Pjotr Orno
New member
Dus je zou niet klagen als iemand met een rijke familie bij iedere baan waar jij op solliciteert zou aangeven dat hij het voor de helft zou doen? Hij heeft het geld immers niet nodig... Of houdt dat je scherp?
De uitdagingen van de Koninklijke....
- Onderwerp starter flyingviking
- Startdatum
Dus je zou niet klagen als iemand met een rijke familie bij iedere baan waar jij op solliciteert zou aangeven dat hij het voor de helft zou doen? Hij heeft het geld immers niet nodig... Of houdt dat je scherp?
B767-300ER
New member
Wat een uitermate zielige en trieste reactie is dit zeg.
Heb je die zin helemaal zelf bedacht? Ik blijf me verbazen....
Helaas is die quote niet van mij, maar ik vond hem heel toepasselijk voor jumbo. Iets zit hem heel erg dwars en daarom moet KLM gestraft worden en kapot. Dan heb je wel issues. Een wortel in je kont is echt wel een issue vind je niet? :grijns: Of zou hij serieus zijn en een idioot zijn die zulke kwalijke dingen roept mbt KLM?
Een verhaal over concurrentie moet je beginnen als je met een gefundeerd verhaal komt en level playing field. Overheidsstructuren en sociaal stelsel vs slavernij e.d.
Jumbo heeft het in mijn optiek helemaal niet begrepen
Een verhaal over concurrentie moet je beginnen als je met een gefundeerd verhaal komt en level playing field. Overheidsstructuren en sociaal stelsel vs slavernij e.d.
Jumbo heeft het in mijn optiek helemaal niet begrepen
B767-300ER
New member
Ik vind dat hij bij zijn laatste 2 posts zeker gewoon een simpel punt probeert te maken waar hij nog gelijk in heeft ook....
En dan is de taak aan jouw om je te differentieren en je product te verkopen met argumenten waarom jij dat extra geld wel waard bent. Niet alles is geld gedreven anders zou immers iedereen wel economie vliegen.
Ik werd hiervoor beticht dat ik wens dat KLM gestraft moet worden. Dat is absoluut niet het geval. Echter verbaast mij het wel dat maatschappijen die veel meer concurrentie ondervinden van de ME3 wel zeer succesvol zijn op het moment en ook openlijk deze concurrentie toejuichen. Waarom KLM altijd (onterecht) naar externe factoren wijst omtrent hun economische wanprestaties gaat mij de pet te boven. Ik hoop dat dat iets externs is en dat intern wel degelijk de hand in eigen boezem word gestoken.
Je bedoelt BA, waar het op hun homebase zo overvol is dat de ME3 geens eens meer een slot kunnen krijgen? Ik denk dat het BA op het moment verdomd goed uitkomt dat er al 25 jaar over een 3e baan gesproken wordt en dat een beslissing daarover nog een paar jaar gaat duren.
B767-300ER
New member
Vergeet even niet dat diezelfde homebase waar jij het over hebt minder bewegingen per jaar kent dan AMS, maar wel meer vluchten uit/naar de ME3 per jaar dan dat AMS dat heeft....
Daarbij opereren de ME3 van meerdere velden in GB, wat direct ook een aanslag is op het "hub and Spoke" systeem van BA.
Toch weet BA wel gewoon zwarte cijfers te kunnen schrijven....
Daarbij opereren de ME3 van meerdere velden in GB, wat direct ook een aanslag is op het "hub and Spoke" systeem van BA.
Toch weet BA wel gewoon zwarte cijfers te kunnen schrijven....
En je punt is?
Dat LHR en LGW slot constrained zijn lijkt me duidelijk. Dat neemt alleen niet weg dat Emirates 3x per dag met een 380 op LGW te vinden is, en 5 dagelijkse 380 vluchten (7 als je Qantas meerekent) naar LHR heeft. Dat zijn al 8 of 10 kisten, a 516 stoelen per vlucht. Oja, en dan vliegen ze ook nog 3-dagelijks op Manchester, 2x met de 380 en 1x 777.
Het lijkt me dus inderdaad wel duidelijk dat BA meer concurrentie ondervindt van de ME3 dan AF/KL. En dan heb ik de vluchten van Etihad en Qatar nog niet eens meegerekend.
Enja, de hele LGW/LHR discussie loopt al een tijdje. Ik ben voor LGW, maar dat is weer een heel ander verhaal :biertje:
Basic T
New member
Ondanks dat we off topic raken; BA heeft veel meer last van de ME3 dan AF/KL alleen al omdat Midden Oosten al meer dan 10 jaar ongelofelijk populair is bij het Engelse publiek. Zoals hierboven gemeld vliegen de ME3 carriers ook nog eens op meerdere velden in de UK en gaan de geruchten al een tijd dat EK middels een Ierse constructie een basis op LGW wil openen om direct de USA te feeden. De route GLA-DXB is immens populair en geef de reiziger gelijk, waarom nog met BA via LHR naar DXB?
Vwb de 3e baan...Hoezo in BA's voordeel? We ontvangen nog meer dan 30 787's en vanaf 2017 een hele batch A350's en ook nog 4 A380's te gaan. Dit is niet enkel replacement want de 747's blijven langer en zelfs de pensionering van de 767 wordt wederom uitgesteld. Het meer dan 10 minuten wachten op een vrije gate is meer regel dan uitzondering. Daarbij, ALS er eindelijk eens een keuze wordt gemaakt zal de aangepaste airport of nieuwe niet operationeel zijn voor 2022!
Dat BA zwarte cijfers schrijft en momenteel jaar op jaar een record winst boekt is niet "ondanks de ME3" , dat ligt aan iets heel anders.
Vwb de 3e baan...Hoezo in BA's voordeel? We ontvangen nog meer dan 30 787's en vanaf 2017 een hele batch A350's en ook nog 4 A380's te gaan. Dit is niet enkel replacement want de 747's blijven langer en zelfs de pensionering van de 767 wordt wederom uitgesteld. Het meer dan 10 minuten wachten op een vrije gate is meer regel dan uitzondering. Daarbij, ALS er eindelijk eens een keuze wordt gemaakt zal de aangepaste airport of nieuwe niet operationeel zijn voor 2022!
Dat BA zwarte cijfers schrijft en momenteel jaar op jaar een record winst boekt is niet "ondanks de ME3" , dat ligt aan iets heel anders.
B767-300ER
New member
Het is bedoeld om een vergelijk te trekken.
Waarom mekkert de ene airline wel over de ME3 en schrijft rode cijfers terwijl de ander, die er eigenlijk veel meer last van heeft, niet mekkert over deze ME3 en zwarte cijfers schrijft.
Ik kan hieruit de conclusie trekken dat de ME3 niet de reden is van de rode cijfers van de een (AFKLM) en de zwarte cijfers van de ander (BA/IAG).
AFKLM zal dus zijn pijlen duidelijk ergens anders op moeten richten.
Paraglider
Member
Er wonen in Engeland ruwweg vier keer zoveel mensen als in Nederland.
EK vliegt per dag 3x naar LGW, 5x per dag naar LHR (7x als je QF meetelt), 3x per dag naar MAN, 2x per dag naar BHX, en 1x per dag naar NCL en GLA, dat is in totaal met QF er bij 17x per dag. Even heel simpel gerekend is dat dus, naar inwoner aantal gezien nog steeds 2x zoveel als naar Nederland. BA schrijft zwarte cijfers, met EZY en RYR als directe buurman.
Hierbij worden EY en QR volledig buiten beschouwing gelaten, en die vliegen ook een respectabel aantal vluchten per dag naar de UK, in plaats van dat ene vluchtje naar AMS.
Als AF-KLM inderdaad denkt dat het feit dat ze rode cijfers schrijft ligt aan de ME3 dan zijn ze bijzonder naïef, hetzelfde geldt voor de airworkers hier die dat ook denken.
Qua aantal vluchten naar Duitsland per dag is de verhouding qua inwoneraantal ongeveer hetzelfde als met Nederland en ook Lufthansa schrijft zwarte cijfers.
Ook naar Frankrijk worden er, als je naar inwoneraantal kijkt, pro rata minder vluchten uitgevoerd dan naar NL, maar goed dat is hetzelfde AF-KLM verhaal.
China Southern is min of meer van de Chinese overheid, waarom legt KLM hen geen restricties op, zij vliegen immers twee keer per dag AMS - CAN.
Singapore vliegt dagelijks AMS - SIN, grootaandeelhouder is de overheid in Singapore.
Malaysian vliegt dagelijks AMS - KUL, grootaandeelhouder is de overheid in Maleisië.
Het lijstje van staatsmaatschappijen, of bedrijven met de staat als grootaandeelhouder, die allemaal landen op AMS is lang, het blijft me dus verbazen dat AF-KLM zo moeilijk doet over de ME3.
Een beetje sneu om Jumbo wat verwijten naar z'n hoofd te slingeren wanneer het er min of meer op lijkt dat een aantal mensen domweg slecht tegen hun verlies lijken te kunnen.
KLM biedt een hopeloos product aan in de huidige markt, het is niet low-cost en het absoluut geen premium service en daarom is het ook logisch dat je klanten aan beide kanten van het spectrum verliest. Als vliegend collega hoop ik dat jullie het schip kunnen omkeren, maar ik hoop dat ook jullie inzien dat protectionisme niet de oplossing gaat zijn. Klanten kiezen voor een product of service, telkens minder voor een kleur.
Ook het klagen over investeringen van buitenlandse overheden in luchthavens is onzin. Wie betaald de nieuwe luchthaven in Berlijn...de regionale overheden daar.
Wie is eigenaar van Schiphol.....
Wie betaald de nieuwe luchthaven in Istanbul.....
Wie heeft de nieuwe luchthaven in Beijing betaald.....
En ook die lijst is vrij lang...
Overheden investeren nou eenmaal in economisch rendabele infrastructuur, zoals Nederland dat ook doet.
Wie nu weer wil beginnen over oneerlijke arbeidsvoorwaarden en lonen moet eens kijken hoe we het in Nederland aanpakken:
http://www.salarisnet.nl/Wet-Regelg...Maasvlakte-worden-onderbetaald-SALNET004217W/
EK vliegt per dag 3x naar LGW, 5x per dag naar LHR (7x als je QF meetelt), 3x per dag naar MAN, 2x per dag naar BHX, en 1x per dag naar NCL en GLA, dat is in totaal met QF er bij 17x per dag. Even heel simpel gerekend is dat dus, naar inwoner aantal gezien nog steeds 2x zoveel als naar Nederland. BA schrijft zwarte cijfers, met EZY en RYR als directe buurman.
Hierbij worden EY en QR volledig buiten beschouwing gelaten, en die vliegen ook een respectabel aantal vluchten per dag naar de UK, in plaats van dat ene vluchtje naar AMS.
Als AF-KLM inderdaad denkt dat het feit dat ze rode cijfers schrijft ligt aan de ME3 dan zijn ze bijzonder naïef, hetzelfde geldt voor de airworkers hier die dat ook denken.
Qua aantal vluchten naar Duitsland per dag is de verhouding qua inwoneraantal ongeveer hetzelfde als met Nederland en ook Lufthansa schrijft zwarte cijfers.
Ook naar Frankrijk worden er, als je naar inwoneraantal kijkt, pro rata minder vluchten uitgevoerd dan naar NL, maar goed dat is hetzelfde AF-KLM verhaal.
China Southern is min of meer van de Chinese overheid, waarom legt KLM hen geen restricties op, zij vliegen immers twee keer per dag AMS - CAN.
Singapore vliegt dagelijks AMS - SIN, grootaandeelhouder is de overheid in Singapore.
Malaysian vliegt dagelijks AMS - KUL, grootaandeelhouder is de overheid in Maleisië.
Het lijstje van staatsmaatschappijen, of bedrijven met de staat als grootaandeelhouder, die allemaal landen op AMS is lang, het blijft me dus verbazen dat AF-KLM zo moeilijk doet over de ME3.
Een beetje sneu om Jumbo wat verwijten naar z'n hoofd te slingeren wanneer het er min of meer op lijkt dat een aantal mensen domweg slecht tegen hun verlies lijken te kunnen.
KLM biedt een hopeloos product aan in de huidige markt, het is niet low-cost en het absoluut geen premium service en daarom is het ook logisch dat je klanten aan beide kanten van het spectrum verliest. Als vliegend collega hoop ik dat jullie het schip kunnen omkeren, maar ik hoop dat ook jullie inzien dat protectionisme niet de oplossing gaat zijn. Klanten kiezen voor een product of service, telkens minder voor een kleur.
Ook het klagen over investeringen van buitenlandse overheden in luchthavens is onzin. Wie betaald de nieuwe luchthaven in Berlijn...de regionale overheden daar.
Wie is eigenaar van Schiphol.....
Wie betaald de nieuwe luchthaven in Istanbul.....
Wie heeft de nieuwe luchthaven in Beijing betaald.....
En ook die lijst is vrij lang...
Overheden investeren nou eenmaal in economisch rendabele infrastructuur, zoals Nederland dat ook doet.
Wie nu weer wil beginnen over oneerlijke arbeidsvoorwaarden en lonen moet eens kijken hoe we het in Nederland aanpakken:
http://www.salarisnet.nl/Wet-Regelg...Maasvlakte-worden-onderbetaald-SALNET004217W/
fokkerkoning!
Active member
Ik zie hier wel wat hele simplistische uitleg over waarom BA meer last zou hebben van de ME3 dan KLM.
Er wordt inderdaad veel op Londen gevlogen door de mij-en uit de golfstaten, maar er is dan ook veel meer O&D verkeer tussen Londen en DXB etc. Er is uberhaupt veel meer verkeer vanaf londen want dat is een veel grotere thuismarkt, met hogere yields. Dit betekent dat BA in de strijd met de ME3 veel vaker dan KLM het voordeel heeft van het wel kunnen aanbieden van een directe vlucht.
De grootste impact die de golfcarriers op KLM hebben is volgens mij helemaal niet vanaf schiphol, maar vanaf de wat kleinere velden of landen met een kleine flagcarrier waar KLM pax vandaan trekt, zoals NCL/GLA/EDI etc.
De ME3 doen dit sinds een aantal jaren ook, en op steeds meer van die velden duiken ze op, met het voordeel dat het bij hun allemaal widebody verkeer is, en dat geeft op het moment dat je ze kan vullen natuurlijk al goede kostenvoordelen, zelfs als er geen sprake zou zijn van 'voordeeltjes' door de actieve luchtvaartpolitiek aldaar.
Ik denk dan ook dat het niet uitgeven van nieuwe slots zolang het alleen NL betreft voornamelijk symboolpolitiek is en de KLM niet gaat redden, een cultuuromslag binnen het bedrijf is wat we nodig hebben om te (proberen) de strijd aan te gaan, persoonlijk heb ik daar om heel eerlijk te zijn een hard hoofd in.
Er wordt inderdaad veel op Londen gevlogen door de mij-en uit de golfstaten, maar er is dan ook veel meer O&D verkeer tussen Londen en DXB etc. Er is uberhaupt veel meer verkeer vanaf londen want dat is een veel grotere thuismarkt, met hogere yields. Dit betekent dat BA in de strijd met de ME3 veel vaker dan KLM het voordeel heeft van het wel kunnen aanbieden van een directe vlucht.
De grootste impact die de golfcarriers op KLM hebben is volgens mij helemaal niet vanaf schiphol, maar vanaf de wat kleinere velden of landen met een kleine flagcarrier waar KLM pax vandaan trekt, zoals NCL/GLA/EDI etc.
De ME3 doen dit sinds een aantal jaren ook, en op steeds meer van die velden duiken ze op, met het voordeel dat het bij hun allemaal widebody verkeer is, en dat geeft op het moment dat je ze kan vullen natuurlijk al goede kostenvoordelen, zelfs als er geen sprake zou zijn van 'voordeeltjes' door de actieve luchtvaartpolitiek aldaar.
Ik denk dan ook dat het niet uitgeven van nieuwe slots zolang het alleen NL betreft voornamelijk symboolpolitiek is en de KLM niet gaat redden, een cultuuromslag binnen het bedrijf is wat we nodig hebben om te (proberen) de strijd aan te gaan, persoonlijk heb ik daar om heel eerlijk te zijn een hard hoofd in.
Paraglider
Member
Ik geef gelijk toe dat het een vrij simpele uitleg is, maar ik probeerde te laten zien dat de in totaal 4 vluchten per dag straks van de ME3 richting AMS een heel geringe impact hebben op KLM.
Ik betwijfel overigens of jullie veel klanten uit de UK missen dankzij EK. KLM vliegt maar naar heel weinig bestemmingen in het subcontinent en Pakistan, waar een heel groot gedeelte van de EK pax vanuit de UK naar toe vliegt.
Ik betwijfel overigens of jullie veel klanten uit de UK missen dankzij EK. KLM vliegt maar naar heel weinig bestemmingen in het subcontinent en Pakistan, waar een heel groot gedeelte van de EK pax vanuit de UK naar toe vliegt.
Need for Speed
Active member
Het klopt dat er teveel mensen werken bij KLM en het klopt dat de CAO's te duur zijn.
Daar wordt hard aan gewerkt. Tegelijkertijd blijft de marktpositie en de integratie met AF een zorg. Ook daar wordt hard aan gewerkt.
De komende maanden zal er op deze gebieden het e.e.a. uit de hoge hoed rollen.
Ik ben benieuwd.
Daar wordt hard aan gewerkt. Tegelijkertijd blijft de marktpositie en de integratie met AF een zorg. Ook daar wordt hard aan gewerkt.
De komende maanden zal er op deze gebieden het e.e.a. uit de hoge hoed rollen.
Ik ben benieuwd.
Een analist van een grote bank heeft data van CAO vliegers in handen gekregen. Wordt op 10 juni gepubliceerd, zei hij.
Verandering doorgevoerd a.g.v. nieuwe pensioenwetgeving; geen verandering in pensioenleeftijd (blijft 56).
Niet zo veel nieuws, lijkt me.
- 20% productie verbeteringen en kostenbesparingen
- Inleveren vrije dagen
- Vrijwillige vertrekregling voor MP vliegers
- Afschaffen van 4e vliegers op lange vluchten
Verandering doorgevoerd a.g.v. nieuwe pensioenwetgeving; geen verandering in pensioenleeftijd (blijft 56).
Niet zo veel nieuws, lijkt me.
Cityhopper lichtend voorbeeld voor KLM
door Frans van den Berg
KLM Cityhopper opende afgelopen week drie nieuwe Europese bestemmingen naar Belfast, Krakau en Montpellier. Dat terwijl de vloot niet is uitgebreid. Sneller weer vertrekken is het sleutelwoord, zodat per dag meer vluchten kunnen worden gemaakt. Sneller, betrouwbaarder en efficiënter. Daarmee is Cityhopper het lichtend voorbeeld voor de rest van KLM en Air France.
"Op Schiphol zitten we nu op 35 minuten en dat is snel voor een hub. Want Schiphol is best complex met bagage en passagiers die van verschillende vluchten moeten overstappen. Op tijd aankomen en vertrekken is essentieel. We zijn nu bezig dat ook te verbeteren op de 54 bestemmingen die we aandoen. Op vijf vliegvelden in Noorwegen zijn we al van 35 naar 30 minuten gegaan. Na de zomer gaan we met de andere Europese velden aan de slag. Dat gaat in nauw overleg met de bedrijven die op die vliegvelden de afhandeling voor ons uitvoeren. Zelf hebben wij daar geen mensen zitten’’, legt directeur Boet Kreiken uit tijdens de eerste vlucht naar Montpellier.
Op deze kleine regionale luchthaven in Zuid-Frankrijk staat een moderne terminal met enkele beweegbare gates. Maar de Fokker 70 van Cityhopper staat niet aan de gate. De passagiers gaan gewoon via de trap van de Fokker naar buiten en lopend naar de terminal. 'Dat gaat nu eenmaal sneller’, legt Kreiken uit. Ook de toestellen van Hop!, een dochter van Air France, en van Easyjet laten de gates links liggen. Het toestel van Easyjet dat naast de Cityhopper komt te staan gebruikt zelfs twee trappen, zodat de passagiers nog sneller uit en instappen. "Wanneer wij de grotere Embraer gaan inzetten als opvolger van de Fokkers gaan we ook met twee trappen werken. Maar kijk, Easyjet staat zo op het platform geparkeerd dat ze straks zelf kunnen wegrijden. Ons toestel moet eerst met een pushback truck achteruit worden geduwd. Dat kost tijd en geld voor de afhandeling. Dat moeten we ook anders doen’’, constateert de directeur. Ook bij het instappen ziet hij nog enkele verbeterpunten. Het duurde nu te lang. "Straks zijn we te laat op Schiphol.’’ Het toestel was stipt op tijd op Schiphol.
De strakke schema’s hebben tot gevolg dat meer bestemmingen kunnen worden bediend en vaker op een dag. Na de vervanging van de laatste negentien Fokkers door zeventien Embraers is de vloot dan zelfs iets kleiner. De nieuwe toestellen hebben immers minder onderhoud nodig. Tevens kunnen zo meer passagiers worden vervoerd. Dat personeel af en toe zelfs vijf vluchten per dag gaat maken, is de vakbond VNC in het verkeerde keelgat geschoten. "Dan maken mensen wel erg lange dagen. Dat moeten we elkaar niet aandoen. Het is het opzoeken van de grenzen van de cao’’, stelt voorzitter Annette Groeneveld. Maar volgens Kreiken is het zeker niet de bedoeling dat vijf vluchten op alle dagen de standaard wordt. "Veiligheid en betrouwbaarheid staan voorop. Maar het kan zo zijn dat iemand de ene dag drie vluchten heeft, dan vijf en daarna twee of vier. Het aantal vluchten zegt ook niet zoveel, want we hebben nu eenmaal korte en langere vluchten.’’
Van de efficiëntere manier van werken proberen ook KLM en Air France te leren. KLM wil dat de vloot van 737-toestellen die ook Europa aandoen eveneens sneller op Schiphol worden afgehandeld en dat personeel niet na iedere vlucht van toestel wisselt. Ook de Ipads die Cityhopper al heeft ingevoerd in de cockpit en cabine zijn bij KLM ingevoerd. Bij de intercontinentale vluchten heeft KLM een programma opgezet om te zorgen dat de toestellen echt op tijd vertrekken.
Met 100.000 vluchten per jaar is Cityhopper van cruciaal belang voor KLM. De maatschappij moet het immers hebben van overstappers om zo de intercontinentale vluchten te vullen. De Nederlandse markt is te klein. "Wij zijn de stofzuiger, halen overal in Europa passagiers op. Maar zorgen ook voor unieke verbindingen die voor een bepaalde regio zoals hier Montpellier van groot belang zijn. We hadden vandaag iemand aan boord die uit Newcastle in Engeland kwam en via Schiphol naar Montpellier reist. Maar ook enkele Russen en passagiers uit Azië. Verder rekenen we op vele Nederlandse landgenoten die naar hun vakantiewoning vliegen, op familiebezoek gaan, een citytrip maken, voor zaken hierheen komen of voor de universiteit. Andersom bieden wij deze dagelijkse vlucht naar Amsterdam als interessante bestemming voor bewoners en de vele studenten van Montpellier.”
"Met één vlucht per dag beginnen we voorzichtig. Daarna hopen we door te groeien naar twee tot drie vluchten per dag. En zo nodig kan KLM een 737 inzetten. Dat groeimodel zetten we bij al onze bestemmingen in. Soms lukt iets niet. Liverpool hebben we in 2012 weer gesloten. De concurrentie, ook van Emirates, was daar te groot. Maar bij Florence hebben we onze frequentie verhoogt naar vier per dag en bij Bilbao zijn we naar twee frequenties per dag gegaan. ’’
Staart Fokker
In juni 2018 wordt de laatste van zeventien Embraers aan de vloot toegevoegd en zijn alle negentien Fokkers 70 afgestoten. Boet Kreiken, directeur van Cityhopper: "Die Fokkers gaan we verkopen. Daar is nog een goede markt voor. Maar van de laatste Fokker willen wij de staart eraf halen en die op Schiphol-Oost plaatsen op een sokkel als eerbetoon aan onze medewerkers en als prachtig product van Nederlandse bodem. We hebben eerder ook een Fokker 100 aan Aviodrome geschonken en één op het panoramadek van Schiphol geplaatst.''
Cityhopper claimt meer ruimte Schiphol
KLM Cityhopper, als dochtermaatschappij van KLM claimt meer ruimte op de luchthaven Schiphol. De maatschappij wil de komende jaren verder groeien en gaat bovendien de Fokker 70 vervangen door grotere Embraer-toestellen.
De luchthaven heeft plannen voor de bouw van een nieuwe pier en terminal. Die zogeheten A-pier is echter gepland op het platform waar nu de toestellen van Cityhopper staan. Maar directeur Boet Kreiken laat KLM Cityhopper niet wegdrukken. "We willen een topproduct blijven leveren voor onze passagiers. We behoren tot de kern van de luchthaven. We willen de komende jaren verder groeien en de nieuwe toestellen hebben iets meer ruimte nodig. Wanneer de A-pier wordt gebouwd, willen wij de rest van het platform helemaal kunnen benutten. Daarnaast willen we de hele B-pier. Nu mogen wij alleen de zuidelijke helft van die pier gebruiken en staan aan de noordzijde andere luchtvaartmaatschappijen. Die moeten dan verhuizen naar andere pieren. Van de nieuwe A-pier heeft KLM ook zeker de helft nodig en de rest is dan voor grotere intercontinentale vliegtuigen.’’
De eisen van Cityhopper passen bij de essentiële rol die deze dochter van KLM speelt. Met relatief kleine toestellen wordt dagelijks op 54 bestemmingen in Europa gevlogen. Een deel van deze passagiers stapt op Schiphol over op een intercontinentale vlucht. Van de 47 toestellen is steeds ruim de helft tijdens de pieken op Schiphol, zodat ruim twintig toestellen in zeer korte tijd binnenkomen, worden afgehandeld en weer vertrekken. KLM doet hetzelfde met grotere Boeings 737 die op andere Europese bestemmingen vliegen. Ook de toestellen van Air France dochter HOP zijn dan binnen, zodat het dringen is geblazen.
Overigens zou voor de bouw van de nieuwe A-pier en terminal ook het vrachtgebouw en de catering van KLM moeten verhuizen. Tevens zou een deel van de parkeergarage tegen de vlakte moeten. De nieuwe pier had er al moeten staan, maar de financiering is een probleem en het bouwplan is erg ingewikkeld. Daarom heeft Schiphol een besluit over de nieuwbouw uitgesteld tot na de zomer.
door Frans van den Berg
KLM Cityhopper opende afgelopen week drie nieuwe Europese bestemmingen naar Belfast, Krakau en Montpellier. Dat terwijl de vloot niet is uitgebreid. Sneller weer vertrekken is het sleutelwoord, zodat per dag meer vluchten kunnen worden gemaakt. Sneller, betrouwbaarder en efficiënter. Daarmee is Cityhopper het lichtend voorbeeld voor de rest van KLM en Air France.
"Op Schiphol zitten we nu op 35 minuten en dat is snel voor een hub. Want Schiphol is best complex met bagage en passagiers die van verschillende vluchten moeten overstappen. Op tijd aankomen en vertrekken is essentieel. We zijn nu bezig dat ook te verbeteren op de 54 bestemmingen die we aandoen. Op vijf vliegvelden in Noorwegen zijn we al van 35 naar 30 minuten gegaan. Na de zomer gaan we met de andere Europese velden aan de slag. Dat gaat in nauw overleg met de bedrijven die op die vliegvelden de afhandeling voor ons uitvoeren. Zelf hebben wij daar geen mensen zitten’’, legt directeur Boet Kreiken uit tijdens de eerste vlucht naar Montpellier.
Op deze kleine regionale luchthaven in Zuid-Frankrijk staat een moderne terminal met enkele beweegbare gates. Maar de Fokker 70 van Cityhopper staat niet aan de gate. De passagiers gaan gewoon via de trap van de Fokker naar buiten en lopend naar de terminal. 'Dat gaat nu eenmaal sneller’, legt Kreiken uit. Ook de toestellen van Hop!, een dochter van Air France, en van Easyjet laten de gates links liggen. Het toestel van Easyjet dat naast de Cityhopper komt te staan gebruikt zelfs twee trappen, zodat de passagiers nog sneller uit en instappen. "Wanneer wij de grotere Embraer gaan inzetten als opvolger van de Fokkers gaan we ook met twee trappen werken. Maar kijk, Easyjet staat zo op het platform geparkeerd dat ze straks zelf kunnen wegrijden. Ons toestel moet eerst met een pushback truck achteruit worden geduwd. Dat kost tijd en geld voor de afhandeling. Dat moeten we ook anders doen’’, constateert de directeur. Ook bij het instappen ziet hij nog enkele verbeterpunten. Het duurde nu te lang. "Straks zijn we te laat op Schiphol.’’ Het toestel was stipt op tijd op Schiphol.
De strakke schema’s hebben tot gevolg dat meer bestemmingen kunnen worden bediend en vaker op een dag. Na de vervanging van de laatste negentien Fokkers door zeventien Embraers is de vloot dan zelfs iets kleiner. De nieuwe toestellen hebben immers minder onderhoud nodig. Tevens kunnen zo meer passagiers worden vervoerd. Dat personeel af en toe zelfs vijf vluchten per dag gaat maken, is de vakbond VNC in het verkeerde keelgat geschoten. "Dan maken mensen wel erg lange dagen. Dat moeten we elkaar niet aandoen. Het is het opzoeken van de grenzen van de cao’’, stelt voorzitter Annette Groeneveld. Maar volgens Kreiken is het zeker niet de bedoeling dat vijf vluchten op alle dagen de standaard wordt. "Veiligheid en betrouwbaarheid staan voorop. Maar het kan zo zijn dat iemand de ene dag drie vluchten heeft, dan vijf en daarna twee of vier. Het aantal vluchten zegt ook niet zoveel, want we hebben nu eenmaal korte en langere vluchten.’’
Van de efficiëntere manier van werken proberen ook KLM en Air France te leren. KLM wil dat de vloot van 737-toestellen die ook Europa aandoen eveneens sneller op Schiphol worden afgehandeld en dat personeel niet na iedere vlucht van toestel wisselt. Ook de Ipads die Cityhopper al heeft ingevoerd in de cockpit en cabine zijn bij KLM ingevoerd. Bij de intercontinentale vluchten heeft KLM een programma opgezet om te zorgen dat de toestellen echt op tijd vertrekken.
Met 100.000 vluchten per jaar is Cityhopper van cruciaal belang voor KLM. De maatschappij moet het immers hebben van overstappers om zo de intercontinentale vluchten te vullen. De Nederlandse markt is te klein. "Wij zijn de stofzuiger, halen overal in Europa passagiers op. Maar zorgen ook voor unieke verbindingen die voor een bepaalde regio zoals hier Montpellier van groot belang zijn. We hadden vandaag iemand aan boord die uit Newcastle in Engeland kwam en via Schiphol naar Montpellier reist. Maar ook enkele Russen en passagiers uit Azië. Verder rekenen we op vele Nederlandse landgenoten die naar hun vakantiewoning vliegen, op familiebezoek gaan, een citytrip maken, voor zaken hierheen komen of voor de universiteit. Andersom bieden wij deze dagelijkse vlucht naar Amsterdam als interessante bestemming voor bewoners en de vele studenten van Montpellier.”
"Met één vlucht per dag beginnen we voorzichtig. Daarna hopen we door te groeien naar twee tot drie vluchten per dag. En zo nodig kan KLM een 737 inzetten. Dat groeimodel zetten we bij al onze bestemmingen in. Soms lukt iets niet. Liverpool hebben we in 2012 weer gesloten. De concurrentie, ook van Emirates, was daar te groot. Maar bij Florence hebben we onze frequentie verhoogt naar vier per dag en bij Bilbao zijn we naar twee frequenties per dag gegaan. ’’
Staart Fokker
In juni 2018 wordt de laatste van zeventien Embraers aan de vloot toegevoegd en zijn alle negentien Fokkers 70 afgestoten. Boet Kreiken, directeur van Cityhopper: "Die Fokkers gaan we verkopen. Daar is nog een goede markt voor. Maar van de laatste Fokker willen wij de staart eraf halen en die op Schiphol-Oost plaatsen op een sokkel als eerbetoon aan onze medewerkers en als prachtig product van Nederlandse bodem. We hebben eerder ook een Fokker 100 aan Aviodrome geschonken en één op het panoramadek van Schiphol geplaatst.''
Cityhopper claimt meer ruimte Schiphol
KLM Cityhopper, als dochtermaatschappij van KLM claimt meer ruimte op de luchthaven Schiphol. De maatschappij wil de komende jaren verder groeien en gaat bovendien de Fokker 70 vervangen door grotere Embraer-toestellen.
De luchthaven heeft plannen voor de bouw van een nieuwe pier en terminal. Die zogeheten A-pier is echter gepland op het platform waar nu de toestellen van Cityhopper staan. Maar directeur Boet Kreiken laat KLM Cityhopper niet wegdrukken. "We willen een topproduct blijven leveren voor onze passagiers. We behoren tot de kern van de luchthaven. We willen de komende jaren verder groeien en de nieuwe toestellen hebben iets meer ruimte nodig. Wanneer de A-pier wordt gebouwd, willen wij de rest van het platform helemaal kunnen benutten. Daarnaast willen we de hele B-pier. Nu mogen wij alleen de zuidelijke helft van die pier gebruiken en staan aan de noordzijde andere luchtvaartmaatschappijen. Die moeten dan verhuizen naar andere pieren. Van de nieuwe A-pier heeft KLM ook zeker de helft nodig en de rest is dan voor grotere intercontinentale vliegtuigen.’’
De eisen van Cityhopper passen bij de essentiële rol die deze dochter van KLM speelt. Met relatief kleine toestellen wordt dagelijks op 54 bestemmingen in Europa gevlogen. Een deel van deze passagiers stapt op Schiphol over op een intercontinentale vlucht. Van de 47 toestellen is steeds ruim de helft tijdens de pieken op Schiphol, zodat ruim twintig toestellen in zeer korte tijd binnenkomen, worden afgehandeld en weer vertrekken. KLM doet hetzelfde met grotere Boeings 737 die op andere Europese bestemmingen vliegen. Ook de toestellen van Air France dochter HOP zijn dan binnen, zodat het dringen is geblazen.
Overigens zou voor de bouw van de nieuwe A-pier en terminal ook het vrachtgebouw en de catering van KLM moeten verhuizen. Tevens zou een deel van de parkeergarage tegen de vlakte moeten. De nieuwe pier had er al moeten staan, maar de financiering is een probleem en het bouwplan is erg ingewikkeld. Daarom heeft Schiphol een besluit over de nieuwbouw uitgesteld tot na de zomer.