Flyingviking. En jij gelooft FR dat ze wel willen feederen? Met staanplaatsen en betalen voor toiletgebruik zeker. Misschien willen ze het wel maar dat is voornamelijk een steek naar KLM en een paard van Troje. Als KLM zou je stom zijn om daar in te trappen. Je ook nog eens afhankelijk maken van Ryanair zodat je na een paar jaar helemaal een probleem hebt. Maar de mensen van FD, DFT zien dat soort dynamieken helaas niet, die begrijpen dat niet. Denken over het algemeen aan beurskoersen, P&Ls etc..
De uitdagingen van de Koninklijke....
- Onderwerp starter flyingviking
- Startdatum
Pjotr Orno
New member
Heb je wel eens een indeling van een HV/KLM EU/KLC vlieger bekeken? En wat zijn die andere arbeidsvoorwaarden waar anderen alleen maar over kunnen dromen? Ik wil de boel niet bagatelliseren, maar ik heb het idee dat je alleen maar mensen napraat zonder enig deel van de inhoud te weten.
Even om een en ander in perspectief te houden, we verdienen een hoop geld, maar daar zijn we niet de enigen in. Als de oceaan over wordt gevlogen, komt de ica vlieger een delta vlieger tegen, misschien zelfs een BA vlieger, de salarissen ontlopen elkaar niet veel. Hoe kan het dan toch dat er bij Delta en BA (in mindere mate) winsten worden behaald en bij AFKL niet? Staat het gehele bedrijfsresultaat dan misschien toch niet recht evenredig met de arbeidsvoorwaarden van de vliegers? Ik weet het niet, maar als ik een aantal journalisten en leden hier mag geloven wel.
Heel wat anders, ik daag je hierbij uit om nu te bedenken wat een beginnend coco met studieschuld over houdt na aftrek huur, rentelasten, aflossing en verdere vaste lasten. Niet stiekem Google gebruiken.
Pjotr Orno
New member
Voordat ik over kom als een vlieger die niet wilt dat er aan zijn arbeidsvoorwaarden getornd wordt: er moet een en ander worden veranderd, klaar, uit. En het beste is om daarbij eerst kritisch naar je eigen situatie te kijken.
flyingviking
Member
Iz,
25 jaar geleden kon ik mij o.a. niet voorstellen dat:
Maatschappijen uit bijvoorbeeld Dubai en Qatar wereldspelers van formaat zouden worden die een directe bedreiging zouden vormen voor o.a. KL en LH.
Er een niet- Nederlandse maatschappij met oranje/wit gekleurde toestellen een basis op Schiphol zou hebben en daarmee C-class pax van KLM af zou gaan snoepen.
Vakantievlieger HV door KL was overgenomen en een mix van LCC en charmaatschappij zou worden.
Je bij KLM extra zou moeten betalen indien je een koffer mee neemt.
En nog een hoop andere dingen.
Maar...Het is wel gebeurd. De wereld van morgen is niet dezelfde als de wereld van vandaag.
AF/KLM moet waarschijnlijk belangen af gaan stoten om te overleven. Een combinatie van negatief eigen vermogen, hoge schuldenlast en het vooruitzicht op nog een verliesjaar (met als gevolg een nog hogere schuld en een nog negatiever eigen vermogen) dwingen AF/KLM tot het nemen van onconventionele maatregelen.
Ik heb geen glazen bol maar zie wel dat het Ryanair van vandaag, dat bases opent op Schiphol en Kopenhagen-Kastrup, een ander Ryanair is dan het Ryanair van 5 jaar geleden dat vrijwel uitsluitend vanaf secundaire vliegvelden vloog.
Het is in ieder geval duidelijk dat de top van FR openlijk zinspeelt met de gedachte om met netwerkcarriers samen te werken. Wie ben ik dan om dat soort berichten naar het rijk der fabelen te verwijzen?
http://www.independent.ie/business/irish/ryanair-could-become-feeder-airline-for-lufthansa-says-oleary-30612927.html
Ja, MoL/FR gebruikt het mediacircus op een briljante manier om aandacht te trekken. Maar als de kas bij AF/KLM leeg is dan zijn de keuzeopties beperkt en kan de combinatie tot samenwerking gedwongen worden. In een situatie met negatief eigen vermogen en hoge schuldenlast zijn het de banken die voor een groot deel de strategische keuzes beïnvloeden. Zij betalen (lopen het risico) dus zij bepalen.
Een andere optie is wellicht het afstoten van KLC (nog niet zo vaak in de media genoemd). Vergeet niet dat een bedrijf als bijvoorbeeld FlyBe zich volledig is gaan specialiceren op regiofuncties, inclusief feederfunctie voor netwerkcarriers. Dat bedrijf is weer winstgevend en verwacht binnen afzienbare tijd nieuwe netwerkcarriers tot zijn klantenkring te mogen rekeken:
Bron:
http://www.theguardian.com/business/2014/jun/11/flybe-airline-profit-restructuring-programme
Ja, dat is geheel tegen allerliei CAO's en productieprotocollen in waar men in Nederland aan gehecht is. Maar het is, gegeven de huidige situatie bij AF/KLM, zeker niet ondenkbaar. Never say "never".
Laatst bewerkt:
Redelijk off-topic, maar kunnen we eens ophouden met de hoogte van de studieschuld gebruiken om salaris te rechtvaardigen.
Laten we er even vanuit gaan dat ik neutraal ben in de hoeveelheid salaris die coco's krijgen, maar het argument "ik heb hoge studieschuld, dus ik verdien hoog startsalaris" slaat nergens op.
Iedereen heeft nog altijd zelf gekozen voor een bepaalde studie, met de bijbehorende studieschuld als gevolg. Als je bang bent moeilijk rond te komen / als het salaris lager is dan je denkt dat je verdient: dan moet je het niet doen. Niemand dwingt je een opleiding a 120.000 te volgen ipv een opleiding a 1906 per jaar(collegegeld in NL dit jaar).
Ik heb dadelijk ook een studieschuld die in de duizenden euro's loopt (alleen dit jaar al plus 20k), maar uiteindelijk moet ik ook gewoon genoegen nemen met een marktconform startsalaris, ook al is dit salaris wellicht lager nu vergeleken met wanneer ik begon aan mijn opleiding... Dat ik wellicht de eerste periode wat minder goed rond kan komen neem ik voor lief, het is immers een investering in mijn toekomst. Net zoals ik een aantal jaar geleden de beslissing heb gemaakt geen pilotenopleiding te volgen.... De investering was het voor mij niet waard... (Mede dankzij airwork en de salaristool van Iz)
Anyway, we kunnen waarschijnlijk een heel nieuw topic openen over dit topic :biertje:
Laatst bewerkt:
Hij zal er ongetwijfeld warm bijzitten:-(
Weggestuurd worden door het board of directors doet alleen niemand goed... Bedrijven zullen nu 3x nadenken voordat ze hem aannemen... Bedrijven zijn veel te bang voor de reactie van investeerders in terms of share price.
Pjotr Orno
New member
Laten we daar inderdaad niet te diep op in gaan, was ook enkel een side note.
Ik vind het overigens wel relevant, die lening heeft namelijk andere voorwaarden dan jouw duo schuld. Daarbij vind ik het onverantwoord als een vlieger al na aftrek van vaste lasten niks meer over houdt.
Ik vind het overigens wel relevant, die lening heeft namelijk andere voorwaarden dan jouw duo schuld. Daarbij vind ik het onverantwoord als een vlieger al na aftrek van vaste lasten niks meer over houdt.
B767-300ER
New member
We vergeten even dat Camiel zelf direct is opgestapt na de mededeling dat zijn contracr volgend jaar niet verlengd zou worden.. Camiel zal er dus warmpjes bijzitten als je deze stap kan maken.
Sent from my iPhone 6 using Tapatalk
Sent from my iPhone 6 using Tapatalk
Thioda
Member
Je trekt de stelling in het belachelijke hiermee.
Niemand is vóór ontslagen.
Dat kun je dus ook over de stakers zeggen, blijkbaar is geld belangrijker voor hun dan de trots en zelfvoldoening om hun eigen levensonderhoud te kunnen verzorgen bij een prestigieuze firma.
Future Pilot heeft een sterk punt als hij schrijft: voor een van hun vijf andere.
Alleen dat lijken ze zich niet te realiseren, het is net alsof ze hun medemens een gunst doen door te werken.
Idd, ik heb jou ook niet gedwongen om een met grof veel belastinggeld gefinancierde opleiding te kiezen.
Kan niet wachten op het sociale leenstelsel. :biertje:
Je zult het dan vast wel geweldig vinden dat ik niet in Nederland studeer ;-) :biertje:
Met de invoering van het sociaal leenstelsel gaat ook het collegegeld omlaag.. Dus ik betwijfel of de besparing voor de overheid groot is. Maar goed, ik had het over het argument v startsalaris tegenover studieschuld, en niet over dit ;-)
De meningen zijn hevig verdeeld hier, en ik geloof niet dat we elkaar kunnen overtuigen van elkaars mening
, dus laten we maar ophouden met discussiëren hierover haha 
fftopic:Back to AF/KLM:
ICAO data+ laat een average expenditure per franse piloot/per jaar zien van ongeveer 340,000 USD...
Dit lijkt mij aan de hoge kant, zeker omdat het om een average gaat... Iemand enig idee hoe accuraat dit kan zijn? Of heeft ICAO+ hier een fout gemaakt? (Niet onwaarschijnlijk... Heb al bij een paar maatschappijen cijfers gezien die niet lijken te kloppen..)
Laatst bewerkt:
Future Pilot
New member
Paar voorbeelden. Bij AFKLM heb je 24 dagen vrij en daarbovenop nog 6 dagen extra. Nu is dat op zich nog niet heel gek t.o.v. andere werkgevers (zelf 25 dagen per jaar). Startsalaris voor een co-co..rond de 40,000 bruto. Ik weet, netto houdt iemand iets van €2700 euro in de maand over. Voor mijn oriëntatie heb ik gekeken wat ik zou verdienen mocht ik de vliegopleiding gaan doen en terecht komen bij een bedrijf zoals Wizzair daar verdient een beginnende co met 20.000 euro en de top van de co ligt rond de 25.000 euro. Captains, respectievelijk e36k en e52k. Dan is een schuld van 150.000 wel heel risicovol.
Een bedrijf als Ryanair, beginnend met co op e23k en een captain rond de e90k top. En dan betalen de mensen bij Ryanair ook nog hun eigen uniform, hun eigen hotelovernachting en als je bij Ryanair je baan wilt houden dan zie je maar hoe je bij je base terecht komt. Zou zomaar kunnen dat men je pardoes heel ergens anders nodig hebben. Handig dat eigen baas zijn bij Ryanair.
Ryanair is voor velen enkel een springplank om ergens een baan bij een legacy te krijgen. Uren opbouwen en na een paar jaar toedeledokie zeggen tegen O'leary. Die slaapt er toch geen seconde korter om, want er staan nog 10 anderen in de wachtrij. Zolang Ryanair kan blijven groeien blijft het een uitermate geduchte concurrent.
Nee dan zijn de arbeidsvoorwaarden bij AFKLM toch best goed. Juist alleen maar mooi als men zulke arbeidsvoorwaarden heeft. Als een steeds grote wordende groep bedrijven goede arbeidsvoorwaarden hebben is het een teken van algehele groeiende welvaart. Ik ga mijzelf en jou/jullie even de discussie besparen omwille van tijd...
De huidige tijd leert gewoon dat de arbeidsvoorwaarden bij AFKLM niet meer rendabel te maken zijn. Tijdelijk? ja! Door divisies af te stoten, door te krimpen waar mogelijk om zo de liquiditeit te vergroten, maar om even een metafoor te geven. Weet je wat je lichaam doet als het geen voedingsstoffen meer binnen krijgt? Op den duur eet het zichzelf op. Op een gegeven moment heb je de kracht niet meer om dingen te doen. AFKLM zal zich opeten als het divisies afstoot. Maakt zich kleiner op de markt en dan hebben ze al helemaal geen kracht meer om de concurrentie aan te gaan.
Ik weet niet wat men bij AF verwacht? Dat ze nu even tijd hebben gewonnen en dat over een jaar, twee jaar..(?) een wonder gebeurd en dat ze een gat in de markt hebben gevonden of een pot met goud waardoor alle zorgen verdwijnen?
De cijfers bij AF laten verlies jaar na jaar zien sinds het begin van de crisis. Eén jaar een winstje tegen verder torenhoge verliezen. KLM daarentegen doet het op en rond break-even.
Het is een veel gehoorde spreuk, maar het is tijd voor verandering. En ik zie het hier ook, men wijst wel naar het management, maar uiteindelijk zijn alle werknemers zelf die het bedrijf vormen. Bereidheid tot verandering, kritisch zijn en verder kijken dan het eigen straatje. Ik heb meegekregen hoe KLM samen rond het jaar 2009 de crisis doorstond. Keeping the family together. Persoonlijk vind ik het een zeer nobel streven.
Ik hoop ook dat de heren en dames aan de top beseffen waar zij mee bezig zijn. Met een riant salaris en aangesteld als directeur, tja..."gewoon pech, meer zat er niet in het bedrijf" hebben zij de minste zorgen over de toekomst.
500 miljoen in kas is niet veel. Daar koopt men zo'n 1,5 nieuwe 777 van. KLM is alom bekend. Als ik de meningen er over hoor, dan is de consument er matig enthousiast over. Te duur en te slechte service.
Er is heel wat voor nodig wil AFKLM het op de lange termijn gaan redden. Ik hoop dat met Elbers aan het roer er stevige stappen gezet gaan worden en dat KLM zich toch langzaam gaat losweken van AF, om zo de weg naar een nieuwe partner vrij te maken.
Future Pilot
New member
En nog even een toevoeginkje. Over dat AF het nu slecht doet en het sentiment dat AF de redder van KLM is geweest...het is enkel speculatief wat er gebeurd zou zijn als...
Wees er alleen wel van bewust dat het destijds alleen geen vriendendienstje was, maar gewoon keiharde business. Men dacht er op vooruit te gaan. Tegendeel lijkt steeds aannemelijker. Pech gehad.
Wees er alleen wel van bewust dat het destijds alleen geen vriendendienstje was, maar gewoon keiharde business. Men dacht er op vooruit te gaan. Tegendeel lijkt steeds aannemelijker. Pech gehad.
Dit is wel mooi gezegd maar is dat wel zo? Is dat wat de passagier wil, dat KLM hetzelfde bedrijf blijft? Het zelfde oude bedrijf met de daarbij behorende hoge ticketprijzen en soms discutabele service? Dat KLM concurrentie ondervindt van een maatschappij met tot nu toe louter buitenlandse (Engels, Italiaans, Duits, Spaans, Pools, Hongaars) cabinepersoneel en piloten lijkt dit in ieder geval voor een deel tegen te spreken.
Ook de angst dat verandering inhoudt er tegen bodemlonen moet worden gevlogen vanuit lage lonenlanden lijkt mij overdreven bangmakerij. Althans, de praktijk wijst anders uit. Kijk naar easyJet en Ryanair die hier een basis openen tegen redelijk marktconforme salarissen.
kermit
New member
Ik denk niet dat er iemand bang is dat KLM zijn vliegerssalarissen gaat benchmarken aan Wizzair of Norwegian.
Wat is trouwens in deze sector uberhaupt marktconform en wie bepaalt dat? De mensen bij Easyjet? Is marktconform dan wat ze bij Arke verdienen? Of kijken we naar HV? Of kijken we naar de jongens en meisjes die voor niks ook wel willen vliegen? De markt is wat dat betreft in Europa toch al verziekt. Al sinds ik op dit forum actief ben wordt er al geroepen dat het verschrikkelijk is dat newbie lowtimers zich zo laten hoereren door maatschappijen als FR. Ratinkje zelf lappen en dan een jaartje voor bijna noppes uurtjes maken. En nu gaan lopen piepen dat er bij de flagcarriers zoveel betaald wordt? Begrijp me niet verkeerd. Heb hier via EPST ook aan meegedaan. Dit wil wat mij betreft niet zeggen dat 70K (of wat er dan ook betaald wordt) voor een captain ineens marktconform is.
Begreep trouwens ook dat er genoeg NL ers bij Easy in andere Europese bases er niet over piekeren om voor het geboden contract terug te komen. Lekker marktconform.....
Ik zie best dat er bij AFKL een probleem is maar dat los je echt niet op door alle vliegers 5% te laten inleveren. Was het maar zo simpel.
Dit is overigens geen tirade richting jou 49015. Ik denk dat we het wel aardig eens zijn. Ik wordt alleen een beetje moe dat iedereen altijd valt over die 'exorbitante' vliegerssalarissen. Als ik ergens vertel wat ik voor mn geld doe denken mensen al heel snel dat ik ' vast wel zo'n 2 ton mee naar huis neem'. "Dat verdienen die piloten toch?" Was het maar waar......
Laatst bewerkt:
Nu zal je denken, daar heb je hem weer met zijn bootjes. Maar wellicht toch relevant. In de scheepvaart is er al jaren een overeenkomst waarbij de werkgever tot bijna 25% loonbelasting terug kan vorderen wanneer men een Nederlandse werknemer tewerk stelt en het bedrijf in NL geregistreerd staat. Dit om te kunnen concureren op de internationale markt en lage lonen landen/arbeiders. Als men dit voor de Nederlandse luchtvaart zou kunnen bewerkstelligen zou dit een enorme boost kunnen zijn voor de hele sector zou ik mij zou kunnen voorstellen.
Even je facts straight hebben:
KLM maakt (fatsoenlijk) winst sinds de 'samenwerking' met AF. (Terwijl Air france 'gewoon' nog steeds verlies maakt). De Nederlandse markt is gewoonweg te klein voor KLM om als totaal zelfstandige maatschappij te opereren. Dankzij AF kan KLM meeprofiteren van de bevolkingsgrote van Frankrijk. Dankzij AF heeft KLM op bepaalde routes de prijzen enorm omhoog kunnen gooien. Weggaan van AF zou dit ongedaan maken.
Ik ben dan ook van mening dat KLM meer van Air France profiteert dan andersom.
Daarom dus: vergeet niet dat KLM niet meer bestaan zou hebben zonder air france