijk worden. Daarbij heb ik op het product al een toelichting gegeven.
Yup dat is het enige waarmee ik het in jouw post wel eens ben. Gelukkig zijn er wel Nederlandse Airlines die wel een durf hebben en groei na groei realiseren en daarmee winst weten te maken, zoals bijvoorbeeld Corendon (na 2 jaar al 3 eigen kisten) en Arke. In tegenstelling tot de blauwe en aanverwante groepen die de laatste jaren geheel visieloos alleen maar naar anderen lopen te wijzen en daar zelf aan ten onder (dreigen) te gaan.
Terug naar de uitdagingen van de KLM.
Max Rate,
Als je zo afgeeft op de ME3, wat is dan jouw mening over de codeshare van EY op diverse KL vluchten? Vind je dat positief of juist niet?
Bedoel je mij hier nu mee? Kom op -300ER. Ik probeer alleen je reageren op een aantal dingen in je post. Voortaan quote ik je hele bericht wel. Happy?
Dat HV geen winst maakt onder de streep weten we allemaal, hoef ik niet meer extra te quoten, en dat is gewoon terug te lezen in de cijfers van de KLM. Betekent echter niet dat er geen routes zijn die het erg goed doen.
Verder ga ik niet in op je bericht, jammer dat je zo op mij afgeeft.
Bedankt voor je antwoord Paraglider, daar kan ik me zeker in vinden. Ik ben blij dat er hier toch nog constructieve, goed onderbouwde posts te vinden zijn
Je blaft eerst dat Elbers alleen maar naar anderen wijst terwijl het huis in de fik staat en dat hij chef Calimero is om vervolgens aan te geven dat je toch ineens gelezen hebt dat Elbers aan het herstructureren is en wilt hier graag voorbeelden van? Really?:1855: Ja natuurlijk zijn er voorbeelden van het herstructureren. Begin eens met een paar recente pagina's in dit topic door te lezen, of anders (Nederlandse) media te volgen.
Nee natuurlijk hebben die bazen die lekker een KLM pensioen pakken en bijklussen bij o.a. Norwegian geen idee hoe de wereld er buiten KLM uit ziet. Dat zijn diezelfde idioten die nu ineens weigeren 2 jaar langer door te moeten vliegen voor 250.000 euro per jaar.
Ik snap werkelijk niet hoe enkelen denken dat er alleen maar naar de ME carriers gewezen wordt. Er wordt rigoreus aangepakt, iets was al veel eerder had moeten gebeuren. Echter, deze beschuldiging naar de ME carriers komt initieel van Amerikaanse carriers en wordt nu ook door europeesche maatschappijen ondersteund. Dit is niet KLM die jammerend in een hoekje ligt te wijzen naar de pestkop in de klas, al snap ik wel dat sommigen dat graag zo zouden willen zien.
Je blaft eerst dat Elbers alleen maar naar anderen wijst terwijl het huis in de fik staat en dat hij chef Calimero is om vervolgens aan te geven dat je toch ineens gelezen hebt dat Elbers aan het herstructureren is en wilt hier graag voorbeelden van? Really?:1855: Ja natuurlijk zijn er voorbeelden van het herstructureren. Begin eens met een paar recente pagina's in dit topic door te lezen, of anders (Nederlandse) media te volgen.
Nee natuurlijk hebben die bazen die lekker een KLM pensioen pakken en bijklussen bij o.a. Norwegian geen idee hoe de wereld er buiten KLM uit ziet. Dat zijn diezelfde idioten die nu ineens weigeren 2 jaar langer door te moeten vliegen voor 250.000 euro per jaar.
Ik snap werkelijk niet hoe enkelen denken dat er alleen maar naar de ME carriers gewezen wordt. Er wordt rigoreus aangepakt, iets was al veel eerder had moeten gebeuren. Echter, deze beschuldiging naar de ME carriers komt initieel van Amerikaanse carriers en wordt nu ook door europeesche maatschappijen ondersteund. Dit is niet KLM die jammerend in een hoekje ligt te wijzen naar de pestkop in de klas, al snap ik wel dat sommigen dat graag zo zouden willen zien.
180backtrack
New member
Nee hoor, integendeel. 3 jaar nullijn, inleveren vakantiedagen, verminderen 4mansoperatie, WRR en vliegurenaanpassing zijn door de leden geratificeerd.
De pensioenaanpassingen en compensatieregeling zijn dusdanig gecompliceerd dat meer tijd nodig is om deze goed te kunnen beoordelen. Ook zijn er twijfels over de timing van het nu doorvliegen; WRR aanpassingen zorgen voor boventalligheid, juist die knop om deze via natuurlijke weg te werken wordt weggenomen.
Wordt vervolgd...
De pensioenaanpassingen en compensatieregeling zijn dusdanig gecompliceerd dat meer tijd nodig is om deze goed te kunnen beoordelen. Ook zijn er twijfels over de timing van het nu doorvliegen; WRR aanpassingen zorgen voor boventalligheid, juist die knop om deze via natuurlijke weg te werken wordt weggenomen.
Wordt vervolgd...
Laatst bewerkt:
Ja maar jij weet net zo goed als ik dat in de geratificeerde onderdelen de minste winst zit voor KLM. De kluif is de enorme pensioendotatie die KLM meteen kan gebruiken om te investeren in het product.
Boventalligheid is alleen waar als de productie op gelijke hoogte blijft. Echter kan het best zo zijn dat de productie op word gevoerd. Immers kisten die stil staan verdienen geen geld. En dat is ook productiviteitsverbetering.
Daarnaast kan het goed zijn dat het langere doorwerken ook een groter aantal part-timers met zich meebrengt.
Ik denk persoonlijk dat KLM de stekker uit het akkoord trekt als het langer doorvliegen niet wordt geratificeerd. Dan kan er weer van vooraf aan begonnen worden, en zal KLM haar dreigement om toch de capaciteit te verminderen uitvoeren met boventalligheid tot gevolg.
Idd wordt vervolgd...
Boventalligheid is alleen waar als de productie op gelijke hoogte blijft. Echter kan het best zo zijn dat de productie op word gevoerd. Immers kisten die stil staan verdienen geen geld. En dat is ook productiviteitsverbetering.
Daarnaast kan het goed zijn dat het langere doorwerken ook een groter aantal part-timers met zich meebrengt.
Ik denk persoonlijk dat KLM de stekker uit het akkoord trekt als het langer doorvliegen niet wordt geratificeerd. Dan kan er weer van vooraf aan begonnen worden, en zal KLM haar dreigement om toch de capaciteit te verminderen uitvoeren met boventalligheid tot gevolg.
Idd wordt vervolgd...
B767-300ER
New member
Eens met 180BT in dit geval.
Er zal natuurlijke aflvoeing nodig zijn om de productie per vlieger te kunnen verbeteren.
Doorvliegen zou die natuurlijke afvloeing juist belemmeren (en de directe loonkosten per FTE vlieger laten toenemen)
Er zal natuurlijke aflvoeing nodig zijn om de productie per vlieger te kunnen verbeteren.
Doorvliegen zou die natuurlijke afvloeing juist belemmeren (en de directe loonkosten per FTE vlieger laten toenemen)
180backtrack
New member
Precies 767.
De geratificeerde delen zorgen voor minimaal 10-15% productieverhoging, dat noem ik geen kleine winst. Er is geen enkel zich op productieverhoging op korte termijn, integendeel. KLM kan nu in principe door met haar Perform 2020 plan, als zij liever de stekker uit het akkoord trekt is dat hun verantwoordelijkheid.
We zitten oa met een pilots protocol met AF; als zij krimpen (wat er aan zit te komen) moeten wij in theorie ook krimpen. Daarnaast is boventalligheid niet heel wenselijk als je een overnamekandidaat bent, dat scenario wordt ook steeds realistischer.
Ik teken met alle plezier voor een pensioenakkoord, dan moeten wel de randvoorwaarden omtrent juridische houdbaarheid, compensatie, en werkgelegenheid helder zijn.
De geratificeerde delen zorgen voor minimaal 10-15% productieverhoging, dat noem ik geen kleine winst. Er is geen enkel zich op productieverhoging op korte termijn, integendeel. KLM kan nu in principe door met haar Perform 2020 plan, als zij liever de stekker uit het akkoord trekt is dat hun verantwoordelijkheid.
We zitten oa met een pilots protocol met AF; als zij krimpen (wat er aan zit te komen) moeten wij in theorie ook krimpen. Daarnaast is boventalligheid niet heel wenselijk als je een overnamekandidaat bent, dat scenario wordt ook steeds realistischer.
Ik teken met alle plezier voor een pensioenakkoord, dan moeten wel de randvoorwaarden omtrent juridische houdbaarheid, compensatie, en werkgelegenheid helder zijn.
Dat is een leuk verhaal 180BT maar je probeert dus te verkopen dat de geratificeerde onderdelen een productieverhoging met zich meebrengen van 10-15%. Maar vervolgens insinueer je dat KLM eerder de productie zal terugschroeven dan verhogen. Waardoor deze potentiële productieverhoging dus niet gerealiseerd word.
Waardoor er de komende jaren 0,0 kostenvermindering word gerealiseerd terwijl men wacht op natuurlijke afvloeiing. En KLM ook niet in het product kan investeren waardoor het nog moeilijker word aan te haken bij de concurrentie.
Dat er zonder een daadwerkelijke productieverhoging boventalligheid plaats zal vinden lijkt me duidelijk, iedere vlieger kan immers harder werken. Echter kan KLM er ook voor kiezen om sowieso ontslag aan te vragen voor de boventallige vliegers.
En als KLM moet krimpen omdat het akkoord word opgeblazen of vanwege het AF pilot protocol zit je nog steeds met hetzelfde probleem.
Maar wat is dan het alternatief? Bruto salaris inleveren, 10% eraf bij iedereen? KLM zal iets moeten krijgen...
Even de tijd nemen is geen luxe die je je kan veroorloven als het water aan de lippen staat en blijft stijgen.
Waardoor er de komende jaren 0,0 kostenvermindering word gerealiseerd terwijl men wacht op natuurlijke afvloeiing. En KLM ook niet in het product kan investeren waardoor het nog moeilijker word aan te haken bij de concurrentie.
Dat er zonder een daadwerkelijke productieverhoging boventalligheid plaats zal vinden lijkt me duidelijk, iedere vlieger kan immers harder werken. Echter kan KLM er ook voor kiezen om sowieso ontslag aan te vragen voor de boventallige vliegers.
En als KLM moet krimpen omdat het akkoord word opgeblazen of vanwege het AF pilot protocol zit je nog steeds met hetzelfde probleem.
Maar wat is dan het alternatief? Bruto salaris inleveren, 10% eraf bij iedereen? KLM zal iets moeten krijgen...
Even de tijd nemen is geen luxe die je je kan veroorloven als het water aan de lippen staat en blijft stijgen.
180backtrack
New member
Dat is dus precies de reden dat het nu in mijn ogen niet zinvol is om de pensioenleeftijd te verhogen, elke gezagvoerder die nu met pensioen gaat levert direct geld op, daarnaast hoeft er veel minder te worden opgeleid.
Ik heb persoonlijk geen problemen mee om de komende jaren 10% loon in te leveren om te voldoen aan een cashinjectie; dat amendement lag er overigens ook.
Als er groei daadwerkelijk in het verschiet ligt of we krijgen te maken met FTE tekorten, mag wat mij betreft direct de pensioenleeftijd verhoogd worden.
Ik heb persoonlijk geen problemen mee om de komende jaren 10% loon in te leveren om te voldoen aan een cashinjectie; dat amendement lag er overigens ook.
Als er groei daadwerkelijk in het verschiet ligt of we krijgen te maken met FTE tekorten, mag wat mij betreft direct de pensioenleeftijd verhoogd worden.
180backtrack
New member
Ik denk dat iedereen wel een eindejaarsuitkering kan missen, daarnaast maakt snellere doorstroming die 10% ruimschoots goed.
Deze vorm van cashinjectie levert KLM direct geld op, WRR aanpassingen kunnen maximaal worden benut en juridische complicaties zijn nihil.
Deze vorm van cashinjectie levert KLM direct geld op, WRR aanpassingen kunnen maximaal worden benut en juridische complicaties zijn nihil.
Daarnaast een verlaging van het loon bij gelijkblijvende pensioenleeftijd levert over de hele carriere een lager loon op met bijbehorend lager pensioen. Kortom je merkt dit je hele verdere carriere.
Daarnaast denk je dat iedereen dit wel kan missen, je weet het echter niet. Ik heb over de jaren gezien dat vliegers heel goed zijn in veel te dure huizen en auto's kopen, daarnaast lopen er nogal wat collega's rond met alimentaties die betaald moeten worden. Jij gaat mij niet wijsmaken dat je 10% salaris niet merkt in je levensstandaard.
De doorstroming is overigens niet sneller, hooguit gelijk, er is immers sprake van boventalligheid als gevolg van de 10-15% potentiële productiviteitsverhoging. Vliegers die uitvloeien worden in eerste instantie niet vervangen. De truuk is juist de duurst betaalde vliegers harder te laten werken!
Daarnaast denk je dat iedereen dit wel kan missen, je weet het echter niet. Ik heb over de jaren gezien dat vliegers heel goed zijn in veel te dure huizen en auto's kopen, daarnaast lopen er nogal wat collega's rond met alimentaties die betaald moeten worden. Jij gaat mij niet wijsmaken dat je 10% salaris niet merkt in je levensstandaard.
De doorstroming is overigens niet sneller, hooguit gelijk, er is immers sprake van boventalligheid als gevolg van de 10-15% potentiële productiviteitsverhoging. Vliegers die uitvloeien worden in eerste instantie niet vervangen. De truuk is juist de duurst betaalde vliegers harder te laten werken!
Laatst bewerkt: