Nee WSH. Niet correct. Dat luchtwaardig maken zijn sunk costs. Irrelevant voor besluitvorming. Uitbetalen NU is gewoon goedkoper dan uitsmeren over coco jaren. MP krijgt geen nieuwe verkoop. Meer dan kansloos. Soms moet je je knopen tellen. Lage olieprijs zag niemand aankomen afgelopen zomer. Conclusies daarover voor de komende jaren zijn dus minstens weggegooide moeite. Uitfaseren Cargo is eigelijk heel betaalbaar. Zeker afgezet tegen 6 jaar betalen van leasekosten. En met die OVO claim valt dus goed te leven. Erg begrijpelijk ingezet als dreiging. Tegelijkertijd volstrekt kansloos. Succes ermee. Ja die actie zullen enkele mp vliegers doorzetten. Uiteindelijk is de kans groot dat die handjes leeg blijven.
De uitdagingen van de Koninklijke....
- Onderwerp starter flyingviking
- Startdatum
Rippleseven
New member
Die OVO claim is nul and void...als er geen freighters meer zijn straks. AFKLM wil er van af...ook op die markt is de concurrentie inmiddels te groot.....LH vliegt inmiddels met T7 freighters en kijk eens naar de toename van allerlei vrachtbakken van velerlei pluimage op Schiphol......
wsh
New member
sorry.. maar ben ff lost.
Bij beursgenoteerde ondernemingen geldt dat de beurskoers bepalend is voor beleid .. dit in tegenstelling tot ondernemingen waar het gaat om het geld van de DGA zelf.
Voor een beursgenoteerde onderneming geldt dat het kwartaal interessant is, de rest niet. Voor een nieuwe CEO geldt dat hij 90 dagen een rondje mag doen en daarna pas een eerste uitspraak over de te volgen koers.
Wat je vaak ziet is dat een nieuwe CEO dus eerst begint met het nemen van een fikse reorganisatie voorzienining.. Daarmee heeft hij een potje die hij gedurende zijn bestuursperiode kan aanwenden voor verandering.
Wat dat betreft is ctrl-alt-del MP very simple. En je kan er vast een rekensom op loslaten waarom het wel beter is.
De realiteit van AFKL is.. We are out of money.. 100miljoen cash out is waanzin in deze periode.. helemaal als de vrachtmarkt aantrekt, de olieprijs laagstaat en het trackrecord is dat je het als interne organisatie simpelweg niet goed hebt gedaan en dat de reden is van het verlies van die divisie.
misschien is het wel verstandig die 2x vrachtbakken te kopen en direct te laten slopen.. "Sunk costs" heb je inderdaad niets aan.
Maar misschien is het ook wel heel aantrekkelijk om 2 a 3 MD11 met een leaseprijs van 2 ton per maand te handhaven.. Zeker nu de peut goedkoop is.
@Rippleseven.. mocht er wel een OVO claim komen is het :
- niet relevant of er überhaupt nog MP vliegtuigen zijn.. (al is men al ontslagen)
- of wat de marktomstandigheden zijn. Ze worden dan geintegreerd.
Als de rechter besluit dat er voor hem het voldoende aannemelijk is dat er sprake is van een OVO stromen de MP vliegers in met behoud van ... <zeg t maar>..
Dan heb je:
- een enorme groep die er in schuift met behoud van...
- net aangenomen vliegers die het veld mogen ruimen
- een ontzettende k. stemming waarbij iedereen elkaar aankijkt.. <=killing>
Het zou het allerlaatste scenario moeten zijn
Bij beursgenoteerde ondernemingen geldt dat de beurskoers bepalend is voor beleid .. dit in tegenstelling tot ondernemingen waar het gaat om het geld van de DGA zelf.
Voor een beursgenoteerde onderneming geldt dat het kwartaal interessant is, de rest niet. Voor een nieuwe CEO geldt dat hij 90 dagen een rondje mag doen en daarna pas een eerste uitspraak over de te volgen koers.
Wat je vaak ziet is dat een nieuwe CEO dus eerst begint met het nemen van een fikse reorganisatie voorzienining.. Daarmee heeft hij een potje die hij gedurende zijn bestuursperiode kan aanwenden voor verandering.
Wat dat betreft is ctrl-alt-del MP very simple. En je kan er vast een rekensom op loslaten waarom het wel beter is.
De realiteit van AFKL is.. We are out of money.. 100miljoen cash out is waanzin in deze periode.. helemaal als de vrachtmarkt aantrekt, de olieprijs laagstaat en het trackrecord is dat je het als interne organisatie simpelweg niet goed hebt gedaan en dat de reden is van het verlies van die divisie.
misschien is het wel verstandig die 2x vrachtbakken te kopen en direct te laten slopen.. "Sunk costs" heb je inderdaad niets aan.
Maar misschien is het ook wel heel aantrekkelijk om 2 a 3 MD11 met een leaseprijs van 2 ton per maand te handhaven.. Zeker nu de peut goedkoop is.
@Rippleseven.. mocht er wel een OVO claim komen is het :
- niet relevant of er überhaupt nog MP vliegtuigen zijn.. (al is men al ontslagen)
- of wat de marktomstandigheden zijn. Ze worden dan geintegreerd.
Als de rechter besluit dat er voor hem het voldoende aannemelijk is dat er sprake is van een OVO stromen de MP vliegers in met behoud van ... <zeg t maar>..
Dan heb je:
- een enorme groep die er in schuift met behoud van...
- net aangenomen vliegers die het veld mogen ruimen
- een ontzettende k. stemming waarbij iedereen elkaar aankijkt.. <=killing>
Het zou het allerlaatste scenario moeten zijn
wsh
New member
Is dat echt willens en wetens gedaan of was het vanwege de marktomstandigheid dat Parijs dat wil?
Het is stereotyp denken van grote bedrijven dat zij het beter kunnen dan kleine organisaties. Daarnaast zie je dat bij grote bedrijven macht ook altijd belangrijk is. Dus wat gebeurd er vaak .. Alles van kleinere dochters wordt naar binnen gezogen .. Want we kunnen het beter en goedkoper.. Mooi voorbeelden bij kl zijn het onderhoud van HV dat ineens door klm moest worden gedan (is kennelijk fors duurder) en de verkoopafdeling van mp die meteen naar blauw moest.. Daarmee ging het opportunisme waar mp zo goed in was en waar ze veel geld mee verdiende verloren.
Wat verdiende mp ten tijde van de overname op cargo? Natuurlijk is de markt daarna in elkaar gesodemietert. Maar hoeveel% is de mrkt dan kleiner geworden en met welk % is de prijs dan omlaag gegaan?
Tenzij je het Cisco model neemt is het vrijwel altijd beter om een kleine organisatie echt lean en mean te laten en ze alleen te helpen met bepaalde kenniszaken.
Rippleseven
New member
De grote kracht van MP cargo toen ze nog zelfstandig waren was dat ze klein en slagvaardig waren. Ze werden niet gehinderd door een beklemmende CAO. Een 'niet lullen maar poetsen' mentaliteit... Toen de KLm een grote vinger in de pap kreeg was dat afgelopen.....Waarom moest MP passage nou zonodig verdwijnen? Nooit een zinnige reden voor gezien....
Een andere uitdaging voor de KLm inderdaad....al deze vliegers integreren....In this day and age onmogelijk......
Een andere uitdaging voor de KLm inderdaad....al deze vliegers integreren....In this day and age onmogelijk......
B767-300ER
New member
Ben het veel met je eenw, maar geen reden om MP Passage op te heffen??
Daar was reden genoeg voor.
Veb Cargo met je eens. Vanaf het moment dat KLM zijn vingers eraan brandde, was het over met de flexibiliteit en daarmee de kracht van MP Cargo.
WSH. Kort samengevat: MP cargo kon niet groeien door de productieafspraken met Parijs. Waten dus niet flexibel meer. Omdat AF Cargo zo slecht boerde, kon MP niet verder groeien en is meegesleurd in de ondergang van Cargo. AF zag bij haar afdeling Cargo alleen maar slechte resultaten. Zodoende werd er bij MP ook niet geinvesteerd.
Daar was reden genoeg voor.
Veb Cargo met je eens. Vanaf het moment dat KLM zijn vingers eraan brandde, was het over met de flexibiliteit en daarmee de kracht van MP Cargo.
WSH. Kort samengevat: MP cargo kon niet groeien door de productieafspraken met Parijs. Waten dus niet flexibel meer. Omdat AF Cargo zo slecht boerde, kon MP niet verder groeien en is meegesleurd in de ondergang van Cargo. AF zag bij haar afdeling Cargo alleen maar slechte resultaten. Zodoende werd er bij MP ook niet geinvesteerd.
B767-300ER
New member
Da is niet helemaal waar natuurlijk, behalve als je het hebt over de laatste circa 7 jaar van passage. In de jaren 80 en 90 werd er volop winst gedraaid op passage.
Maar goed. Dat is weer een heel andere discussie die hier elders al gevoerd is.
Mr Jones
Member
En zo is het!
Gisteravond laat terug gekomen van een retourtje Londen - Hurghada. 11 uur bloktijd met een turnaround van 30 minuten. 180 man eruit, 180 man erin.
En de dames maken zelf de cabine schoon, KLM cabine staat tijdens een turnaround in de zon mooi te wezen en foto's te maken. Schoonmaak word uitbesteed.
11 uur bloktijd, zelfde als van Amsterdam naar westkust VS. Vandaag dagje vrij en morgen weer 4 sectoren knallen en de dagen erna is het ook feest. Kijk, en dit is nu het verschil tussen de oranje club die winst draait en de blauwe club die het niet zo goed doet. Management heeft zitten slapen en het personeel is verwend. We kunnen hier de ene discussie na de andere starten maar de arbeidsvoorwaarden van het KLM personeel zijn echt niet meer van deze tijd. Er zal harder gewerkt moeten worden voor minder geld, niet alleen door de vliegers maar door iedereen.
De Meester
New member
Nou mr. Jones... ga jij maar 'knallen' met je EUFTL. We praten over een jaar of 10 nog 's, ja? 
Nou mr. Jones... ga jij maar 'knallen' met je EUFTL. We praten over een jaar of 10 nog 's, ja?
Dan doet ie deeltijd of hij is al dood, want fulltime is dat door niemand vol te houden!
deoostblokker
Member
Dat is idd. wat ik hier al meermalen heb proberen te zeggen, na 3+ jaar 'knallen' voor een loco. De regelgever laat praktijken toe die van het begin tot eind carriere niet zijn vol te houden voor normale mensen. Ondertussen kunnen maatschappijen daar niet tegenop concurreren.
Thioda
Member
met veel woorden probeerde ik duidelijk te maken dat ik idd 76-er zijn post verkeerd begrepen had
Het moet wel 'leuk' blijven....
Het moet wel 'leuk' blijven....
Waar sommigen hier duidelijk maken dat EUFTL vliegen zo gek nog niet is, zijn het meest KLM-er hier die iedereen voor gek uitmaken die opperen dat KLM dat ook moet doen onder druk van de concurrentie.
Je kunt de conclusie trekken dat het werk voor sommigen als te zwaar wordt getaxeerd.
De vraag is dan gerechtvaardigd of zij wel de juiste loopbaan hebben gekozen.
Als je het werk niet aan kunt hoor je niet in het vak thuis, lijkt me. Dan moet je het een ander laten doen.
Het mag best wel op 'werken' gaan lijken. Het hoeft niet (altijd) heel leuk te zijn. Het is werk. Arbeid. Je krijgt er een zeer royale compensatie voor.
Hoeveel uren draaien artsen bijvoorbeeld? Specialisten maken veel meer dan 40 uur per week. Meest op onregelmatige tijden. En nee, de specialisten van tegenwoordig verdienen echt niet meer dan de gouden gezagvoerders van KLM.
Niet vol te houden? Voor sommigen misschien. Voor anderen wel.
Fatigue? Er is tot nog toe maar één vliegtuigongeval waar vermoeidheid een rol zou kunnen hebben gespeeld bij de oorzaak (Buffalo). Aangetoond is slaapgebrek van crew voor de vlucht, niet vermoeidheid tijdens de rampvlucht en dat was in een heel ander soort tewerkstelling als die in EU.
Wat wél zorgelijk is ligt in de (nationale) wetgeving. Waar iedereen het over dé EUFTL heeft beschrijft EU-OPS subpart Q slechts de grote lijnen en laat veel verder over aan de nationale overheden. Tja en dan zijn er overheden die weinig gekwalificeerde inspecteurs die gaten laten opvullen zodat bewindvoerders er een 'wet' van kunnen maken. Zo ontstaat juist de ongelijkheid waar de opzet juist een Level-Playing-Field was.
De enorme besparing voor KLM zit in meer vlieguren, meer diensturen, meer flexibiliteit in piekseizoenen, kortere rustperiodes (koppelen van reizen, wat zo gewoon is bij alle andere maatschappijen), efficiënter indelen, kortere stops, en op EU meer sectors per dienst.
Maar als ik de reacties hier goed inschat willen KLM-ers liever een 80% salaris voor 100% van de huidige tewerkstelling, i.p.v. 100% salaris (behouden) en harder gaan werken. De bezuinigingen moeten toch ergens vandaan komen, toch?
Het moet wel 'leuk' blijven....
Waar sommigen hier duidelijk maken dat EUFTL vliegen zo gek nog niet is, zijn het meest KLM-er hier die iedereen voor gek uitmaken die opperen dat KLM dat ook moet doen onder druk van de concurrentie.
Je kunt de conclusie trekken dat het werk voor sommigen als te zwaar wordt getaxeerd.
De vraag is dan gerechtvaardigd of zij wel de juiste loopbaan hebben gekozen.
Als je het werk niet aan kunt hoor je niet in het vak thuis, lijkt me. Dan moet je het een ander laten doen.
Het mag best wel op 'werken' gaan lijken. Het hoeft niet (altijd) heel leuk te zijn. Het is werk. Arbeid. Je krijgt er een zeer royale compensatie voor.
Hoeveel uren draaien artsen bijvoorbeeld? Specialisten maken veel meer dan 40 uur per week. Meest op onregelmatige tijden. En nee, de specialisten van tegenwoordig verdienen echt niet meer dan de gouden gezagvoerders van KLM.
Niet vol te houden? Voor sommigen misschien. Voor anderen wel.
Fatigue? Er is tot nog toe maar één vliegtuigongeval waar vermoeidheid een rol zou kunnen hebben gespeeld bij de oorzaak (Buffalo). Aangetoond is slaapgebrek van crew voor de vlucht, niet vermoeidheid tijdens de rampvlucht en dat was in een heel ander soort tewerkstelling als die in EU.
Wat wél zorgelijk is ligt in de (nationale) wetgeving. Waar iedereen het over dé EUFTL heeft beschrijft EU-OPS subpart Q slechts de grote lijnen en laat veel verder over aan de nationale overheden. Tja en dan zijn er overheden die weinig gekwalificeerde inspecteurs die gaten laten opvullen zodat bewindvoerders er een 'wet' van kunnen maken. Zo ontstaat juist de ongelijkheid waar de opzet juist een Level-Playing-Field was.
De enorme besparing voor KLM zit in meer vlieguren, meer diensturen, meer flexibiliteit in piekseizoenen, kortere rustperiodes (koppelen van reizen, wat zo gewoon is bij alle andere maatschappijen), efficiënter indelen, kortere stops, en op EU meer sectors per dienst.
Maar als ik de reacties hier goed inschat willen KLM-ers liever een 80% salaris voor 100% van de huidige tewerkstelling, i.p.v. 100% salaris (behouden) en harder gaan werken. De bezuinigingen moeten toch ergens vandaan komen, toch?
Wat een kulverhaal weer van je Murphy. Zuigen doe je goed, maar duimzuigen doe je nog beter, slimme kleuter die je bent ;-)
Natuurlijk zeggen vele, zelf hun eigen rooster plannende, management pipo's dat het allemaal wel meevalt met hun gemiddelde van 25 vlieguren in de maand....
"Fatigue in Accidents
It has long been established that pilot fatigue can present a risk to flight safety - a risk that needs to be managed at company, national and European level (see also "Proof that Fatigue Kills" - PDF).
Safety experts reckon that pilot fatigue contributes to 15-20% of fatal aviation accidents caused by human error. They also establish an increased probability of a human factor accident the longer pilots are on duty, especially for duty periods of 13 hours and above (see following statements):
"It is estimated (e.g. by the NTSB) that fatigue contributes to 20-30% of transport accidents (i.e. air, sea, road, rail). Since, in commercial aviation operations, about 70% of fatal accidents are related to human error, it can be assumed that the risk of the fatigue of the operating crew contributes about 15-20% to the overall accident rate. The same view of fatigue as a major risk factor is shared by leading scientists in the area, as documented in several consensus statements." See Akerstedt, T., Mollard, R., Samel, A., Simons, M., Spencer, M. (PDF) The role of EU FTL legislation in reducing cumulative fatigue in civil aviation.
"For 10-12 hours of duty time the proportion of accident pilots with this length of duty period is 1.7 times as large as for all pilots. For pilots with 13 or more hours of duty, the proportion of accident pilot duty periods is over five and a half times as high. [...] 20% of human factor accidents occurred to pilots who had been on duty for 10 or more hours, but only 10% of pilot duty hours occurred during that time. Similarly, 5% of human factor accidents occurred to pilots who had been on duty for 13 or more hours, where only 1% of pilot duty hours occur during that time. There is a discernible pattern of increased probability of an accident the greater the hours of duty time for pilots." See Goode, J. H. Are pilots at risk of accidents due to fatigue? (PDF). Federal Aviation Administration, Office of Aviation Policy and Plans, Washington, DC 20591, USA, March 2003.
Recent examples of pilot fatigue endangering the safety of passengers are the serious incident in Iceland (in 2007 – see next subsection), the Colgan Air accident in the US in 2009 (50 people killed – see America Acts on Pilot Fatigue) and the Air India crash in 2010 (158 dead)."
Bron:ECA
:blabla:
Weer een vakbondsstudie....
Ik heb een groot respect voor wat Voorbach doet met ECA, maar is het niet veel beter als een onderzoek met rapport vanuit de industrie zelf komt?
De eerste échte meting die word gedaan is in Mei 2013 begonnen: The Boeing/Delta Pilot Fatigue Study.
Eind rapport is nog niet gepubliceerd, hoewel sommige wetenschappelijke tijdschrijften hier-en-daar wat tipjes van de sluier oplichten.
Daaruit blijkt dat piloten die moe zijn op bepaalde punten minder scoren: hé, they are human afterall....
In hoeverre deze (voorbarige) conclusies de risico's van het vliegen aantasten (en of de verhoging van deze risico's bijvoorbeeld groter is bij piloten dan bijvoorbeeld bij treinmachinisten of buschauffeurs, is nog helemaal niet duidelijk). Maar ik mag aannemen dat jij zonder nadenken in een nachttrein stapt, Hector? Dus jij -net als een luchtreiziger- bent dus bereid om enige risicoverhoging voor lief te nemen om ergens te komen.
Kwestie van het al-of-niet accepteren.
Of wil je me gaan vertellen dat HV al haar vertrekken voor 7 uur moet schrappen omdat de collega's nog niet goed wakker zijn...? Of dat EK statistisch meer risicovol is vanwegen de nachtelijke vertrektijden van Dubai?
Een dienstverlener die in de regel bovenop dit soort statistieken zit, de verzekeraars, hebben absoluut geen enkel probleem met nachtvluchten of bepaalde vertrek- / aankomsstijden. Het is ook niet zo dat bepaalde vluchtnummers een hogere premie dragen dan anderen vanwege vertrektijd bijvoorbeeld.
Ik blijf bij mijn standpunt dat fatigue serieus moet worden genomen, maar dat sommigen daar beter tegen bestand zijn dan anderen. Misschien moet jij een ander vak kiezen als jij denkt niet meer 'safe' te zijn.
Wat het ECA rapport in elk geval laat zien is dat er met zo weinig vermoede fatigue incidenten het met die fatigue wel meevalt: dat is het gevaar van zulke studies. Als er zoveel vliegbewegingen wereldwijd zijn en er zijn maar zo weinig ongevallen toegeschreven aan een bepaalde oorzaak kun je ook concluderen dat de sector het eigenlijk best wel goed doet. Ook die clubs die nu al wél EUFTL opereren.
Koning Lucht
Well-known member
Murphy, over het algemeen zijn je bijdragen goed geïnformeerd, maar met de laatste paar posten diskwalificeer je jezelf volledig.
Ik wilde me eigenlijk uit deze discussie houden; ik werk niet voor KLM en weet te weinig van de materie om een goed gefundeerde mening te vormen.
Over fatigue weet ik wel wat meer en jij laat door je posten blijken er helemaal NIETS van te begrijpen. Vooral je commentaren over de vertrekken voor 7 uur schrappen 'omdat de collega's nog niet goed wakker zijn', geven aan dat je geen idee hebt, wat fatigue inhoudt. Ook de sneer naar de 'vakbondsstudie' is volledig onterecht.
Naar aanleiding van de Colgan aircrash, zijn er in de VS maatregelen genomen om het maximum aantal duty-uren te verLAGEN.
In Europa gebeurt het tegengestelde, omdat de mensen die de regelgeving maken zelf nog NOOIT een vliegtuig van binnen gezien hebben (klinkt dat bekend?) en volledig ongekwalificeerd en onbekwaam zijn om over deze zaken te beslissen. Er is groot verzet geweest, bijna maatschappij-breed, maar door de lobbyisten worden zowel dit verzet, als wetenschappelijke studies aan de kant geschoven.
De 'regulator' probeert een trade emission scheme in te voeren, gebaseerd op NIETS. De 'regulator' heeft de JAA wetgeving, een stap in de goede richting, volledig ongedaan gemaakt, waardoor het erkennen van elkaars brevetten weer lastiger geworden is. De 'regulator' heeft geen dwingend advies gegeven om het luchtruim in de achtertuin van Europa te vermijden, omdat er een oorlog gaande is. De 'regulator' kijkt vanaf de zijlijn toe, als de mensen waar je het meest van afhankelijk bent voor de veiligheid en security aan boord van je vliegtuig, gefouilleerd worden en verteld wordt dat het potje yoghurt ècht niet mee aan boord genomen mag worden.
Persoonlijk verwacht ik helemaal NIETS van deze 'regulator', dus moeten studies naar de effecten van de nieuwe regelgeving wel door anderen georganiseerd worden. Een vakvereniging is dan een goede partij om onderzoek te laten doen.
Ik wilde me eigenlijk uit deze discussie houden; ik werk niet voor KLM en weet te weinig van de materie om een goed gefundeerde mening te vormen.
Over fatigue weet ik wel wat meer en jij laat door je posten blijken er helemaal NIETS van te begrijpen. Vooral je commentaren over de vertrekken voor 7 uur schrappen 'omdat de collega's nog niet goed wakker zijn', geven aan dat je geen idee hebt, wat fatigue inhoudt. Ook de sneer naar de 'vakbondsstudie' is volledig onterecht.
Naar aanleiding van de Colgan aircrash, zijn er in de VS maatregelen genomen om het maximum aantal duty-uren te verLAGEN.
In Europa gebeurt het tegengestelde, omdat de mensen die de regelgeving maken zelf nog NOOIT een vliegtuig van binnen gezien hebben (klinkt dat bekend?) en volledig ongekwalificeerd en onbekwaam zijn om over deze zaken te beslissen. Er is groot verzet geweest, bijna maatschappij-breed, maar door de lobbyisten worden zowel dit verzet, als wetenschappelijke studies aan de kant geschoven.
De 'regulator' probeert een trade emission scheme in te voeren, gebaseerd op NIETS. De 'regulator' heeft de JAA wetgeving, een stap in de goede richting, volledig ongedaan gemaakt, waardoor het erkennen van elkaars brevetten weer lastiger geworden is. De 'regulator' heeft geen dwingend advies gegeven om het luchtruim in de achtertuin van Europa te vermijden, omdat er een oorlog gaande is. De 'regulator' kijkt vanaf de zijlijn toe, als de mensen waar je het meest van afhankelijk bent voor de veiligheid en security aan boord van je vliegtuig, gefouilleerd worden en verteld wordt dat het potje yoghurt ècht niet mee aan boord genomen mag worden.
Persoonlijk verwacht ik helemaal NIETS van deze 'regulator', dus moeten studies naar de effecten van de nieuwe regelgeving wel door anderen georganiseerd worden. Een vakvereniging is dan een goede partij om onderzoek te laten doen.
KL hiermee geef JIJ aan dat je verkeerde conclusies trekt uit mij posts.
1. Voor de 'Colgan' disaster was de FAA FTL een planningsrichtlijn. Althans zo werd deze toegepast. Erna zijn meerdere facetten van de dagelijkse operatie in het kader van de bestaande wetgeving geplaatst, er is een 'enforcement rule' ingesteld en later zijn voorstellen gedaan om de limieten te verscherpen. Terecht, vind ik.
2. Of de nieuwe EUFTL de veiligheid dient betwijfel ik. Maar dat is -helaas- een politieke kwestie. Ondanks een grote inspanning, kan ECA geen enkele vuist maken. Dat is een feit. Hoezeer ik dit betreur. Keiharde politieke lobby is nodig om het tij te keren.
3. Overleven van KLM gaat hier niet over. Dat gaat over kosten verlagen. Mijn standpunt is dat er zeker 20% kostenbesparing mogelijk is wanneer CAO WRR wordt losgelaten en de operatie, met EUFTL voorgeschreven planningsmarge, plaatsvindt binnen het kader van de wetgeving. Er zit zoveel vet. Zoveel luxe. Dat is niet meer van deze tijd. Daar heb ik het over.
De enige studie die iets kan veranderen aan de politieke visie (of beter: het gebrek er aan) is de Boeing/Delta study. Objectieve meetgegevens.
Ik ben er van overtuigd dat de politiek daar wel naar luistert. Niet naar een vakbondsstudie.