De uitdagingen van de Koninklijke....
- Onderwerp starter flyingviking
- Startdatum
flyingviking
Member
Nieuwe uitdaging voor KLM:
Vakbonden die, anno 2015 en na alle ellende van de afgelopen jaren, nog steeds denken dat KLM "too big to fail" is....:
Bron: De telegraaf van vandaag:
http://www.telegraaf.nl/premium/dft/dft_premium/24236254/__Afname_vluchten_bedreigt_economie__.html?lightbox=false
Als ik mij niet vergis is VNV bij De Unie aangesloten. Tegen die achtergrond ga ik ervan uit dat dit ook het standpunt van de VNV is.
Vakbonden die, anno 2015 en na alle ellende van de afgelopen jaren, nog steeds denken dat KLM "too big to fail" is....:
Bron: De telegraaf van vandaag:
http://www.telegraaf.nl/premium/dft/dft_premium/24236254/__Afname_vluchten_bedreigt_economie__.html?lightbox=false
Als ik mij niet vergis is VNV bij De Unie aangesloten. Tegen die achtergrond ga ik ervan uit dat dit ook het standpunt van de VNV is.
B767-300ER
New member
Er staat een nul te weinig.
Er is zijn in Nederland 300.000 mensen qua inkomen direct of indirect afhankelijk van KLM...
(Offtopic)
Er is zijn in Nederland 300.000 mensen qua inkomen direct of indirect afhankelijk van KLM...
(Offtopic)
Overdrijven is ook een vak. Ik geloof best dat er een hoop bedrijven indirect te maken hebben met KLM, echter dat betekend niet dat als KLM wegvalt dat die bedrijven ook gelijk omvallen. Als KLM verdwijnt opent dat de markt op AMS waar andere bedrijven Lufthansa, BA graag in zullen duiken. Wereldwijd en binnen europa gezien is KLM maar een middelgrote maatschappij.
Schiphol doet nu al aan risico spreiding door onder ander easyJet en RyanAir binnen te halen. In mijn optiek zeer verstandig en ook voor de consument voordelig. Op de routes waarop easyJet ook vliegen word de concurrentie moordend wat voor de consument voordelig is
Laatst bewerkt:
Need for Speed
Active member
VNV is NIET bij de Unie aangesloten en is zeker niet van mening dat KLM too big to fail is.
flyingviking
Member
I stand corrected.
Ik was er net achter gekomen dat zowel De Unie als VNV lid waren van de MHP (Vakcentrale voor Middengroepen en Hoger personeel).
Maar De Unie is in 2013 uit de MHP gestapt. Daar scheidden de wegen tussen De Unie en VNV. Gelukkig maar.
MHP is ook al ouderwets want nu heet het VCP (Vakcentrale voor Professionals). Daar is VNV dan weer wel bij aangesloten.
https://vcp.nl/over-vcp/3827/aangesloten-organisaties/
B767-300ER
New member
Ik had het er dus over dat als er niemand in het gat springt.
Uiteraard zal "iemand" in het gat springen, net zoals dat een (groot?) gedeelte van de KLM-ers dan evengoed bij degene die in het gat springt weer aan het werk kan/zal kunnen. Wel tegen mindere arbeidsvoorwaarden uiteraard...
.... Alleen maar tekenen bij het kruisje...
Mee eens, Easyjet kan me niet genoeg routes openen, met name naar Zuid Europa, daar worden mijn triptickets alleen maar goedkoper van
Het gat dat KLM achterlaat zal op z'n hoogst slechts gedeeltelijk gevuld worden. Het grootste deel van de passagiers van KLM is transit verkeer en stapt over op Schiphol. Dat aanbod van passagiers zullen overgenomen worden door BA, LH en de Midden-Oosten maatschappijen, en niet via AMS maar via LHR, FRA, DXB etc.
De thuismarkt op Schiphol is vele malen kleiner. Een faillissement van KLM zal dus zeker een groot banenverlies en economische schade voor Nederland opleveren.
180backtrack
New member
Wat denk je dat EasyJet met haar ticketprijzen gaat doen als KLM stopt op de desbetreffende routes? Er is nu al (ook voor EasyJet) geen stuiver meer te verdienen op bepaalde routes, zoals eerder werd geschreven; de concurrentie is moordend. Leuk misschien voor de consument op korte termijn, ik heb alleen mijn twijfels over de lange termijn...voor zowel consument als werknemer.
Master Caution
New member
KLM kan er geen geld op verdienen, maar Easyjet vanwege hun veel lagere costbase wél, daar zit nu juist de kneep.
Weer is het history repeating: Easyjet begon klein op Gatwick. BA dacht dat ze een langere adem hadden en hadden eigenlijk geen goed antwoord, met als gevolg dat BA op sterven na dood was in Gatwick en het Easyjets grootste basis werd. Inmiddels zijn er groffe maatregelen genomen om de costbase in Gatwick omlaag te krijgen, salaris piloten heeft een cap om meer in lijn met Ezy te zijn, harder werken, cabine personeel idem, ander management structuur etc maar het blijft moeilijk.
Misschien dat het enigszins meevalt omdat Ezy in AMS meer met KLC moet concureren die goedkoper en productiever zijn.
Interesting times...
Weer is het history repeating: Easyjet begon klein op Gatwick. BA dacht dat ze een langere adem hadden en hadden eigenlijk geen goed antwoord, met als gevolg dat BA op sterven na dood was in Gatwick en het Easyjets grootste basis werd. Inmiddels zijn er groffe maatregelen genomen om de costbase in Gatwick omlaag te krijgen, salaris piloten heeft een cap om meer in lijn met Ezy te zijn, harder werken, cabine personeel idem, ander management structuur etc maar het blijft moeilijk.
Misschien dat het enigszins meevalt omdat Ezy in AMS meer met KLC moet concureren die goedkoper en productiever zijn.
Interesting times...
B767-300ER
New member
Helaas blijft kostenberekening voor KLC altijd een wassen neus omdat de grootste gedeelte van de pax transito zijn en dientengevolge makkelijk is om met geld van tickets te schuiven met welk deel KLC toekomt en welk deel KLM bij de verkoop van 1 ticket met overstap op AMS.
B767-300ER
New member
Grappige aanname dat je denkt dat EZY alleen een concurrent van de KLM is.
Vlak voor Zuid Europa Transavia en Vueling ook niet uit. Elke concurrent meer is voor mij als passagier voordeliger. Ook op lange termijn. We komen steeds meer in een markt dat er gevochten gaat worden om elke passagier en de passagier steeds meer keuze gaat krijgen. Ik voorzie dat die keuze alleen maar gaat groeien en daarmee voordeliger wordt voor de passagier.
flyingviking
Member
Hoewel KLM en HV flink aan de weg timmeren zijn er toch een paar punten waarop men in de strijd met Easyjet aan het kortste eind trekt. De belangrijkste is wel de zogenaamde "economy of scale". Easyjet met ruim 200 Airbussen heeft een veel sterkere uitgangspositie om de vlootkosten laag te houden dan KLM/HV. Sorry, maar met totaal 80-100 737's leg je het bijvoorbeeld in je onderhnandelingspositie met de leveranciers af. Airbus en Boeing zijn bereid verder te gaan om Easyjet binnen te halen dan KLM voor vliegtuigen in hetzelfde marktsegment. Dit voordeel vertaalt zich vervolgens in de operatie van alle dag; Je hebt een sterkere machtspositie om gunstige onderhoudscontracten af te sluiten, je hebt meer "rek" in de vloot voor het geval vliegtuiguitval etc. etc..
Op ICA zie je dezelfde ontwikkeling. Emirates bestelt een paar honderd widebodies en zowel Airbus als Boeing likken hun vingers bij de orders af ook al is de winstmarge marginaal bij dergelijke hoeveelheden. Waar staat AF/KLM met pakweg 25 B787-9 toestellen? Ook hier geldt: De kosten per eenheid zijn bij orders van een paar honderd toestellen veel lager dan wanneer je een paar tientallen koopt.
Maar wat vooral voor KLM/KLC van belang is (het is al eerder genoemd): De kostenstructuur is ingewikkeld omdat de levensvatbaarheid van een route afhankelijk is van transferverkeer naar ICA. En laat nou de winstgevendheid op ICA (nu ook de noord-Atlantische routes) onder druk staan. In die zin hebben KLM en KLC zich jarenlang achter ICA-winstgevendheid kunnen verschuilen waar het om kostenstructuur gaat. Die vlieger gaat steeds minder op nu er ook op ICA min of meer met low cost carriers geconcurreerd moet worden.
Laten we als gegeven nemen dat HV/KLM onvoldoende in staat is om op prijs te concurreren. Dan kom ik op de volgende vraag: Wat is de rechtvaardiging voor relatief hoge ticketprijzen bij KLM? Waar zit dat "extra" bij KLM dat de "willingness to pay" bij de klant een impuls geeft? Als je die vraag niet goed kunt beantwoorden dan ziet het er somber uit.
Op ICA zie je dezelfde ontwikkeling. Emirates bestelt een paar honderd widebodies en zowel Airbus als Boeing likken hun vingers bij de orders af ook al is de winstmarge marginaal bij dergelijke hoeveelheden. Waar staat AF/KLM met pakweg 25 B787-9 toestellen? Ook hier geldt: De kosten per eenheid zijn bij orders van een paar honderd toestellen veel lager dan wanneer je een paar tientallen koopt.
Maar wat vooral voor KLM/KLC van belang is (het is al eerder genoemd): De kostenstructuur is ingewikkeld omdat de levensvatbaarheid van een route afhankelijk is van transferverkeer naar ICA. En laat nou de winstgevendheid op ICA (nu ook de noord-Atlantische routes) onder druk staan. In die zin hebben KLM en KLC zich jarenlang achter ICA-winstgevendheid kunnen verschuilen waar het om kostenstructuur gaat. Die vlieger gaat steeds minder op nu er ook op ICA min of meer met low cost carriers geconcurreerd moet worden.
Laten we als gegeven nemen dat HV/KLM onvoldoende in staat is om op prijs te concurreren. Dan kom ik op de volgende vraag: Wat is de rechtvaardiging voor relatief hoge ticketprijzen bij KLM? Waar zit dat "extra" bij KLM dat de "willingness to pay" bij de klant een impuls geeft? Als je die vraag niet goed kunt beantwoorden dan ziet het er somber uit.
Onze bezettingsgraad in enorm hoog over se hele linie. Dus de bereidwilligheid is hoog. Men redeneert hier teveel vanuit een NL perspectief terwijl de Chinees, Japanner, Amerikaan graag met KLM reist voor hen liggen de ticketprijzen lager om met KLM te vliegen.
KLM kan over een tijdje prima meeconcurreren met de LCC en de ME3. We gaan er voor en komen er wel, wacht maar even af! Over een weekje waarschijnlijk weer goed nieuws...
KLM kan over een tijdje prima meeconcurreren met de LCC en de ME3. We gaan er voor en komen er wel, wacht maar even af! Over een weekje waarschijnlijk weer goed nieuws...
Voor ICA heb ik als Nederlander zeker wel een paar redenen om met KLM te vliegen. Non-stop, prima stoelen (ben ook niet zo groot
), de FA's zijn meestal ook wel aardig en dat dan samen met flying blue silver en gewoon het vertrouwde gevoel zorgen ervoor dat ik ICA eigenlijk altijd KLM vlieg.Ik vlieg wat vaker naar Zo-Azië, heb het voor de grap een keer met Emirates geprobeerd. Vond dat drie keer niks. Kom je midden in de nacht aan op Dubai, moet je vervolgens eerst drie uur lang rondstruinen om over te stappen (om drie uur 's nachts!) op de volgende vlucht. Zelfs in een vliegtuig lig ik normaal dan te pitten. Merkte echt dat ik veel vermoeider was dan na een non-stop vlucht. Vond ook de FA's wat minder dan bij KLM. Hun economy class in combi met de A380 mag dan goed zijn, KLM blijft ik al met al toch echt beter vinden.
Op Europa vluchten is het echter wel een ander verhaal. Als je om 7 uur 's ochtends vertrekt worden die twee koppen koffie en dat broodje echt wel gewaardeerd, maar laatst moest ik naar Basel en met een prijsverschil van 80 euro kies ik dan 'helaas' toch echt voor Easy. Denk daarom ook dat KLM op de Europa routes erg veel point to point pax aan het verliezen is. Die groep pax met dezelfde tarieven vervoeren als bijv. Easy is gewoon niet rendabel. Daarom zou KLM des te meer moeten investeren in service en comfort op de ICA vluchten, om die passagiers iig wel te houden.
flyingviking
Member
Ik verheug mij nu op het goede nieuws. Ik gun de medewerkers bij KLM namelijk het allerbeste.
Toch even een paar vragen:
Wat is in jouw optiek een hoge bezettingsgraad? Is die vergelijkbaar met LH, BA, Easyjet? Heb je een overzicht met vergelijkingsmateriaal die aan je analyse ten grondslag ligt?
Ik zie de conclusie "dus de bereidwilligheid is hoog" niet zo. Hoge bezettingsgraad kan, zoals je zelf aangeeft, door lage prijzen komen. Dat zegt toch niet iets over "willingness to pay" om extra te betalen? Kun je niet op prijs concurreren dan moet het op produkt of (prijs/kwaliteit-verhouding). Waar is die bereidwilligheid bij de klant?
Ik schat nog steeds in dat KLM alleen kan overleven indien de eenheidskosten drastisch worden verlaagd. Een paar honderd miljoen op jaarbasis is niet voldoende. Je moet eerder in de richting van 0,5-1,0 miljard denken.
Ik ben een optimistisch mens en hoop, met jou, dat het gaat lukken.
Als de bezettingsgraad toch zo hoog ligt, zou je dan niet op (de goed bezette) routes de prijzen wat op kunnen schroeven? Met een goede balans hierin, krijg je wellicht wat meer omzet.
flyingviking
Member
Voor ICA heb ik als Nederlander zeker wel een paar redenen om met KLM te vliegen. Non-stop, prima stoelen (ben ook niet zo groot
Ik vlieg wat vaker naar Zo-Azië, heb het voor de grap een keer met Emirates geprobeerd. Vond dat drie keer niks. Kom je midden in de nacht aan op Dubai, moet je vervolgens eerst drie uur lang rondstruinen om over te stappen (om drie uur 's nachts!) op de volgende vlucht. Zelfs in een vliegtuig lig ik normaal dan te pitten. Merkte echt dat ik veel vermoeider was dan na een non-stop vlucht. Vond ook de FA's wat minder dan bij KLM. Hun economy class in combi met de A380 mag dan goed zijn, KLM blijft ik al met al toch echt beter vinden.
Op Europa vluchten is het echter wel een ander verhaal. Als je om 7 uur 's ochtends vertrekt worden die twee koppen koffie en dat broodje echt wel gewaardeerd, maar laatst moest ik naar Basel en met een prijsverschil van 80 euro kies ik dan 'helaas' toch echt voor Easy. Denk daarom ook dat KLM op de Europa routes erg veel point to point pax aan het verliezen is. Die groep pax met dezelfde tarieven vervoeren als bijv. Easy is gewoon niet rendabel. Daarom zou KLM des te meer moeten investeren in service en comfort op de ICA vluchten, om die passagiers iig wel te houden.
Heldere analyse vanuit jouw positie geredeneerd (klant met vertrek en aankomst Amsterdam). Dat is zeker een pluspunt voor KLM voor mensen die min of meer in de buurt van Schiphol wonen en die gaan reizen naar en/van bestemmingen waarbij KLM min of meer enige aanbieder is. Je voorkomt een tijdrovende overstap.
Laat KLM echter groot zijn geworden door het nadeel dat jij bij Emirates meemaakte. KLM leeft niet van rezigers die Amsterdam als begin- of eindbestemming hebben maar van transferverkeer. Mensen die hetzelfde nadeel ondervinden als jij ondervond toen jij in Dubai over moest stappen. Dat is toch al gauw 75% van de passagiers. en dat is de slagader van KLM. De kern van de hubfunctie van Schiphol.
Met je trip naar Basel sla je de spijker op zijn kop mbt mijn bezorgdheid. Jij gaat voor de €80 minder met Easyjet. Zoals vele anderen.
B767-300ER
New member
FV
De bezettingsgraden is in een andere post al naaar gerefereerd (ik meen door Foohke) dat die inderdad hoger zijn dan bij IAG en LH. Er werden toen ook getallen genoemd. Exact weet ik ze niet (wellicht even terugbladeren in dit topic) maar bovenin de schaal 80-90 procent. IAG en LH scoorden onderin de 80-90 procemt scale.
De bezettingsgraden is in een andere post al naaar gerefereerd (ik meen door Foohke) dat die inderdad hoger zijn dan bij IAG en LH. Er werden toen ook getallen genoemd. Exact weet ik ze niet (wellicht even terugbladeren in dit topic) maar bovenin de schaal 80-90 procent. IAG en LH scoorden onderin de 80-90 procemt scale.
Orange
Member
Vergelijking
Vergelijking
Ik heb geprobeerd om op basis van de laatste jaarverslagen de maatschappijen weer eens allen omgerekend in euro naast elkaar te leggen.
Easyjet genomen inplaats van LH omdat Elbers zelf ook hiertegen benchmarkt in zijn presentaties.
KLM is inclusief Transavia en Martinair (Cargo).
Eerlijkheidshalve bleek tijdens het lezen van het jaarverslag dat ook BA een flinke klap in het eigen vermogen heeft gekregen 2014, zelfde reden als KLM remeasurements of Defined Benefit pension plan. Alleen zij hebben een buffer en die was bij KLM weg.
Als je dit tegen elkaar aanlegt lijkt mij dat een redelijk setje.
Vergelijking
Ik heb geprobeerd om op basis van de laatste jaarverslagen de maatschappijen weer eens allen omgerekend in euro naast elkaar te leggen.
Easyjet genomen inplaats van LH omdat Elbers zelf ook hiertegen benchmarkt in zijn presentaties.
KLM is inclusief Transavia en Martinair (Cargo).
Eerlijkheidshalve bleek tijdens het lezen van het jaarverslag dat ook BA een flinke klap in het eigen vermogen heeft gekregen 2014, zelfde reden als KLM remeasurements of Defined Benefit pension plan. Alleen zij hebben een buffer en die was bij KLM weg.
Als je dit tegen elkaar aanlegt lijkt mij dat een redelijk setje.