De uitdagingen van de Koninklijke....

Misschien iets te kort door de bocht maar operational lease is huur. Huur is geen bezit. De huurverplichting wordt wel vermeldt.

Als dit zou gaan wijzigen hebben alle bedrijven hier last van. Denk maar aan alle leaseautos en bedrijfspanden die gehuurd worden. Die zouden dan ook op de balans moeten komen. Dan zijn er nog maar heel weinig bedrijven die nog een enigszins fatsoenlijke balans hebben.
 
wsh zei:
Misschien iets te kort door de bocht maar operational lease is huur. Huur is geen bezit. De huurverplichting wordt wel vermeldt.

Als dit zou gaan wijzigen hebben alle bedrijven hier last van. Denk maar aan alle leaseautos en bedrijfspanden die gehuurd worden. Die zouden dan ook op de balans moeten komen. Dan zijn er nog maar heel weinig bedrijven die nog een enigszins fatsoenlijke balans hebben.
Klik om te vergroten...

Klopt helemaal wat je zegt wsh.

Maar dit neemt allemaal nog steeds niet weg dat er geluiden opgaan om ook operational leases op de balans te zetten.
Als bewijs wat linkjes ;)

KPMG airlines disclosure handbook
KMPG "Leases: Final approach or go around"

Ik heb zelf overigens niks met kpmg van doen :biertje:

Ik zie het in de toekomst dus wel degelijk gebeuren.
Dat dit voor een aantal airlines verregaande gevolgen kan hebben lijkt me duidelijk, wat natuurlijk afhangt van het % van de vloot dat operational lease is. Bij AF/KLM is dat tegen de 50% aan. Voor AF/KLM zal een dergelijke aanpassing op de balance sheet dan ook verregaande gevolgen hebben.
Ter vergelijking: Lufthansa zal dit bijna niet merken. Van de hele Lufthansa group (LH, LX, OS, LCAG) fleet, is nog geen 4% operational lease.
 
Het zou iig meegenomen moeten worden in ROCE cijfers. Anders heb je een vertekend beeld van het resultaat dat bereikt word met het ingezette kapitaal.
Dan zou het in geval van KLM erop lijken dat het resultaat bereikt word met maar 50% van de vliegtuigen.

Gehuurde vliegtuigen op de balans zetten is echter belachelijk. En als het dan al op de balans moet komen zou het als tijdelijk bezit en tijdelijke schuld op de balans moeten staan.
 
Los van de technicalities blijven de klappen en slechte pers maar komen:

http://www.nu.nl/beurs/3953999/u-moet-weten-bezuinigingen-bij-klm.html

http://www.telegraaf.nl/dft/nieuws_dft/23469340/__Derde_winstwaarschuwing_voor_Air_France_KLM__.html

http://www.telegraaf.nl/dft/bedrijven/airfrance-klm/23471452/___Slikken_of_stikken__bij_KLM__.html

http://www.luchtvaartnieuws.nl/node/115930

http://washpost.bloomberg.com/Story?docId=1376-NGSLA86JIJWC01-3JF4BTHRAGQTSVCO41RCP7U8NA

Allemaal niet positief, met name het laatste artikel geeft aan dat het AF/KL niet lukt om van de lage olieprijs en minder slechte economische omstandigheden te profiteren. Echt zorgelijk vind ik het dat investeringen in nieuwe kisten vooruit worden geschoven, terwijl de directie aangeeft dat de bezuinigingen juist nodig zijn om investeringen in materieel en product te kunnen betalen. De reden die Riolacci daarvoor geeft vind ik nogal gezocht. Het lijkt me waarschijnlijker dat AF/KL moeite heeft om geldschieters te vinden die tegen acceptabele rentes willen financieren...
 
Vooralsnog is er geen enkele indicatie dat investeringen worden uitgesteld, integendeel. Elbers wil juist haast gaan maken met uitfasering 74; vlootvernieuwingsprogramma ligt op schema. Lage olieprijs en lagere personeelskosten zullen daaraan gaan bijdragen, geen extra leningen. Niet alles geloven wat de telegraaf of hun 'luchtvaartdeskundige' Jos Versteeg de lucht in slingeren.
 
180backtrack zei:
Vooralsnog is er geen enkele indicatie dat investeringen worden uitgesteld, integendeel. Elbers wil juist haast gaan maken met uitfasering 74; vlootvernieuwingsprogramma ligt op schema. Lage olieprijs en lagere personeelskosten zullen daaraan gaan bijdragen, geen extra leningen. Niet alles geloven wat de telegraaf of hun 'luchtvaartdeskundige' Jos Versteeg de lucht in slingeren.
Klik om te vergroten...

Ik ben bang dat dhr. Riolacci een stuk meer te zeggen heeft dan onze eigen meneer Elbers. Als de Washington Post hem quote over het uitstellen van investeringen in nieuwe kisten, kan je er vanuit gaan dat het hier niet om telegraaf sprookjes gaat, helaas...
 
Dat Elbers door wil pakken staat als een paal boven water.

Lage olieprijs en lagere personeelskosten zullen daaraan gaan bijdragen, geen extra leningen.
Klik om te vergroten...

Lage olieprijs? Mjah, heeft de concurrentie ook voordeel van en heeft pas echt effect als je niet teveel hebt gehedged (en pas als die contracten zijn afgelopen, meestal pas na 6 maanden). Daarnaast mag je er niet van uitgaan dat de brandstofprijzen laag zullen blijven. Die lagere personeelskosten moeten eerst nog maar eens langs de vakbonden. De cabine ligt al dwars, en het grondpersoneel gaat vrij hard moeten bloeden. Eerst nog maar eens afwachten wat er wordt afgesproken en hoe snel.

Hoe zeer er ook wordt gezegd dat beide bedrijven hun eigen winst- en verliesrekening hebben, uiteindelijk wordt alles op een hoop gegooid via de holding erboven. Voorlopig is de situatie dat:

- AF/KL dit boekjaar niet uit de rode cijfers gaat komen
- AF verlies draait
- KLM een beetje winst maakt, maar niet genoeg om benodigde investeringen te kunnen financieren
- Beide bedrijven een hoge schuldpositie hebben met een laag eigen vermogen
- Het europanetwerk bij beide bedrijven verlies draait en niet concurrerend is met LCC's
- De yields op longhaul onder druk staan vanwege concurrentie van de golfcarriers

Voor extra geld kunnen KLM en/of AF niet los van elkaar aandelen uitgeven, dat kan alleen de holding. Jos Versteeg doet wat beursanalisten doen: blaten over een bedrijf waar ze zelf niet werken. Toch luisteren veel beleggers naar wat dit soort figuren over een bedrijf zeggen, en wat ze zeggen is niet al te best op het moment (om nog maar te zwijgen van de berichtgeving in de pers over de laatste paar maanden).

Kun je wel gaan zitten vingerwijzen wat er wel en niet waar is en aan wie het dan ligt, in de tussentijd is er een soort 'perfect storm' aan het ontstaan van de punten die ik hierboven aanhaal gecombineerd met een marktsentiment dat zich enorm tegen AF/KL keert. Ik hoop van harte dat Elbers een manier vindt om dat te doorbreken...
 
Laatst bewerkt:
Need for Speed zei:
Er wordt gerept over 10 B777's, niets over B787's. Ik weet eerlijk gezegd niet hoeveel van die B777's voor KLM bestemd waren.
Klik om te vergroten...

3 stuks voor KLM.
Naar verluid worden ook de 787's uitgesteld. Inderdaad, met als reden, zoals wordt opgemerkt geen geldschieters te vinden die tegen de gewenste rente de kisten willen financieren.
 
De laatste tijd verneem ik met enige regelmaat dat de lage olieprijs gunstig is voor KLM. Maar laten we ons vooral niet rijk rekenen. Lage olieprijs heeft elke luchtvaartmaatschappij baat bij, ook de concurrenten. Hoe gek het ook klinkt maar de lage olieprijs zet de arbeidsvoorwaarden, vooral tijdens CAO-onderhandelingen, nog verder onder druk. Bij KLM is dat een punt waar serieus rekening mee gehouden moet worden in verband met hoge algemene kosten (in relatie tot concurrenten) en de schuldenpositie.

Dat lage brandstofprijs, voor de werknemer, momenteel ongunstig is illustreer ik met een voorbeeld. Als uitgangspunt stel ik dat de totale kosten voor een luchtvaartmaatschappij ruwweg in 3 blokken te verdelen valt: 1/3 voor de vloot, 1/3 voor brandstof en 1/3 zijn loonkosten.

Neem 2 luchtvaartmaatschappijen waarbij luchtvaartmaatschappij "A" significant hogere loonkosten heeft dan luchtvaartmaatschappij "B". Ik ga uit van gelijke kosten voor vloot en brandstof. De verdeelsleutel ziet er dan bijvoorbeeld als volgt uit:

Luchtvaartmaaschappij "A":
33,3 vloot
33,3 brandstof
33,3 loonkosten
Totale kosten: 100 (afgerond). Dit getal neem ik als index.
Loonkosten bedragen 33% van de totale kosten (afgerond).

Luchtvaartmaatschappij "B":
33,3 vloot
33,3 brandstoffen
20 loonkosten
Totale kosten: 87 (afgerond).
Loonkosten bedragen 23% van de totale kosten (afgerond).

Door hogere loonkosten zijn de totale kosten voor "A" 15% hoger dan bij "B" (index 100 versus 87).

Nu daalt de brandstofrekening voor beide maatschappijen met zeg 25%. Het plaatje ziet er dan als volgt uit:

Luchtvaartmaatschappij "A":
33,3 vloot
25,0 brandstof
33,3 loonkosten
Totale kosten: 92 (afgerond, de kosten reduceren met 8%). Je zou kunnen zeggen: Jippi! Dat is goed voor onze concurrentiepositie. Loonkosten bedragen nu 36% van de totale kosten (zeg maar 3%-punt hoger dan voor de prijsdaling)

Maar nu het effect van de dalende brandstofprijs voor luchtvaartmaatschappij "B":
33,3 vloot
25 brandstofkosten
20 loonkosten.
Totale kosten: 78 (afgerond). De kostenreductie, als gevolg van lagere brandstofkosten, bedraagt bij "B": 10%. Dat is 2%-punt en 20%! meer dan bij luchtvaartmaatschappij "A".

Door afnemende brandstofkosten zijn de totale kosten voor "A" nu 18% hoger dan voor "B" (92 versus 78).

Uitgaande van gelijke vlootkosten en gelijke brandstofkosten (worden op de wereldmarkt bepaald), trek ik de volgende conclusie:

Maatschappij "A" kan feitelijk maar op 1 manier de kosten in de buurt krijgen van "B" en dat is door de loonkosten te reduceren. Dat proces legt extra druk op de CAO-onderhandelingen.

Vul voor "A" de naam "KLM" in en voor "B" de naam "Emirates" en de verhoudingen zijn duidelijk.

Ik geeft toe dat het rekenvoorbeeld niet perfect is maar het geeft wel een indicatie van de invloed van dalende brandstofprijzen op de concurrentiepositie. Tussen KLM en Emirates is dit effect nog sterker o.a. door de grootschalige aanpak van Emirates (kwantumkorting bij Airbus en Boeing bijvoorbeeld) en een thuisbasis die 24/7 onbeperkt toegangkelijk is (geen geneuzel met nachtregime).
 
Laatst bewerkt:
De uitdagingen van de Koninklijke....

Nieuwsflits VNV

KLM cao-overleg

KLM en de negen vakbonden zijn gisteren gestart met het overleg dat moet leiden tot een nieuwe cao voor de periode vanaf 2015. KLM gaf aan dat deze onderhandeling "anders dan anders" zullen zijn. KLM moet structureel veranderen.

Algemeen

Dit werd toegelicht door KLM CEO de heer Elbers. Hij gaf aan dat KLM zich op dit moment niet in een 'emergency' bevindt, maar dat er wel 'urgency' bestaat tot actie. Transform 2015 heeft deels gedaan wat werd beoogd, maar met name het laatste jaar bracht het programma niet de gewenste resultaten omdat de inkomsten achter bleven en kosten toenamen. Daarnaast heeft ook de buitenwereld de afgelopen periode niet stil gestaan, is het concurrentieveld uitdagender geworden en wordt er in de huidige markt geconcurreerd op prijs én product. Dit alles naast de nieuwe wereld van digitalisering met een klant die haar verwachtingen hierop aanpast.

Wil KLM blijven meedoen als grote speler in de wereld van de luchtvaart dan moet het bedrijf maar ook de werknemers zich blijven aanpassen aan deze veranderingen. Om dit te bewerkstelligen zijn investeringen nodig. Investeringen met 'eigen' geld en niet met geleend geld om de schuld niet weer op te laten lopen. Nieuw materieel verlaagt de kosten wat in de basis tot hogere winsten leidt waarmee wederom geïnvesteerd kan worden in meer nieuw materieel. Om in deze positieve spiraal te komen zijn verbeteringen van het resultaat nodig. Dit zou moeten gebeuren langs de lijn van initiatieven welke herkenbaar zijn uit het Transform 2015 traject: verhoging van inkomsten en verlaging van kosten, waaronder ook die van arbeid.

Voorstellen KLM

Om dit te bewerkstelligen heeft KLM een aantal suggesties gedaan voor de drie cao-domeinen en executives (KLM medewerkers buiten de cao's). Wat de VNV betreft zitten hier geen verrassingen tussen. In grote lijnen komt het neer op het efficiënter maken van de grondorganisatie hetgeen banen zal kosten, het oprekken van de cabine en cockpit WRR en het verlagen van de pensioenpremie van de vliegers.

'Flightplan 2015' en 'Perform 2020'

KLM wil het proces in twee stukken opdelen: 'Flightplan 2015' en 'Perform 2020'. Flightplan 2015 moet leiden tot een snelle cao-afspraak welke invulling geeft aan de wens van KLM om in 2015 al een 4% productiviteitsstijging te realiseren.
Vervolgens wil KLM invulling geven aan besparingen in de overige jaren van Perform 2020, die eveneens een jaarlijkse algehele productiviteitsstijging van 4% dienen te bewerkstelligen voor de jaren 2016 tot 2020. Het komt er uiteindelijk op neer dat KLM in 2020 10% lagere arbeidskosten wil hebben dan nu. Hiermee zet KLM met 10% in vijf jaar in op meer dan drie keer de structurele besparingsdoelstelling van Transform 2015 (was 3% in 3 jaar).

Vervolg

De VNV heeft als enige vakorganisatie aangegeven op korte termijn met KLM in overleg te kunnen treden om te bezien onder welke voorwaarden en in welke omvang investeringen van de vliegers in het bedrijf mogelijk gemaakt kunnen worden. Het is hier wat de VNV betreft duidelijk geen éénrichtingsverkeer. Hoe dit vervolgens tot op detailniveau ingevuld zou moeten worden is pas later in het proces relevant. Dit bilaterale overleg zal waarschijnlijk in januari plaats vinden. Daarna zal de VNV besluiten of in het vervolg bilateraal of met alle bonden verder wordt overlegd.
 
Laatst bewerkt:
Copy-Paste uit "MyCAO" (interne KLM website)

Cockpit
Pensioenleeftijd
In lijn met wat in de rest van Nederland gebeurt en in lijn met wat ook bij andere luchtvaartmaatschappijen in Europa gebeurd is, wil KLM nog in 2015 een eerste stap maken in de verhoging van de pensioenleeftijd van vliegers.

4e vliegeroperatie
KLM heeft voorgesteld om, binnen de grenzen van de wet en in lijn met Europese concurrenten, de 4 vliegeroperatie af te schaffen.

Dubbele dopplerdag
De extra rustdag (de dubbele dopplerdag) die wordt toegekend na een transatlantische vlucht is niet meer marktconform.
KLM heeft voorgesteld om de toekenning van deze dag te laten vervallen.

Correctietabel EUR en KLC
In lijn met de ontwikkeling dat wij ons steeds meer bevinden in een 24-uurs economie, heeft KLM een andere correctietabel voor EUR en KLC vluchten voorgesteld. Hierdoor leidt werken gedurende de dagranden tot minder additionele compensatie.

Perform 2020 periode
Naast de hiervoor genoemde voorstellen voor 2015 heeft KLM stilgestaan bij een aantal thema’s die meer uitwerking vragen. Hieronder worden een aantal van de genoemde thema’s beschreven:

Zo heeft KLM onder andere aangegeven dat het huidige kostenniveau van de grondorganisatie niet langer houdbaar is. KLM wil dit langs twee sporen oplossen. Enerzijds een nieuwe, marktconforme roosterregeling. Anderzijds wil KLM met het de medezeggenschap gaan praten over een nieuw personeelsmodel wat op een gericht aantal plekken moet leiden tot een andere vast/flex verhouding.

Met cabine wil KLM onder andere praten over verdere aanpassing van de ICA-WRR en het minder complex maken van de EUR-WRR. Tevens wil KLM verder praten over de houdbaarheid van de huidige functiestructuur en de inzetbaarheid van de verschillende functionarissen binnen het netwerk.

Voor cockpit wil KLM onder meer verder praten over een gefaseerde verhoging van de pensioenleeftijd, een aanpassing van de ICA WRR, de verdeling van zomer en winterverlof en het aantal werkbare dagen bij KLC.

Voorstellen bonden
Ook de werknemersorganisaties hebben voorstellen gedaan.
 
Ik denk het wel. Ik ben er heilig van overtuigd dat een stukje openheid de discussie hier zuiver houdt.

Deze informatie wordt door zowel VNV als KLM bewust niet geheim gehouden. Daarom past het wel degelijk op deze plek.

Onze arbeidsvoorwaarden zijn niet gestolen, en daarom hoeven we er ook niet geheimzinnig over te doen.

Wat mij betreft gaan zowel de onderhandelingen binnenskamers als de discussies hier en op het VNV forum met open vizier.
 
Dubbele doppler dag weg, vier vlieger operatie weg........en nog wat van dit soort kaasschaaf zaken. Wat er niet in vermeld wordt is dat 30% van het vliegerkorps, of wellicht meer, in deeltijd werkt.....Door al die deeltijdvliegers zijn er veel te veel FTE's in dienst voor de huidige produktie...Hoe gaan ze dat dan oplossen als er ook nog een een 4% hogere produktiviteit verlangd wordt van de vliegers???
:eek!:
Dan, op termijn, de pensioenleeftijd omhoog ( daar ben ik het overigens zeker mee eens) maar hoe zit het dan met de stagnatie....en de KLM blijft maar vliegers aannemen.....??
 
Een maatschappij zonder deeltijd vliegers heeft een x hoeveelheid produktie voor een x aantal FTE's: KLM wil meer produktie van het zelfde korps, waar een groot aantal vliegers geen FTE zijn maar PTE. Die produktie is er niet...dus dan resten er wel wat alternatieven, en één er van is het inleveren van salaris, want er moet bespaard worden.anders gezegd, nu heeft het korps 3300 vliegers die de produktie voor hun rekening nemen, maar zonder deeltijders zouden dat er 2700 kunnen zijn. Qua kosten en effectiviteit maakt het op zich niet uit, dat ben ik met je eens, maar die PTE kost toch geld.....je zou dus met minder vliegers af kunnen om het produktie plaatje rond te krijgen.
Aangezien het bij de wet geregeld is in Nederland dat een bedrijf parttime werk moet kunnen aanbieden, zal dit hem niet worden. Bedenk dat Elbers gaat voor een produktie verhoging van 4 % en en dat er dagen worden ingeleverd door de vliegers...da's erg leuk maar er is en blijft te weinig produktie voor de meute bij elkaar....
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan