De uitdagingen van de Koninklijke....

Max Rate zei:
Overhead?

In die tijd meld je je aan, brengt je koffer weg, leeg je postvak, doe je de vluchtvoorbereiding, door security, naar (een andere) kist, walkaround, en zet de kist op. Bij een omdraai langer dan een uur gooi je idd tijd weg en kun je even naar het BMC of ergens een bakkie doen of een hapje eten.

Zodoende zegt het aantal blokuren niet veel over hoeveel uur iemand werkt. Het is logisch dat een KLC-er minder blokuren heeft dan iemand die ICA vliegt, maar deze KLC-er werkt er veel harder voor, wat inherent is aan de operatie.

Van 3 uur hangen wordt ik ook doodmoe. Je moet echter nog steeds die laatste vlucht doen dus je werkdag wordt ook 3 uur langer.
Klik om te vergroten...

Klinkt nogal inefficient als je het mij vraagt....

In die tijd doet de rest van de luchtvaartwereld namelijk nog minimaal 1 sector. Omdraaitijd langer dan 35 minuten is tijd weggooien. 4 sectoren x25 minuten weggooien, is toch nog een sector naar londen. Wellicht niet voor de crew maar wel voor het vliegtuig, dat zijn een hoop stoelen extra per jaar.
 
Gezien het Hub and Spoke systeem van KLM kan het juist zeer efficiënt zijn een uur langer op een buitenveld te vertoeven. Qua crewuren inefficiënt, kwa overstaptijd op de thuishaven AMS voor de overstappende pax die daardoor juist voor KLM kiest juist wel efficiënt.
Daarin verschilt een netwerkcarrier van een PTP carrier.

Zoals je zelf kunt lezen is een wachttijd van 2:55 het andere uiterste en komt als ik het goed begrijp juist zeer zelden voor.
 
Flash2002 zei:
Op een totaal van 101 bestemmingen, en dan de meeste/zo niet alle met moeder KLM....oh wow een echte netwerkcarrier.... :blabla::passed:
Klik om te vergroten...

Meeste/Alle met KLM?

HV heeft 101 bestemmingen waarvan er 27 ook door de KLM bediend worden.
De andere 74 dus niet....

Van die genoemde 22 (volgens mij zijn het er meer) zitten er ook een behoorlijk aantal tussen die 74 bestemmingen die KLM niet zelf aanvliegt.
En ook waar geen codeshare opzit wordt in doorverbindingen voorzien.
 
Flash2002 zei:
Op een totaal van 101 bestemmingen, en dan de meeste/zo niet alle met moeder KLM....oh wow een echte netwerkcarrier.... :blabla::passed:
Klik om te vergroten...

Waar zeg ik dat het een echte netwerk carrier is? Jij hebt je feiten niet op een rijtje en ik geef alleen aan de juiste aan.

Dit zijn overigens de bestemmingen die codeshare worden gevlogen
Kun je gelijk even tellen hoeveel bestemmingen KLM ook vliegt.

Spain
AGP
ALC
BCN
IBZ
FUE
LPA
PMI
SPC
SVQ
TFS
VLC

Portugal
FAO
FNC
LIS

Italy
NAP
PSA
TRN

Austria
INN
SZG

Greece
HER

Morocco
CMN
RAK
 
Ik vind de AirFrance-KLM situatie goed te vergelijken met de situatie in Griekenland. Iedereen weet dat er zware maatregelen genomen moeten worden om te kunnen overleven, maar iedereen(ook al zeggen ze van niet) wil maar een klein deel van hun vertrouwde arbeidsvoorwaarden inleveren.

Wil de maatschappij kunnen overleven dat moeten de vliegers en het cabinepersoneel op EASA limieten gaan opereren en minimaal een derde van hun salaris inleveren om op het niveau te komen van de concurrent. Daarbij uiteraard wel goede hotels verwachten maar bij het veld met max 24 uur stops.

Men realiseert zich niet dat ze nog een baan hebben op dit moment en niet op straat staan zoals bijvoorbeeld de Sabena collega's jaren geleden. Het heeft gewoon geen doel om te roepen dat de CAO van nu een resultaat is van jaren van onderhandelen. We leven in het nu en het nu van de internationale luchtvaart heeft geen plek meer voor deze ouderwetse CAO's.

Just my two cents
 
Laatst bewerkt:
Vers van de pers...

IAG is scrutinising low-cost long-haul business models to assess their viability or otherwise.

"We will see if it's going to work or not," Luis Gallego, chief executive of IAG-owned Iberia (and British Airways), tells Flightglobal. "For sure, at a group level we are evaluating different alternatives, in case we consider in the future [if we] can go in that way."

But he adds: "What we think is that with the cost structure we have right now, we can compete with everybody even in this new model of long-haul low-cost, and that is what we are doing."

Gallego stresses the differences between the business model for low-cost long-haul operations and that governing short-haul budget flying. "It is not the same model," he asserts. "You need a lot of point-to-point operation – you don't have the big advantage that you have in the short- and medium-haul, of the utilisation of the aircraft."

He says there are no current plans to turn his airline's budget subsidiary into a long-haul operator, noting that the "objective of Iberia Express is short- and medium-haul, and to help Iberia and the profitability of the group".

Iberia, he adds, is able to compete more effectively because crew are now joining the airline "with conditions similar to the conditions you can have in a low-cost carrier".

In regards to an ongoing study of a potential premium-economy offering on long-haul routes, Gallego notes: "What we are evaluating is if the premium economy makes sense… but we are analysing in which fleet, because maybe it's not good for all of them." He adds: "Maybe we will need more densified aircraft to compete."
 
Flash2002 zei:
Klinkt nogal inefficient als je het mij vraagt....

In die tijd doet de rest van de luchtvaartwereld namelijk nog minimaal 1 sector. Omdraaitijd langer dan 35 minuten is tijd weggooien. 4 sectoren x25 minuten weggooien, is toch nog een sector naar londen. Wellicht niet voor de crew maar wel voor het vliegtuig, dat zijn een hoop stoelen extra per jaar.
Klik om te vergroten...

Verwissel omdraaitijd niet met crewwissels. Op Schiphol is de omdraaitijd eigenlijk altijd binnen de 45 minuten, enkele maintenaince-stops daar gelaten. Dat de crews langer tussen hun vluchten hebben is iets heel anders. Inefficiënt? Voor ons maakt het niet uit, we krijgen namelijk een vast salaris, dus de wachttijd tussen vluchten maakt niet uit voor het bedrijf.

Als de vliegtuigen maar vliegen! De exacte cijfers houd je even van me te goed (kan vanaf hier niet op Intranet) maar de 777 en E190 hebben bij één ons de hoogste inzetbaarheid qua uren ter wereld. Aan de kisten ligt het dus niet!
 
Om de productiviteit van de vloot gaat het niet, dat zit wel snor, evenals de loadfactor. Dit, icm met de meeste stoelen per toestel van zo ongeveer álle netwerkcarriers. Keer op keer kondigt KL intern bijna met trots het volgende 'densificatie' project aan. (Lees: minder coatrooms, minder toiletten, kleinere gally's = nog meer stoelen.) Als winst maken dan nog steeds niet lukt doe je toch echt iets goed verkeerd.


Ondertussen in Parijs:

http://www.telegraaf.nl/dft/bedrijv...lan_B_bij_AF-KLM_is_drastisch_snijden___.html


Hoe zat het ook alweer met evenredig groeien en krimpen tussen 'Noord' en 'Zuid'?
 
Laatst bewerkt:
Back on topic. AF schrapt dus met dezelfde Franse logica moet KL ook gaat schrappen. Want ja je hebt produktieverdeling. Als je alle verliezen wil stoppen moet je eigenlijk stoppen met alle vluchten trouwens. Nu nog een stap te ver.

Heeft Team Elbers al één maatregel genomen trouwens sinds hij Eurlings heeft vervangen? Ik dacht altijd dat managers de boel gingen managen, maar kennelijk houdt het leiden van een bedrijf alleen in dat je cao's afsluit (hoe belangrijk ook). Al 6 miljoen bespaard vanaf de werkvloer! Schuld nu 4,5 miljard min 6 miljoen. Gaat Team Elbers nog ingrijpen of hoe zit dat?
 
Het blijft me verbazen dat er zoveel high potentials op dit forum rondhangen. Maar dat zal wel weer arrogant van mij zijn.

Zowel grond als cabine wilden alleen maar iets afspreken voor de (zeer) korte termijn. Dus die waren redelijk snel klaar. Op voorwaarde dat er ook een deal met de vliegers zou komen. De vliegers willen alleen maar iets voor de langere termijn afspreken. (2,5 - 3 jaar) dus dat duurde wat langer. Deze week rond. Naar verwachting leveren de vliegers 25% in. En daarna kan het ECHTE reorganiseren beginnen.
 
Nog een uitdaging.... KLIK

In het kort: het Intra-Europese aanbod zal in de komende 5 jaar met 103 miljoen "vliegtuigstoelen" toenemen. Die groei zit uitsluitend bij de LCCs. Ryanair zal daarvan zo'n 40% voor z'n rekening nemen.
 
Laatst bewerkt:
Dan ben ik heel benieuwd of de KLm-ers nou echt 25% salaris gaan inleveren of alleen vrije tijd/rust. Want dat laatste wordt namelijk gesuggereerd in de VNV nieuwsflits. Dan maakt het geen enkel verschil in de totale loonlasten en daar schiet de KLM niet veel mee op.

Leuk en nuttig als er mogelijkheden zijn voor extra productiviteit door tijd/rust in te leveren maar bij een nu al krimpende productie leidt dat alleen maar tot teveel personeel die dan thuis niks zit te doen. Bestellingen van vliegtuigen worden b.v. nu al uitgesteld.
 
Q-nimbus zei:
Verwissel omdraaitijd niet met crewwissels. Op Schiphol is de omdraaitijd eigenlijk altijd binnen de 45 minuten, enkele maintenaince-stops daar gelaten. Dat de crews langer tussen hun vluchten hebben is iets heel anders. Inefficiënt? Voor ons maakt het niet uit, we krijgen namelijk een vast salaris, dus de wachttijd tussen vluchten maakt niet uit voor het bedrijf.

Als de vliegtuigen maar vliegen! De exacte cijfers houd je even van me te goed (kan vanaf hier niet op Intranet) maar de 777 en E190 hebben bij één ons de hoogste inzetbaarheid qua uren ter wereld. Aan de kisten ligt het dus niet!
Klik om te vergroten...

Dat is natuurlijk niet waar. Als je die kist moet bemannen met 2 crews per dag of 3 crews per dag maakt weldegelijk uit in de kosten. Manuren tellen net zo hard mee, ook op een vast salaris. Als het nou een 100% variabel salaris zou zijn waarbij je niet betaald krijgt tijdens het wachten had je gelijk.
 
B767-300ER zei:
Meeste/Alle met KLM?

HV heeft 101 bestemmingen waarvan er 27 ook door de KLM bediend worden.
De andere 74 dus niet....

Van die genoemde 22 (volgens mij zijn het er meer) zitten er ook een behoorlijk aantal tussen die 74 bestemmingen die KLM niet zelf aanvliegt.
En ook waar geen codeshare opzit wordt in doorverbindingen voorzien.
Klik om te vergroten...

Ja dat zeg ik dus ook niet. Ik zeg dat de codeshare met KLM is.
 
Flash2002 zei:
Dat is natuurlijk niet waar. Als je die kist moet bemannen met 2 crews per dag of 3 crews per dag maakt weldegelijk uit in de kosten. Manuren tellen net zo hard mee, ook op een vast salaris. Als het nou een 100% variabel salaris zou zijn waarbij je niet betaald krijgt tijdens het wachten had je gelijk.
Klik om te vergroten...

Nou, volgens mij heeft hij toch wel gelijk als er niet uitgebreid wordt. Als je 2800 vliegers hebt en vervolgens minder vliegers nodig hebt om je vluchten te doen maar je kunt ze niet zomaar ontslaan (ik zeg het maar zoals het is) omdat je ze allemaal een paar jaarsalarissen mee moet geven, dan is de besparing dus eigenlijk (al dan niet tijdelijk) ongeveer niets.
 
Iz zei:
Nou, volgens mij heeft hij toch wel gelijk als er niet uitgebreid wordt. Als je 2800 vliegers hebt en vervolgens minder vliegers nodig hebt om je vluchten te doen maar je kunt ze niet zomaar ontslaan (ik zeg het maar zoals het is) omdat je ze allemaal een paar jaarsalarissen mee moet geven, dan is de besparing dus eigenlijk (al dan niet tijdelijk) ongeveer niets.
Klik om te vergroten...

Dat zal erom hangen per 1 juli gaat de wet Werk en Zekerheid gelden die de maximum vergoeding beperkt tot max 1 jaarsalaris.

http://www.ontslagspecialist.nl/het-nieuwe-ontslagrecht.html

Nou kan daar bij CAO en of bestaand sociaal plan van afgeweken worden indien dat beter is tot 1 juli 2016. Ik kan mij niet voorstellen dat de VNV en andere vakbonden bij de KLM daar niet in voorzien hebben. Om de lasten voor het bedrijf te beperken zal iedere onderneming in Nederland dit jaar wachten met reorganiseren tot na 1 juli denk aan V&D, Hema en Blokker maar let op er volgen er meer etc.

Ook KLM ontkomt hoogstwaarschijnlijk niet aan een dergelijk scenario, vreselijk voor het personeel om door een dergelijke fase te moeten gaan. Helaas weet ik waarover ik praat en kan je verzekeren dat je met een iets ander gevoel naar je werk gaat, namelijk onzekerheid!

De crux voor de vliegers gaat nu worden gelden die betere voorwaarden van nieuwe CAO ook als deze na 1 juli 2015 tot stand komt?
 
Ik ben het niet helemaal eens met deze tactiek.
Dit wordt op deze manier naar buiten gebracht en schept een verkeerd beeld. We zijn nog immer in overleg met VNV, dus echt netjes is het niet van KLM.
Ook valt het wel mee, het is oa zoals elke winter een reductie van een aantal vluchten.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan