Max Rate, ik denk dat zoals jij dat rapport van EK beschouwt als propaganda, ik de uitspraken van de slot coordinator zie als een opmerking om vooral KLM niet teveel tegen de haren in te strijken.
Er is wel een groot verschil tussen een rapport van 210 pagina's waarmee getracht wordt ernstige beschuldigingen te smoren en een opmerking van een slot Coordinator die inderdaad probeert een ongelukkige KLM te vriend te houden. Immers, KLM wordt al jaren beperkt in bewegingen door o.a. de Alderstafel. Grote vriens Jos Nijhuis moet dan ook niet voor de bühne mooi weer spelen dat point to point naar Lelystad moet, maar ondertussen zulke dingen laten toestaan.
De meningen zijn overduidelijk verdeeld en daar is in principe niks mis mee. Mag ik vragen hoe je zelf de chapter 11 regelgeving in de US vindt? Dit heeft er voor gezorgd dat Amerikaanse maatschappijen op eigen benen zijn kunnen blijven staan terwijl dat toentertijd economisch gezien eigenlijk niet mogelijk was, heeft AF-KLM hierdoor ook te maken met oneerlijke staatssteun, ook al gaat het hier ook deels over jullie eigen partner Delta?
Ik ben tegen elke vorm van staatssteun. Chapter 11 is inderdaad ook niet eerlijk. In dat opzicht ben ik het wel eens met het rapport van Emirates.
Hoe ziet men binnen AF-KLM de overeenkomst met, zoals de Telegraaf het noemt "de strategische partner" Etihad? Is het niet wat hypocriet om aan de ene kant deze bedrijven te bekritiseren maar aan de andere kant er mee in bed te duiken?
Daarom is (mijn inziens) AF-KL ook erg terughoudend om met Etihad "in bed te duiken". Echter, ik snap ook dat AF-KL het noodzakelijk vind om strategische samenwerkingsovereenkomsten te sluiten. Grappig dat ik van vrienden bij Air Berlin hoor dat het bedrijf geheel wordt leeg gezogen en dat er met de A330's die eerst longhaul vlogen bijna alleen maar naar de Canarische eilanden of PMI wordt gevlogen.
Ik heb eerder aangegeven dat Emirates al jaren zelf aangeeft niet direct te worden gesubsidieerd, dit lijkt volgens sommige rapporten voor QR en EY inderdaad anders te liggen. Dit betekent echter niet dat ze niet enorm profiteren van een bijzonder gemakkelijke overheid als het aankomt op het toestaan van bijvoorbeeld nachtvluchten en ze eigenlijk geen strobreed in de weg wordt gelegd, maar dit zijn politieke keuzes die in mijn opzicht niet als staatssteun kunnen worden gezien.
Eens. Maar dit is juist een klein deel van het spectrum. Verder is het gebied ook grijs, immers waar houd het op? Zoals ik al vaker zeg vind ik het verwerpelijk hoe de Emiraten omgaan met vrouwen of derde rangs burgers. Daar waar wij een verzorgingsstaat hebben is het afdragen van sociale premies of belasting van geen enkel belang voor de staat.
Overigens is bijvoorbeeld een streng nachtregime, vakbonden en duur personeel ook van toepassing op Frankfurt en Heathrow, waar de homecarriers wel zwarte cijfers schrijven, hoe verklaar je dat? Zou dit iets te maken kunnen hebben met de iets te riante regeling voor vooral het cabine personeel en in zekere mate ook de vliegers, natuurlijk in combinatie met enorme overheads?
Tuurlijk moet AF-KLM ook verbeteren en hebben wij te hoge personeelskosten. Daar sta ik volledig achter. Maar je noemt nu twee voorbeelden van maatschappijen waar het goed zou gaan. Bij BA gaan het nu pas na een paar jaar na riante bezuinigingen goed, terwijl Lufthansa weer aan het afglijden is. Wat zeggen we van Alitalia, Austrian, SAS of Swiss? Allemaal maatschappijen die routes hebben geschrapt omdat ze eruit geconcurreerd worden door ME carriers.
Niemand kent alle feiten, maar ik blijf er van overtuigd dat de Nederlandse media dusdanig achter KLM staan dat de artikelen met betrekking tot EZY, RYR, de ME3 etc nogal eenzijdig zijn. Tevens ben ik van mening dat Steven Verhagen van de VNV echt geen idee heeft waar hij mee bezig is. In "Op de Bok" bekritiseert hij bijvoorbeeld een tweede vlucht van EK naar Lissabon, dit zou volgens hem geen high yield route zijn en slechts capacity dumping. Misschien is dit zo voor een maatschappij die Lissabon slechts als low-cost point to point bestemming serveert, maar waarom zou EZY er dan een basis openen, omdat er geen geld te verdienen is? Wanneer je kijkt naar de bestemming die TAP bedient vanuit LIS, dan kan je nagenoeg nergens direct in China/Azie/Australie komen, is het dan niet logisch dat wanneer die mogelijkheid er wel bestaat mensen voor één overstap kiezen in plaats van 2 of zelfs 3?
Waarom kan TAP zelf dan niet die routes openen? Volgens mij zat Portugal samen met Spanje, Italie en Griekenland recent nog in het verdomhoekje van de ECB. Laten we eens de vluchten naar de grote parel van de EU bekijken: Athene. 1 dagelijkse 777-300 van Emirates, 1 A321 en A330-300 van Etihad en 2x A320 en 1 A330-300 van Qatar. Een stoelletje of 1400 per dag!
Overigens jammer ook voor de mensen die voor Trans/Arke/Correndon/EZY etc werken om te zien dat het vakbondsblad voor de Nederlandse verkeersvlieger zich kennelijk maar op een enkele groep vliegers richt, AF-KLM, getuige het artikel over "De Broeders". Waarom zijn de collega's van easyJet geen broeders, die ook gewoon een boterham willen verdienen voor hun familie, voor een bedrijf wat al jaren hele zwarte cijfers schrijft en nu ook voor Nederlandse werkgelegenheid zorgt.
Dit laatste snap ik even niet. Het artikel heet "Hoe gaat het met onze franse broeders?" En de ondertitel is "Het bestuur van de franse vakbond doet verslag hoe de vlag er in Frankrijk bijhangt[...]
Dit artikel gaat er dus over hoe het paralelle CAO traject bij onze collega's in Frankrijk er voor staat. Immers, beide trajecten hebben invloed op elkaar. Ik zie geen enkele (negatieve) verwijzing naar EZY, Trans, Arke of correndon. Als je het blad gelezen hebt zie je ook dat het thema Frankrijk is. Verder kun je dan ook op (de gehele) pagina 34 een verslag zien van de EasyJet Pilot Group. Verder vinden er nu CAO onderhandelingen plaats voor de AMS base. Zoals ik al eerder opmerkte is EZY met open armen ontvangen binnen de VNV.
