Wanneer gaan we de eerste manager horen die streeft naar meest winstgevende maatschappij? Kijk dan worden doelen gesteld. Leuk die duurzaamheid, maar geld levert het niet op. Gewoon afleiding van meer relevante doelstellingen. Op kantoor KLM wordt gewoon te veel geSWAT, geTALKED over LEANEN en andere managerial BS. Teveel vergaderd, te weinig besloten. Na 6,5 miljoen werkvloer mag Elbers meer gaan leveren behalve veel geYAMMER en een digitale wolkenridder.
De uitdagingen van de Koninklijke....
- Onderwerp starter flyingviking
- Startdatum
Need for Speed
Active member
De aandeelhouders zullen blij met je zijn C150. De klanten en de werknemers wat minder. Who cares.
Dat lijkt me de vinger op de zere plek.
Zonder winst geen toekomst. Zonder winst geen gezond bedrijf. Zolang je geen break even of gezonde marge draait doet de rest allemaal niet meer ter zake.
Doet me denken aan de verbijsterde gezichten bij de Schelde, Fokker, Sabena. Het was simpelweg ondenkbaar voor de op straat staande werknemers dat hun werkgever op zou houden te bestaan...
Need for Speed
Active member
De uitdagingen van de Koninklijke....
Er is een verschil tussen winst draaien en maximale winst draaien. Dat laatste is niet zo best voor de lange termijn.
Laten we het er op houden dat er een gezond spanningsveld hoort te bestaan tussen dividend voor de aandeelhouders en arbeidsvoorwaarden van de werknemers.
Het is niet in het belang van de werknemers om het bedrijf failliet te laten gaan. Het is dan daarbij de vraag in hoeverre de werknemersvertegenwoordiging een beeld heeft van de situatie en wat vervolgens de strategische aanpak is.
VNV heeft de laatste jaren indirect zeer veel inzicht in de boeken van KLM gehad, middels zelf gefinancierde onderzoeken. VNV weet precies hoe veel ze moet vragen of in dit geval moet geven. Daar komt nog bij dat een manager of een bagagemedewerker ook buiten de luchtvaartsector kan solliciteren. Voor een vlieger is dat anders.
Intern KLM willen de medewerkers best inleveren. Maar daarbij wordt toch weer naar elkaar gewezen. Vijf grondbonden, drie cabinebonden en één vliegersbond. De eerste acht vinden dat de vliegers teveel verdienen (onderbuik) en de laatste vindt zoals gezegd dat er teveel mensen in dienst zijn (boekenonderzoek).
Naast drie genoemde partijen klanten, werknemers en aandeelhouders, zijn er ook nog de financiers. Gelet op de laatste inschrijving, zijn die inmiddels een stuk positiever over de situatie dan ten tijde van Eurlings.
We gaan het zien, als de VNV ledenraad het goedkeurt, is VNV de komende drie jaar even klaar. Over een half jaar kunnen de cabinebonden alweer aan de bak. En niet veel later de grondbonden.
We zullen zien, zoals gezegd.
Er is een verschil tussen winst draaien en maximale winst draaien. Dat laatste is niet zo best voor de lange termijn.
Laten we het er op houden dat er een gezond spanningsveld hoort te bestaan tussen dividend voor de aandeelhouders en arbeidsvoorwaarden van de werknemers.
Het is niet in het belang van de werknemers om het bedrijf failliet te laten gaan. Het is dan daarbij de vraag in hoeverre de werknemersvertegenwoordiging een beeld heeft van de situatie en wat vervolgens de strategische aanpak is.
VNV heeft de laatste jaren indirect zeer veel inzicht in de boeken van KLM gehad, middels zelf gefinancierde onderzoeken. VNV weet precies hoe veel ze moet vragen of in dit geval moet geven. Daar komt nog bij dat een manager of een bagagemedewerker ook buiten de luchtvaartsector kan solliciteren. Voor een vlieger is dat anders.
Intern KLM willen de medewerkers best inleveren. Maar daarbij wordt toch weer naar elkaar gewezen. Vijf grondbonden, drie cabinebonden en één vliegersbond. De eerste acht vinden dat de vliegers teveel verdienen (onderbuik) en de laatste vindt zoals gezegd dat er teveel mensen in dienst zijn (boekenonderzoek).
Naast drie genoemde partijen klanten, werknemers en aandeelhouders, zijn er ook nog de financiers. Gelet op de laatste inschrijving, zijn die inmiddels een stuk positiever over de situatie dan ten tijde van Eurlings.
We gaan het zien, als de VNV ledenraad het goedkeurt, is VNV de komende drie jaar even klaar. Over een half jaar kunnen de cabinebonden alweer aan de bak. En niet veel later de grondbonden.
We zullen zien, zoals gezegd.
Marketing 101, zaken als veiligheid en betrouwbaarheid (nog niet lang geleden de payoff van KLM, "Betrouwbaar." en "The Reliable Airline") zijn kernwaarden waarvan klanten uitgaan dat die er sowieso zijn. Alleen als die er duidelijk totaal niet zijn, dan gaat het meespelen.
Jaren geleden al bij mijn club hierover meegepraat waarbij duidelijk naar voren kwam dat je hier in niet onderscheidend kunt zijn. Het is dus alleen een disqualifier als het fout gaat maar geen qualifier als het goed gaat. En ik zie de differentiatie met de grootste (door Elbers zelf gespecificeerde) concurrenten als Emirates, Etihad etc niet want ook ik heb totaal niet de indruk dat safety daar een zorg is. En een A380 is waarschijnlijk nog duurzamer dan een 747-400.
Wat is de visie om de pax uit die buizen van de concurrent te krijgen en in de blauw buizen te zetten? Corporate accounts zijn natuurlijk heel belangrijk maar zeker daar kun je je afvragen dan als een bedrijf met een jaarlijks reisbudget van vijf miljoen euro die een slechts 10% lagere ticketprijs krijgt bij een Emirates die vijf ton verschil toch liever aan KLM betaalt voor duurzaamheidspunten. Vaker niet dan wel, lijkt me. Vooral als het prijsverschil groter wordt en het budget uiteraard gekoppeld is aan het formaat van de klant in kwestie.
De visie aan de interne kant is voor elk bedrijf gelijk in de basis. Zo efficiënt mogelijk, zo laag mogelijke kosten. Goede bedrijven doen dit in balans met een tevredenheid van de werknemers. Maar dat is allemaal niet waarom klanten voor ze kiezen. De onderscheidende visie moet dus het antwoord zijn op de vraag waarom klanten voor jou gaan kiezen en niet voor de concurrent. De term "smart follower" (nekharen overeind!) is gelukkig al lang de prullenbak in, maar wat wordt het dan wel?
P.S. Dat argument van die hotels en reviews gaat hier echt niet op. Een hotelsite met reviews geeft bijvoorbeeld 200 hotels aan waar je allemaal uit zou kunnen kiezen om te slapen, op verschillende prijs en kwaliteitsniveaus. En van de meeste hotels heb je nog nooit gehoord! Als je een vliegticket kiest tussen twee steden dan zijn daar een paar mogelijkheden waarbij je vaak de partijen in ieder geval van naam en reputatie al kent. Ik heb ook nergens nog een ticketsite gezien waar de airlines een cijfer krijgen overigens.
Ik hoop echt dat men beter punt op de horizon heeft naar de klant gericht dan de veiligste airline ter wereld zijn. Zoals gezegd, als je daar je reputatie op bouwt en je hebt 1 serieus incident (of erger) dan ga je helemaal onderuit.
Jaren geleden al bij mijn club hierover meegepraat waarbij duidelijk naar voren kwam dat je hier in niet onderscheidend kunt zijn. Het is dus alleen een disqualifier als het fout gaat maar geen qualifier als het goed gaat. En ik zie de differentiatie met de grootste (door Elbers zelf gespecificeerde) concurrenten als Emirates, Etihad etc niet want ook ik heb totaal niet de indruk dat safety daar een zorg is. En een A380 is waarschijnlijk nog duurzamer dan een 747-400.
Wat is de visie om de pax uit die buizen van de concurrent te krijgen en in de blauw buizen te zetten? Corporate accounts zijn natuurlijk heel belangrijk maar zeker daar kun je je afvragen dan als een bedrijf met een jaarlijks reisbudget van vijf miljoen euro die een slechts 10% lagere ticketprijs krijgt bij een Emirates die vijf ton verschil toch liever aan KLM betaalt voor duurzaamheidspunten. Vaker niet dan wel, lijkt me. Vooral als het prijsverschil groter wordt en het budget uiteraard gekoppeld is aan het formaat van de klant in kwestie.
De visie aan de interne kant is voor elk bedrijf gelijk in de basis. Zo efficiënt mogelijk, zo laag mogelijke kosten. Goede bedrijven doen dit in balans met een tevredenheid van de werknemers. Maar dat is allemaal niet waarom klanten voor ze kiezen. De onderscheidende visie moet dus het antwoord zijn op de vraag waarom klanten voor jou gaan kiezen en niet voor de concurrent. De term "smart follower" (nekharen overeind!) is gelukkig al lang de prullenbak in, maar wat wordt het dan wel?
P.S. Dat argument van die hotels en reviews gaat hier echt niet op. Een hotelsite met reviews geeft bijvoorbeeld 200 hotels aan waar je allemaal uit zou kunnen kiezen om te slapen, op verschillende prijs en kwaliteitsniveaus. En van de meeste hotels heb je nog nooit gehoord! Als je een vliegticket kiest tussen twee steden dan zijn daar een paar mogelijkheden waarbij je vaak de partijen in ieder geval van naam en reputatie al kent. Ik heb ook nergens nog een ticketsite gezien waar de airlines een cijfer krijgen overigens.
Ik hoop echt dat men beter punt op de horizon heeft naar de klant gericht dan de veiligste airline ter wereld zijn. Zoals gezegd, als je daar je reputatie op bouwt en je hebt 1 serieus incident (of erger) dan ga je helemaal onderuit.
Orange
Member
Boekenonderzoek?
Boekenonderzoek?
Ik heb geen boekenonderzoek nodig om te zien dat het echt slecht gaat.
"Er is een verschil tussen winst draaien en maximale winst draaien. Dat laatste is niet zo best voor de lange termijn."
Ik zal het even voor je samenvatten:
Eigen vermogen
Totaal verlies aan eigen vermogen in 5 jaar 7,664 Miljard
Winst/verlies van de groep AFKL
Totaal winst van de groep over 5 jaar -3,746 Miljard
"tussen dividend voor de aandeelhouders"
Waar zie jij de komende 5 jaar dividend voor aandeelhouders ontstaan?
Per maart 2015 is men 6,25% rente verschuldigd over 600 Mln van het eigen vermogen.
Boekenonderzoek?
Ik heb geen boekenonderzoek nodig om te zien dat het echt slecht gaat.
"Er is een verschil tussen winst draaien en maximale winst draaien. Dat laatste is niet zo best voor de lange termijn."
Ik zal het even voor je samenvatten:
Eigen vermogen
| 31/12/2010 | 7,032 | |
| 31/12/2011 | 6,094 | |
| 31/12/2012 | 3,637 | |
| 31/12/2013 | 2,290 | |
| 31/12/2014 | -632 |
Totaal verlies aan eigen vermogen in 5 jaar 7,664 Miljard
Winst/verlies van de groep AFKL
| 2010 | 286 | |
| 2011 | -805 | |
| 2012 | -1,220 | |
| 2013 | -1,818 | |
| 2014 | -189 |
"tussen dividend voor de aandeelhouders"
Waar zie jij de komende 5 jaar dividend voor aandeelhouders ontstaan?
Per maart 2015 is men 6,25% rente verschuldigd over 600 Mln van het eigen vermogen.
Laatst bewerkt:
wsh
New member
@orange
Wat is het effect op het eigen vermogen als de rente 1% stijgt (gemakshalve op alle vlakken).
Dan doteert het pensioen aanzienlijk ten gunste van het ev.. De vraag is alleen hoeveel?
@nfs.. Om echt voor 3 jaar klaar te zijn had er tenminste het dubbele bespaart moet worden.
Het doel moet echt zijn dat kl zsm terugkeert naar ca 700mln winst per jaar en af naar 1,2miljard.
Bereken dan maar hoe veel er bespaart moet worden.
Wat is het effect op het eigen vermogen als de rente 1% stijgt (gemakshalve op alle vlakken).
Dan doteert het pensioen aanzienlijk ten gunste van het ev.. De vraag is alleen hoeveel?
@nfs.. Om echt voor 3 jaar klaar te zijn had er tenminste het dubbele bespaart moet worden.
Het doel moet echt zijn dat kl zsm terugkeert naar ca 700mln winst per jaar en af naar 1,2miljard.
Bereken dan maar hoe veel er bespaart moet worden.
Orange
Member
Voor 1% dan praten we over 4 X 911 Mln = 3,644 Miljard aan stijging. (voor vennootschapsbelasting het netto effect is dan grofweg 0.75 X 3,644 Miljard = 2,733 Miljard aan eigen vermogen)
Zie jij dat gebeuren dan want dit is wat er gebeurt is in 2014 (waarvan de impact duidelijk werd in het 3e kwarttaal 2014):
Laatst bewerkt:
Als je de bovenstaande resultaten bekijkt kan het natuurlijk best wel eens gebeuren dat de resultaten wat minder zijn voor een periode waarin de hele luchtvaart industrie in zwaar weer verkeerd. Echter als de concurrenten wel record winsten schrijven zijn de bovenstaande resultaten des te schokkender.
IAG:
2011: €485m
2012: -€68m (investering jaar)
2013: €770m
2014: €1390m
Q1 2015: €25m
Q2 2015: €530m
Forecast 2015: €2200m
Source: http://www.iagshares.com/
Lufthansa group:
2011: -€13m
2012: €1228m
2013: €313m
2014: €55m
Q1 2015: €425m
Q2 2015: €529m
Forecast 2015: €1500m
Source: http://investor-relations.lufthansagroup.com/
IAG:
2011: €485m
2012: -€68m (investering jaar)
2013: €770m
2014: €1390m
Q1 2015: €25m
Q2 2015: €530m
Forecast 2015: €2200m
Source: http://www.iagshares.com/
Lufthansa group:
2011: -€13m
2012: €1228m
2013: €313m
2014: €55m
Q1 2015: €425m
Q2 2015: €529m
Forecast 2015: €1500m
Source: http://investor-relations.lufthansagroup.com/
Laatst bewerkt:
...en da's ondanks dit:
http://www.luchtvaartnieuws.nl/node/119998
Van BA / IAG geen gejammer over oneerlijke concurrentie uit de golfregio, van Hans Luft ook een stuk minder.
AF-KL: wanneer gaat er eindelijk iets significants gebeuren?
Als dit rijtje wordt voortgezet is het vrij snel tijd voor drastische gebeurtenissen:
http://www.luchtvaartnieuws.nl/node/119998
Van BA / IAG geen gejammer over oneerlijke concurrentie uit de golfregio, van Hans Luft ook een stuk minder.
AF-KL: wanneer gaat er eindelijk iets significants gebeuren?
Als dit rijtje wordt voortgezet is het vrij snel tijd voor drastische gebeurtenissen:
Need for Speed
Active member
Laat ik het dan zo zeggen: Ik zou het erg jammer vinden als er dividend betaald zou worden van de €500M die wij als vliegers net op tafel hebben gelegd.
Need for Speed
Active member
De laatste drie pagina's terug lezend is de algemene indruk die ik krijg dat de interne KLM-ers vinden dat ze erg veel inleveren terwijl de niet KLM (vliegers) de indruk hebben dat wat de vliegers ingeleverd hebben een druppel op de gloeiende plaat is. Ik reken mijzelf ook tot de laatste groep.
Als ik de arbeidsvoorwaarden van AF-KLM vergelijk met Lufty en IAG dan ben ik het volledig eens met de grond en cabine bonden dat er nog harder ingegrepen moet worden bij de vliegers (op zijn minst twee van de volgende: 5%+ salaris opoffering, pensioen 65 jaar, target 850+ vlieguren per jaar). Het verbaast me ook dat KLM 2700 vliegers heeft, dat is wel heel veel extra vliegers per kist in vergelijking met de concurrentie.
Dat gezegd hebbende ben ik piloot en geen econoom of manager. De toekomst zal uitwijzen of wat er nu ingeleverd is voldoende is voor een kleurrijke toekomst.
Laatst bewerkt:
B767-300ER
New member
Vergeet niet dat KLM relatief veel deeltijd vliegers heeft.
Hoeveel FTE vliegers heeft KLM eigenlijk?
Hoeveel FTE vliegers heeft KLM eigenlijk?
Zolang de werk- en rusttijden anders zijn heeft het weinig zin om FTE te vergelijken. Een 100% KLM-er zal een 75% EK-er zijn (als dat zou bestaan).
Maar kijkend naar de senioriteitslijst zie ik dat er een beetje half om half 100% of 80% wordt gevlogen met af en toe iemand op 67% of 50%. Er staan nu 2864 vliegers op de KLM senioriteitslijst (per 15-7-2015) dus ik schat 2500 FTE.
Master Caution
New member
Dat argument snijdt geen hout. Zeker met de komende EASA wrr kunnen we allemaal heerlijk 900 uur p/jaar doen. Alleen de KLM wrr is beperkend. 770 uur in ica, of wat het precies is, kan dus op slag 10% meer productie leveren.
Niet vol te houden een carriere lang naar mijn mening, maar dat is een andere discussie. Bij BA is zowel op short als longhaul 900 meer een target dan een limiet. Dus niet alleen die duivelse ME carriers doen dat... Succes met de inhaal slag
Niet vol te houden een carriere lang naar mijn mening, maar dat is een andere discussie. Bij BA is zowel op short als longhaul 900 meer een target dan een limiet. Dus niet alleen die duivelse ME carriers doen dat... Succes met de inhaal slag
B767-300ER
New member
Dogleg,
Ik reageer op Jumbo die stelt dat er eg veel vliegers per KLM machine te zijn.
Om tot een eerlijk vergelijk te komen kan je daarom beter per FTE rekenen dan per vlieger.
Dat die vergeelijking dan nog niet helemaal opgaat snap ik zelf ook ;-). Maar is iig beter dan alleen sec aantallen vliegers te vergelijken.
Als je het goed wilt uitreken moet je niet naar de hoveelheid vliegers kijken, maar gewoon het aantal uren dat er per jaar gevlogen wordt per FTE vlieger.
Ik reageer op Jumbo die stelt dat er eg veel vliegers per KLM machine te zijn.
Om tot een eerlijk vergelijk te komen kan je daarom beter per FTE rekenen dan per vlieger.
Dat die vergeelijking dan nog niet helemaal opgaat snap ik zelf ook ;-). Maar is iig beter dan alleen sec aantallen vliegers te vergelijken.
Als je het goed wilt uitreken moet je niet naar de hoveelheid vliegers kijken, maar gewoon het aantal uren dat er per jaar gevlogen wordt per FTE vlieger.
@NfS: Ik denk dat een goed renderend AFKL juist goed is voor de passagiers (kunnen investeren in produkt) én werknemers (baanbehoud en toekomstperpsectief). Uiteindelijk zijn de resultaten van de groep al jaren achteruit aan het bewegen. En als medewerker met uitzicht op aandelen (zie laatste cao) zal dividend en koersstijging jou ook als muziek in de oren klinken. AFKL bestaat denk ik niet om zoveel mogelijk mensen in dienst te houden. Uiteindelijk moet die schoorsteen gaan roken en niet omdat het bedrijf in de hens staat..