De uitdagingen van de Koninklijke....

Onderstaand artikel stond in het FD.

Het is tijd dat VNV nu eens voor alle belangen gaat opkomen en boven de materie gaat staan. Het MP vracht probleem is een volledig gevolg van de manier hoe KLM met cargo wil omgaan (en daar is inmiddels heel veel kritiek op).

Je kan dit de MP vlieger niet verwijten. Econmische omstandigheden helpen zeker niet .. Maar vracht is verplaatst naar bellies first en de commercie en creativiteit van MP is overgeheveld naar KL waarmee het volledig om zeep is geholpen. Het kan ook niet zo zijn dat KLM wel nieuwe piloten aanneemt maar tegelijkertijd piloten het bedrijf uit gooit.

Dat er een groep piloten is opgestaan die een rechtzaak heeft aangespannen is buitengewoon onverstandig. Het begint er wel alle schijn van te krijgen dat het de VNV wel heel goed uitkwam... Het klm belang in de VNV is zwaar dominant.. Maar ook deze vliegers zijn jouw leden en ook voor deze vliegers zal je moeten strijden.

United you will stand als 1 KLM groep met de toekomst van de KLM groep en haar medewerkers als belang of divided you will fall.

Wees verstandig en los het op.


Uit het FD

Luchtvaartmaatschappij KLM heeft geen geld om overtollig geworden piloten van dochterbedrijf Martinair tegen hetzelfde salaris onderdak te bieden bij Transavia, een ander dochterbedrijf. Dat stelt de vakbond van de piloten in een nieuwsbrief aan de achterban en wordt bevestigd door bronnen binnen Martinair.

De piloten verliezen hun functie omdat Air France KLM flink aan het snijden is in de vrachtdivisie, die verlies lijdt als gevolg van zware concurrentie. De luchtvaartmaatschappij maakte in september bekend dat zes vrachtvliegtuigen op Schiphol uit de vaart genomen zullen worden. Dat besluit kost 400 banen.

KLM verzekerde in september dat de getroffen piloten van dochter Martinair binnen de KLM-groep herplaatst zullen worden. Van een doorstroming naar KLM is echter nog steeds geen sprake, nieuwe functies worden alleen bij Transavia gecreëerd. Bij Transavia kunnen slechts acht piloten terecht, terwijl er nu naar schatting zo’n 25 piloten boventallig zijn.

Machtige pilotenbond

Een woordvoerder van KLM geeft geen commentaar op de mededeling van de pilotenvakbond. En Martinair-directeur Marcel de Nooijer was dinsdag niet te bereiken voor commentaar bereikbaar. Het afgelopen weekend onderhandelden verschillende directies van de KLM-groep over het boventallig worden van een groep Martinair-piloten. ‘We zijn nog steeds in overleg met de vakbonden over plaatsing binnen KLM’, aldus een woordvoerder.

De machtige pilotenvakbond houdt de doorstroming van de Martinair-collega’s tegen, omdat een aantal piloten rechtszaken heeft aangespannen over hun inschaling.

Martinair-vliegers goedkoper

Volgens bronnen binnen Martinair wil KLM de overbodige vrachtpiloten niet in eigen gelederen hebben. Onduidelijk is waarom, want zij zijn goedkoper dan de KLM-vliegers. KLM recruteert op dit moment wel piloten van buiten.

De piloten leveren bij een transfer naar Transavia ongeveer de helft van hun salaris in en krijgen twee jaarsalarissen mee. Dat laatste is conform de ontslagvergoeding volgens de cao. Deze wordt in vijf jaarlijkse termijnen uitbetaald. Het is onbekend of dat met de liquiditeitspositie van KLM te maken heeft.

KLM maakte vorige week bekend dat het € 700 mln wil bezuinigen in de komende vijf jaar. Hoeveel banen daarbij in totaal zullen sneuvelen is nog niet bekend.
 
Een paar dagen geleden viel er weer een brief van een advocatenkantoor in de bus bij KLM en de VNV ledenraad. Deze keer van een tiental widebody gezagvoerders die graag later met pensioen willen om hun luchtmachttijd te compenseren. Het moet eens duidelijk worden dat het averechts werkt om je eigen belangenorganisatie buiten spel te zetten bij de rechter.
 
Mooi hoor Yteke de Jong. Totaal niet gekleurd geschreven. Volgens mij deelt zij het bed met een MP vlieger, dat kan gewoon niet anders... Maar zoals het er al staat en zoals ik in het transavia topic al aanhaal, de MP vlieger neemt alleen genoegen met een KLM baan met supletie. Dat die mogelijkheid er lag, maar door toedoen van een gedeelte van de achterban kapot is gemaakt is natuurlijk bijzaak.


WSH; onderbouw dan eens je volgende uitspraken:

-Dat de VNV niet voor de belangen van de MP vlieger opkomt.
-Dat de rechtzaken de VNV goed uitkwamen.
-Dat er niet voor de MP vliegers wordt gestreden.

Dat zijn namelijk nogal boude uitspraken en ik zie graag hoe jij als buitenstaander deze conclusie kunt trekken.

Volgens mij is MP al 3 jaar lang het hoofddossier binnen de VNV waarbij de ene deal de andere opvolgt. Dat het niet goed genoeg is voor de MP vlieger die geen kleine kistjes wil vliegen is niet debet aan de VNV.
 
@ Need for Speed, deze heren (allen gezagvoerders ICA) die nu weer deze procedure aanspannen tegen onze vakbond zijn dus ook de facto tegen de andere regelingen bewerkstelligt door de VNV. Het zou immers schijnheilig zijn om van voorwaarden gebruik te maken die de vakbond heeft geregeld die hen wel goed uitkomen. Mocht een van deze heren bij mijn gate staan met een XCM ticket, dan mogen ze mooi een ipb ticket kopen.

Het is blijkbaar hip of modern in de huidige samenleving om overal waar jij als individu het niet mee eens bent maar aangifte tegen te doen of een rechtszaak te beginnen. Het collectieve belang is er totaal niet meer en totaal ondergeschikt aan het ikke. Dat vind ik een zorgbarende ontwikkeling. Zo zou de vakbond met zijn leden tegen de maatschappijen moeten strijden en niet tegen de leden onderling.
 
Mee eens Max. Voor de volledigheid: in de brief wordt alleen om een standpunt van KLM gevraagd over ongelijkheid t.o.v. de AF vliegers. Er is (nog) geen procedure aangespannen. Maar het advocatenkantoor Kingfisher staat kennelijk wel in de startblokken...
 
@maxrate...

Ik ben een inderdaad een buitenstaander en blijf dat ook.

Voor mij staat .. Zonder enige verdere emotie .. vast dat de MP operatie een volledige KL operatie is geworden, dat hun productie afhankelijk is van alle grappen en grollen van KL. Dit is heel anders dan bij HV die in redelijke mate zelf haar gang kan gaan. -- aan dit laatste zal met de "nieuwe strategie" wel steeds meer een eind komen.

Het is vNV die met het opheffen van het ringvaart akkoord de integratie van de MP vlieger heeft opgeheven. Eens .. Nadat een stel apekoppen "meer" wilden en hun recht wilden halen. VNV had er ook voor kunnen kiezen om een strategie op te tuigen tegen de apekoppen ipv tegen de hele groep.

Het is VNV die bij de rechter heeft bedongen dat kl de mp vlieger niet eens meer mag aannemen.

Tot slot wil of wilde de KL ledenraad nog wel vastleggendat als mp mocht gaan groeien .. Een kl vlieger kon bieden op de mp posities die vrij kwamen.. Hoezo .. Dat is toch eenrichtingsverkeer.

KL wil deze vliegers prima opnemen, vnv niet omdat de kl ledenraad daar zeer vijandig over is. Die emoties hebben we uitgebreid kunnen lezen op dit forum. Velen ervan waren zeer gekleurd .. Primair wasechter eigen belang.

MP is echter een KL probleem wat netjes opgelost had moeten worden. RVA was een ontzettend knap akkoord met een kanttekening .. De senioriteit van de mp vlieger die niet werd meegenomen.

De oplossingen die daarna in elkaar zijn geknutseld waren niet reeel en zijn aangeboden als slikken of stikken.

De problematiek die vandaag speelt is heel anders. Nu heeft de totale groep een probleem. Er is een tekort aan piloten aanhet ontstaan, er worden nieuwe piloten aangenomen. Als je naar ica kijkt lijkt het of het aantal machines tot 2020 gestaag zal groeien. Tegelijkertijd moeten de kosten omlaag .. Of door minder salariskosten of door een hogere productie. Dit kan door meer te gaan vliegen en door pensioenleeftijd op te trekken. De pensioen leeftijd is bovendien maatschappelijk niet meer te verantwoorden.

LH en hun vakbonden heeft soortgelijke problematiek kennelijk opgelost door alle piloten .. Ook van de dochters in 1 senioriteitslijst op te nemen. Iedereen begint bij low cost en er is geen functiepay naar grote van kist. Of dit de weg is weet ik niet maar gegeven de huidige positionering lijkt mij dit best logisch.

Terug naar het mp artikel. Ik mag hopen dat het artikel een media shot is om de sympathie van de MP vlieger te verbeteren en dat het niet klopt. Ik neem aan dat VNV juist heel hard aan het knokken is voor haar mp leden dat zij netjes bij kl kunnen invoegen .. Toch? In het verlengstuk daarvan natuurlijk wel ook strijdend dat kl nu eens wel iets van de vracht gaat maken.


@NFS .. Ik snap datdie brieven frustrerend zijn. Het is echt niet makkelijk om een grote groep met diverse belangen eenduidig te behartigen zonder dat iemand je daar op aanspreekt. Hoe je dit goed doet weet ik echt niet. Wat mij wel is opgevallen is dat VNV heel duidelijk de rol van dirigent over alles en iedereen wil spelen. Of dat nu gaat over de "ongeboren" vlieger (alle nederlandse opleidingen zijn inmiddels compleet leeg), tot een commisaris positie in de rvc. Hoe harde je dirigeert .. Hoe harder je ook op weerstanden zal lopen .. Nog los van dat ik mij afvraag of dit allemaal tot de rol van een vakbond hoort of zou moeten behoren.
 
WSH:

Leuk betoog, maar je geeft geen antwoord op mijn vragen. In tegendeel zelf, je beaamt eigenlijk dat je uitspraken uit de lucht gegrepen zijn:

Opmerking 3: "De VNV komt niet op voor de belangen van de MP vlieger".

Je schrijft in je antwoord
...RVA was een ontzettend knap akkoord met een kanttekening .. De senioriteit van de mp vlieger die niet werd meegenomen.
Klik om te vergroten...

Hiermee geef je aan dat het RVA een mooi akkoord was, wat het ook was! Ook mooi dat je het ene punt aangeeft waardoor de MP vlieger in deze troosteloze situatie zit: de MP vlieger wilde alles of niets, dus ook anciënniteit. Het RVA is rechtsgeldig opgezegd (getoetst door de rechter). De vele oplossingen die volgden zijn allemaal het resultaat van hard werken van de VNV. Maar niets is goed genoeg! Want men wil niet in de zandbak of op kleine vliegtuigjes vliegen, maar alleen in grote blauwe vliegtuigen op de linker- of rechter stoel!

Over slikken of stikken gesproken; de MP ledenraad wenste het SBA niet te behandelen en op de infoavond kwamen maar een handjevol MP vliegers opdagen. Waarom? Omdat men nog hoopte op een positieve uitspraak van de SCB. Deze SCB opereert anoniem dus men kan deze mensen niet op de persoon aanpakken.

De volgende opmerking daaromtrent klopt ook niet:
Tot slot wil of wilde de KL ledenraad nog wel vastleggendat als mp mocht gaan groeien .. Een kl vlieger kon bieden op de mp posities die vrij kwamen.. Hoezo .. Dat is toch eenrichtingsverkeer.
Klik om te vergroten...

Dit was onderdeel van het RVA en is komen te vervallen. Let wel, MP heeft 4 KLM freighters gekregen. Is het raar dat de KLM ledenraad een stukje werkgelegenheid daarop terug wilde zien bij groei?

Opmerking 2: "de rechtzaken kwamen de VNV goed uit". Dit vind ik nog steeds de meest rare uitspraak, waar je niet verder op in gaat. Waarom zouden deze rechtzaken de VNV goed uitkomen? Het verkwisten van veel geld en tijd in een bodemloze put terwijl er veel andere belangrijke dingen spelen kwam de VNV goed uit? Zijn er visionairs bij de VNV die wisten dat ze de betreffende rechtzaken zouden winnen? Wad het goede blufpoker? Denk je echt dat men dit alles op het spel zou zetten?


Opmerking 3: "De VNV doet niks voor de MP vlieger".

Opmerkelijk dat je daaromtrent schrijft:

Ik neem aan dat VNV juist heel hard aan het knokken is voor haar mp leden dat zij netjes bij kl kunnen invoegen .. Toch??
Klik om te vergroten...

Daarmee ontkracht je al de kennis omtrent je derde opmerking dat de VNV pertinent niets voor de MP vlieger doet.

Je laatste alinea geadresseerd aan NFS toont heel mooi aan dat je beeld van de VNV niet klopt. Het is niet een vakbond, maar een vakvereniging en dat gaat veel verder dan een vakbond. Zo wil een vakvereniging bijvoorbeeld ook invloed uitoefen op beleid. Zodoende is het ook Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers in tegenstelling tot Vakbond Nederlands Cabinepersoneel.
 
Laatst bewerkt:
Waar twee vechten hebben er twee schuld. Feit is dat de solidariteit, zowel binnen MP als de VNV, ver te zoeken is. Voor de MP-vliegers ziet het er nu FUBAR uit, en uit de opstelling van de directie blijkt dat ze daar niet langer willen wachten tot de heren piloten klaar zijn met onderling bekvechten.

Het laatste aanbod om naar HV te gaan met twee jaarsalarissen zal door velen als inferieur worden afgedaan, maar ik denk dat het alleen nog maar slechter gaat worden bij volgende rondes. Het argument: "geen rechter die toestaat dat er mensen worden ontslagen terwijl ze aan de andere kant worden aangenomen" snijdt geen hout zolang er volgens een andere rechter geen sprake is van OVO. Een definitieve uitspraak over dat verhaal is pas over een paar jaar te verwachten. Zolang er nog een flink aantal stuitingsbrieven op een KLM-bureau ligt gaat het bedrijf zijn vingers daar niet aan branden.

Back on topic: ondanks de aannames van de afgelopen tijd kun je op je klompen aanvoelen dat er weer een aannamestop zit aan te komen wanneer de productiviteit en de pensioenleeftijd omhoog gaan.

De juniore KLM-vliegers zijn druk bezig om zich tegen het 'grijze blokje' te weren, ik denk dat die zich eerder af moeten vragen of ze over vijf jaar überhaupt nog een baan hebben... Zoals het nu gaat wordt Schiphol een soort Zaventem en KLM leeggezogen als een in toenemende mate irrelevante werkmaatschappij.
 
Laatst bewerkt:
Los van de interne discussies van het KLM-vliegerkorps vul ik het oorspronkelijke lijstje met 2 nieuwe punten aan:

Punt 8 zijn de boetes als gevolg van kartelzaken uit het verleden (KLM is, net als andere maatschappijen, stout geweest. Zie #447).

Als 9e voeg ik nu toe: Longhaul komt onder steeds zwaardere druk van longhaul lowbudgetcarriers die vanuit Nederland of het grensgebied van Nederland hun vleugels uitslaan.

Laatste ontwikkeling:

Netwerkcarrier Lufthansa, die via dochterbedrijf Eurowings in samenwerking met Sun Express, een LH-operatie vanuit Keulen/Bonn opstart. M.a.w. het Turks/Duitse Sun Express gaat via merknaam Eurowings lowcost langeafstandsvluchten aanbieden vanuit de grensstreek met Nederland (Keulen die trouwens, via KLC, een belangrijke feederbestemming is voor het KLM long haul netwerk).

Zonder nou meteen een knuppel in het hoenderhok te willen gooien, vraag ik mij toch het volgende af: Had KLM, met MP-passage, niet een prima troef in handen om juist deze vorm van concurrentie van repliek te kunnen voorzien? Of gaan de blauwe managers nu diep nadenken en concluderen dat ook KLM, via een al dan niet vage constructie, een lowcost longhaul dochterbedrijf op moet zetten om met Eurowings de concurrenctie aan te kunnen?

http://www.lufthansagroup.com/en/press/news-releases/singleview/archive/2014/december/03/article/3366.html
 
Laatst bewerkt:
Voor de goede orde heb ik de 9 uitdagingen van de Koninklijke, zoals ik die zie, op een rijtje gezet:

1. Steeds grotere druk van low cost carriers op Schiphol (zij kiezen voor bases op SPL, ondanks de "nationale visie" van mainport).

2. KLM verliest de slag om cargo (full freighter markt).

3. Howel samenwerking met AF veel reizigers/bellycargo oplevert maakt de constructie KLM kwetsbaar (zie recente pilotenstaking).

4. De longhaul routes, de kippen met gouden eieren, staan onder toenemende druk van nieuwkomers (o.a. Emirates, Turkish etc.). Hierdoor komnt de financiering van de verliesgevende Europaroutes nog verder onder druk te staan.

5. De politiek heeft Schiphol een groeiplafond opgelgd (nachtregime) daar waar de concurrentie (o.a. Turkish) 24/7 ongelimiteerd van/naar thuisbasis kan vliegen.

6. Grote broer en Skyteam partner Delta gaat steeds nauwer met Virgin (UK) samenwerken. Dat zet de toestroom van UK-passagiers voor ICA onder druk.

7. KLM moet, onder druk van EC, slots van ICA vluchten opgeven. AF hoeft dat niet (er worden in het voorstel van Skyteam uitsluitend slots in Amsterdam, Rome en New York opgegeven).

8. De boetes, waarvan de omvang nog niet is te overzien, als gevolg van kartelzaken uit het verleden.

9. Longhaul komt onder steeds zwaardere druk van longhaul lowbudgetcarriers die vanuit Nederland of het grensgebied van Nederland hun vleugels uitslaan.
 
Op het VNV forum geven enkele MP vliegers aan dat men met 787's bij MP zou kunnen concurreren met andere longhaul charters. Ik vind dat nog niet eens zo'n slecht idee (moet je wel de 11 om 7 voor passage loslaten).

Zoals Flyingviking ook al zegt krijgen we er met de komst van eurowings op long haul in onze achtertuin er een grote concurrent bij. Niet alleen vanuit Keulen feeden we veel, maar wat te denken van Frankfurt, Dusseldorf, Hamburg, Neurenberg, Bremen, Berlijn en München? Allemaal goedlopende bestemmingen. Dit is een serieuze dreiging.

Ik hoop dan ook dat Elbers dit ook ziet en een soort van Transavia Longhaul optuigt (we zijn dan ook smart follower;). De MP mannen zijn beschikbaar en zouden dit goed kunnen doen. Paar 787's bestellen en gaan met die banaan. Win-win voor iedereen.
 
Laatst hoorde ik een mooie uitspraak:

Iedereen zei dat het niet kon.. Totdat iemand langs kwam die dat niet wist....

Creatief denken en heel veel focus kan tot grote dingen leiden. Destijds waren ook maar weinig die in het potentiele succes van Easyjet .. en later Ryanair .. geloofden. Nu zijn zij niet meer weg te denken.

In de IT hebben we iets soortgelijks meegemaakt toen Dell zeer aggressief met het "direct" model de markt op ging en zeer succesvol bleek. De "reseller en distributeur" zouden voor onnodige kosten zorgen. In werkelijkheid viel dat reuze mee en was Dell gewoon onwijs slim in het "margin recovery model". Datgene wat je bij met name Ryanair heel duidelijk ziet.

Op enig moment is de rek uit de groei gegaan.. Onder meer omdat de "traditionele" fabrikanten in staat waren hun kosten omlaag te krijgen en de massa steeds groter werd. Nu zie je dat Dell juist ook de distributeur en de reseller omarmt en dat zij zoeken naar nieuwe wegen.

Het is niet zo heel moeilijk om je kostenstructuur aan te passen.. Als je maar de attitude en wil hebt. Is KLM niet ook naar een kortere turnaround time gegaan op europa?

Vandaag de dag kies ik binnen Europa als passagier puur op basis van dienstregeling (wat komt het beste uit) en prijs. Als KLM enigszins in de buurt komt heeft dat mijn voorkeur. Dat heeft dan weer met mijn Flying Blue Platinum status te maken.

Gisteravond wilde ik naar Barcelona en vanavond weer terug. Kansloos. Zowel met KLM als met Trans of Vueling, Economy of Business!!

Ryanair zie je shiften van kleine regionale velden naar Schiphol (althans als ze dat echt menen). Je ziet de lowcost jongens nu ook opduiken in de bookingssystemen.
Ik kan mij niet voorstellen dat zij niet ook geinteresseerd zijn in feederfuncties..

Tegelijkertijd moet AF/KL blijven werken aan structurele kostenverlaging danwel hogere productie tegen hetzelfde geld.

MP op 787 voor lowcost vakantie? Waarom niet.. Is een beetje waar ze vandaan komen?

Wat ik wel heel sterk het gevoel heb is dat als je als lowcost (Europa) iets wil dat je het dan wel structureel moet doen.

Ik heb mij altijd verbaast waarom HV wel 2x per dag naar Bergamo ging en niet naar GVA en Innsbruck. Bergamo zat destijds ramvol. Ik meen 2 jaar geleden was HV ineens heel veel op Innsbruck, zowel uit Rotterdam als Eindhoven en Amsterdam .. 2x per dag, s'ochtends en s'avonds.. ideaal.. Ik heb daar ook dankbaar gebruik van gemaakt. Een jaar later was het schema fors teruggeschroeft waardoor het weer bijna onhandig werd om voor HV te kiezen voor korte ski vakanties.

Easyjet doet juist wel vaak meerdere keren.. (in ieder geval naar GVA).

Ryanair zit veel op bestemmingen waar zij de enige zijn, dan kan je volstaan met 1x per ...
 
wsh zei:
Ryanair zie je shiften van kleine regionale velden naar Schiphol (althans als ze dat echt menen). Je ziet de lowcost jongens nu ook opduiken in de bookingssystemen.
Ik kan mij niet voorstellen dat zij niet ook geinteresseerd zijn in feederfuncties..
Klik om te vergroten...

Ryanair and other low-cost carriers could become feeder airlines for legacy airlines such as Lufthansa in the future, according to chief executive Michael O'Leary.

http://www.independent.ie/business/...rline-for-lufthansa-says-oleary-30612927.html
 
Was het niet de directeur van Ryanair die jaren geleden antwoord gaf op de vraag van een journalist of het tijd werd voor low-cost long haul: "Dat doet KLM al"?
 
Nou lees je een hoop onzin op dit bulletin board, maar dit is toch wel gelul uit de buitencategorie:

Je laatste alinea geadresseerd aan NFS toont heel mooi aan dat je beeld van de VNV niet klopt. Het is niet een vakbond, maar een vakvereniging en dat gaat veel verder dan een vakbond. Zo wil een vakvereniging bijvoorbeeld ook invloed uitoefen op beleid. Zodoende is het ook Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers in tegenstelling tot Vakbond Nederlands Cabinepersoneel.
Klik om te vergroten...

Alle grote vakbonden in Nederland zijn actief in de politiek om (regerings)beleid te beïnvloeden, hetzij direct of via een overkoepelende organisatie. Vakbond of vakvereniging: ze staan als het goed is als synoniem in de Dikke Van Dale.

Het verschil tussen de VNC en de VNV is dat de VNC nieuwe rekruten zonder spuug in de poeperd naait ten faveure van de oude garde, terwijl de VNV nu een groot contingent oudgedienden bij het oud vuil zet terwijl er snotneuzen worden aangenomen (waarbij aangetekend dat de MP-vliegers, of een gedeelte daarvan, hun eigen ellende hebben veroorzaakt / aangewakkerd).

De VNV heeft gefaald op het gebied van het behouden van de onderlinge solidariteit, en is er niet in geslaagd om een akkoord tussen de MP- en KLM-vliegers op te stellen dat door beide groeperingen werd gedragen EN dat ook bestand was tegen juridische aanvechting door een club mensen die hun eigenbelang boven de belangen van het collectief hebben gesteld. Het RVA was niet 'hufterproof', en daar worden nu de zure vruchten van geplukt.

Intussen, in de echte wereld en back on topic:

http://www.luchtvaartnieuws.nl/node/115692

Groei door budgetmaatschappijen, en niet door KLM et al.
 
Orange zei:
@need for Speed



Hmm inhoudelijke en een terechte vraag wordt opgeroepen. Dus maar eens de laatst gepubliceerde jaarverslagen erop nageslagen en een lijstje gemaakt. Dat valt nog niet mee ben ik nu achter.

2mhaop1.jpg


Als we kijken naar ratio's als Load factor passengers en fuel costs dan doet de KLM het zo slecht nog niet, des te moeilijker om daar nog verbetering in te krijgen.

Verder total expenses KLM (2013) 9.387 Mln als daar nou structurel 700 Mln per jaar af moet is dat maar een besparing van 7,5% dat is in bezuinigingstermen niet veel.

Noot, het EK verslag eindigde op 31 maart ipv 31 december en ik heb alleen naar volle jaren gekeken zoals gepubliceerd in hun jaarverslag.
Klik om te vergroten...


Ik ben bang dat je hier een paar denk fouten maakt. De loadfactor is te hoog, ticket prijzen kunnen dus omhoog tot dat de loadfactor ongveer 80% is net zoals de concurenten. KLM laat dus inkomsten lopen.

Percentage fuel kosten moet juist OMHOOG!!!! laag percentage fuelkosten betekend dat je bakken met geld kwijt bent aan overhead etc. dat is nu net de hele discussie.

39% van Emirates is heel knap voor een longhaul club. RYR zit tegen de 47% met alle voordelen van een single-fleet shorthaul operatie.
 
SlimJim zei:
Back on topic: ondanks de aannames van de afgelopen tijd kun je op je klompen aanvoelen dat er weer een aannamestop zit aan te komen wanneer de productiviteit en de pensioenleeftijd omhoog gaan.

De juniore KLM-vliegers zijn druk bezig om zich tegen het 'grijze blokje' te weren, ik denk dat die zich eerder af moeten vragen of ze over vijf jaar überhaupt nog een baan hebben... Zoals het nu gaat wordt Schiphol een soort Zaventem en KLM leeggezogen als een in toenemende mate irrelevante werkmaatschappij.
Klik om te vergroten...

http://www.telegraaf.nl/dft/bedrijv...loten_Air_France_achter_Transavia-plan__.html

72 vacatures voor 5 meer vliegtuigen. Komt neer op 14,4 mensen per kist.


Tot aan 2017 komen er 22 vliegtuigen bij de KLM bij, tegen 7 die weggaan.
Dan zou dan kort gezegd minimaal 216 nieuwe arbeidsplaatsen moeten opleveren. Daarnaast is er nog het natuurlijke verloop en voor long-haul is het aantal crew per kist denk ik iets hoger.

Als het MP personeel dat gaat opvullen, zou het misschien kunnen dat er een aanname stop komt.:eek!:
 
Met 'overhead' wordt geen crew bedoeld. Ook al zal er ook aan de crew kant via meer productiviteit een duit in het zakje gedaan worden mbt minder werknemers op de loonlijst.
 
druk van low cost carriers op Schiphol (zij kiezen voor bases op SPL, ondanks de "nationale visie" van mainport).
Klik om te vergroten...

Het blijft me toch elke keer verbazen, hoe kan Nederland met zijn visie andere zelfs Europese maatschappijen negeren? Dat druist tegen alles wat Europa in eerste instantie wilden creëren. Vrijheid van geld en goederen. Nogmaals, ik heb het al eens eerder gezegd, als er 1 maatschappij is die aan alle kanten wordt aangevallen, dan is het British Airways. Volgens mij gaan er al 5 a 6 A380's van Emirates per dag richting LHR + nog vele meer naar andere UK airports. Maar ik hoor British Airways nooit klagen over concurrentie. Sterker nog ze gaan de aanval direct aan en zover ik kan zien met succes, ze maken winst. Stel dat de UK een soort gelijke visie zou hebben mbt tot buitenlandse/Europese maatschappijen, dan had KLM in zijn huidige vorm niet meer bestaan. Air France/KLM zal grote veranderingen moeten ondergaan en helaas zal elke afdeling dat gaan voelen totdat er weer zwarte cijfers worden geschreven, ik word alleen moe van die visies van Den Haag/KLM hoe schiphol geregeerd moet worden. Het klinkt bijna als, ik kan mijn eigen zaken niet oplossen, dus laat ik mijn grote broer er maar bij halen.
 
FP:

Dat bericht gaat over Transavia France. Wat er ook gaat gebeuren: die plekken komen zeker niet beschikbaar voor MP-vliegers.

Hoe de vloot en personele bezetting bij KLM en HV in Nederland zich ontwikkelen is nog niet duidelijk. Ik denk dat de enige reden dat er nog geen aannamestop voor vliegers is afgekondigd is dat er geen compleet overzicht is van opleidingscapaciteit en behoefte versus de benodigde verhoging van productiviteit en verlaging van (personeels)kosten.

In het licht van de deal die nu in Frankrijk is gesloten m.b.t Transavia France (met name het weghalen van het 'hek' tussen Transavia France en Air France) wordt het uiterst interessant om te zien wat de instructies uit Parijs voor HV NL zijn. Als die luiden dat er meer point-to-point leisureverkeer naar HV verplaatst moet worden ben ik ernstig benieuwd hoe de VNV dat gaat aanpakken. Het weghalen van de muur tussen KLM en HV lijkt me zes bruggen te ver als je kijkt hoe het met de integratie van KLC en de niet-integratie van MP is gegaan...
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan