De uitdagingen van de Koninklijke....

Er is inderdaad uitgebreid stilgestaan bij het voorstel om een uitzondering te maken voor diegenen die niet wilden doorvliegen en dan dus ook niet zouden hoeven in te leveren. Daar was veel animo voor, ook in de LR. De junioren zouden het ook geen probleem hebben gevonden. Dat voorstel werd naar ik meen afgedaan met de gebruikelijke dooddoener dat het een package deal was.

Persoonlijk zou ik geen moeite hebben gehad met die optie. Sterker nog, ik zou hebben overwogen om ook m'n vinger op te steken.

Er zijn een aantal redenen die ik zou kunnen bedenken waarom zowel KLM als bestuur daar niet in wilden mee gaan. Ik hoop dat je van me wilt aannemen dat ik dit hier zelf probeer te beredeneren en dat mij dit niet is 'ingefluisterd' door het bestuur. Ik heb het verder nooit met het bestuur gehad over deze optie die het niet gehaald heeft in de LR.

- Als teveel ICA gezagvoerders hun vinger zouden opsteken om toch te stoppen met 56, zou dat te weinig geld opleveren voor KLM.

- De verleiding is groot om terug te rekenenen hoeveel stagnatie jij zou veroorzaken als individuele vlieger, maar dat is lastig. De maatregel om twee jaar langer door te vliegen veroorzaakt stagnatie, niet de vliegers bovenin. Het is onmogelijk om uit te rekenen hoeveel stagnatie iemand op plek 200 op de lijst veroorzaakt voor iemand op plek 1600. De dag dat de collega op plek 1600 promotie krijgt, is uiteindelijk afhankelijk van veel meer factoren.

- Dat argument over package deal zit toch wel wat in. Zowel KLM als bestuur zaten er niet op te wachten om de deal open te breken met een complexe 'opt-out'.

Dan nog even over 'stagnatie', 'schade' en 'pijn' voor de junioren. Dat is niet zo aan de orde wat mij betreft. Niemand heeft echt schade. Je mag cq. moet twee jaar langer door met je vak. Dat is voor de één wat leuker als de ander, maar niemand gaat er financieel op achteruit. Daarom was ik het er ook mee eens dat men in de LR vond dat het bestuur het woord 'schade' niet meer in de mond moest nemen. Waar het om gaat is dat ICA gezagvoerders puur financieel gezien ondanks het inleveren nog steeds een mega voordeel hebben en dat coco's vrijwel nul voordeel hebben. Daar is nu wat aan gedaan. Dus zwaarste lasten op sterkste schouders. Ook op de schouders van hen die alles bij het oude hadden willen laten.

Je had natuurlijk kunnen zeggen dat de junioren zich niet moeten aanstellen en dat dat compensatie geld ook aan KLM zou toekomen. Dan had KLM zich wellicht minder zorgen gemaakt of er wel genoeg geld op tafel zou komen en was ze welwillender geweest om toe te staan dat er een 'opt-out' zou komen. Maar KLM wilde zelf perse dat er gecompenseerd zou worden. En dat zal ongetwijfeld ook een juridische reden hebben gehad: Al die rechtszaken die KLM/VNV in het verleden om hun oren hebben gekregen van de doorvliegers, waren op basis van het kern-argument van stagnatie gewonnen door KLM/VNV. Als je daar nu al te makkelijk over heen stapt, kun je de volgende lading rechtszaken verwachten. (En zoals eerder gezegd had KLM de hete adem van Den Haag in de nek om 56 van tafel te halen. Ook de AF vliegers hamerden vanuit de holding continu op die 56 van KLM vliegers, zijzelf zitten op 60)

En dan tot slot: Ik realiseer me ook wel dat deze deal het nooit gehaald had in de LR als er niet gecompenseerd zou worden. Daarvoor zitten er teveel junioren in de LR en dat was inderdaad 'de olifant in de kamer' zoals betoogd door een tegenstander. Dat er een forse politieke component in zat ben ik het dus wel mee eens.

Ik geloof dat we nu wel weer alles gehad hebben. Al met al geen fiasco wat mij betreft, die term triggerde mij even. Ik stop er ook mee.
 
Laatst bewerkt:
Excuus voor deze reactie, ik had immers gezegd niet meer te reageren. Maar als je wederom op jouw welbekende manier de zaken probeert recht te praten dan kan ik dat niet laten.

'Er is inderdaad uitgebreid stilgestaan bij het voorstel om een uitzondering te maken voor diegenen die niet wilden doorvliegen en dan dus ook niet zouden hoeven in te leveren.'

Het was geen kwestie van niet inleveren als er niet doorgevlogen zou worden. Er was een initiatief om het doorvliegen te schrappen en de besparingen louter uit een loonoffer te halen. Later verscheen er een initiatief om te kunnen kiezen voor een opt-out waarbij wél de besparing voor de KLM geleverd zou worden maar géén pensioenleeftijdverhoging en dus ook geen bijdrage aan de 190M geleverd hoefde te worden. In beide gevallen zou gewoon de besparing voor KLM geleverd worden (hoe moeilijk was het dit initiatief juist te lezen?), waarbij de sterkste schouders het meeste zouden dragen. In die zin is jouw opmerking:

'- Als teveel ICA gezagvoerders hun vinger zouden opsteken om toch te stoppen met 56, zou dat te weinig geld opleveren voor KLM.'

dan ook totaal misplaatst. We zitten nu met én een loonoffer én een pensioenleeftijdverhoging.

Dan je volgende opmerking:

'- De verleiding is groot om terug te rekenenen hoeveel stagnatie jij zou veroorzaken als individuele vlieger, maar dat is lastig. De maatregel om twee jaar langer door te vliegen veroorzaakt stagnatie, niet de vliegers bovenin. Het is onmogelijk om uit te rekenen hoeveel stagnatie iemand op plek 200 op de lijst veroorzaakt voor iemand op plek 1600. De dag dat de collega op plek 1600 promotie krijgt, is uiteindelijk afhankelijk van veel meer factoren.'

Datzelfde geldt natuurlijk voor het bepalen hoe de compensatie uitgerekend moet worden en daar was wel veel animo voor om dat toch maar te doen! Bovendien is die rekensom een stuk gemakkelijker dan het uitrekenen van de compensatie, als je wilt kan ik dat zo voor je uitrekenen.

'- Dat argument over package deal zit toch wel wat in. Zowel KLM als bestuur zaten er niet op te wachten om de deal open te breken met een complexe 'opt-out'.'

De opt-out was niet complex, de compensatieregeling is complexer. Er was gewoon geen wil om de optie te bestuderen.

De rest van je opmerkingen laat ik maar voor wat het is.
 
Eigenlijk is het nogal bizar wat hier geroepen wordt.

Keihard blijven vasthouden aan pensioen 56 kan echt maatschappelijk en economisch niet meer.

Helemaal als je bedenkt dat er toch een behoorlijke groep na dat vroegpensioen nog ff voor behoorlijk tot grof geld voor de concurrent gaat vliegen..

Als vliegers op enige sympathie willen rekenen van overheid en publiek zal je dat moeten snappen. In alle buurlanden wordt er toch ook allang doorgevlogen.

Er is maar één reële oplossing .. doorvliegen tot 60 en vrijwillig door tot 65. Al het andere is asociaal. Voor de jongere vlieger betekent het misschien dat hij/zij iets later in het grote geld komt .. daar waar iedereen het toch voor schijnt te doen .. maar dat hoort nu eenmaal bij de vergrijzing en uiteindelijk zal hij/zij toch nog net zo veel jaren in de grote geld functies zitten.

in de aangepaste pensioenregeling (60 dus) een exit bieden voor mensen die toch echt liever eerder willen stoppen is dan een elegante oplossing.

Met wat een gemiddelde (en oudere) KLM vlieger verdient mag een beetje bescheidenheid best hoor. Wees blij dat je een baan hebt en dat KLM weer de betere kant op lijkt te gaan ... maar nog lang niet uit de gevarenzone is.
 
wsh zei:
Eigenlijk is het nogal bizar wat hier geroepen wordt.

Keihard blijven vasthouden aan pensioen 56 kan echt maatschappelijk en economisch niet meer.

Helemaal als je bedenkt dat er toch een behoorlijke groep na dat vroegpensioen nog ff voor behoorlijk tot grof geld voor de concurrent gaat vliegen..

Als vliegers op enige sympathie willen rekenen van overheid en publiek zal je dat moeten snappen. In alle buurlanden wordt er toch ook allang doorgevlogen.

Er is maar één reële oplossing .. doorvliegen tot 60 en vrijwillig door tot 65. Al het andere is asociaal. Voor de jongere vlieger betekent het misschien dat hij/zij iets later in het grote geld komt .. daar waar iedereen het toch voor schijnt te doen .. maar dat hoort nu eenmaal bij de vergrijzing en uiteindelijk zal hij/zij toch nog net zo veel jaren in de grote geld functies zitten.

in de aangepaste pensioenregeling (60 dus) een exit bieden voor mensen die toch echt liever eerder willen stoppen is dan een elegante oplossing.

Met wat een gemiddelde (en oudere) KLM vlieger verdient mag een beetje bescheidenheid best hoor. Wees blij dat je een baan hebt en dat KLM weer de betere kant op lijkt te gaan ... maar nog lang niet uit de gevarenzone is.
Klik om te vergroten...

Voor jouw informatie Wsh, de pensioenleeftijd van de meeste seniore vliegers loopt nu al tot boven de 60, tot maximaal 62. Vanwege het deeltijdvliegen wat de meeste senioren doen. En een hoop juniore vliegers ongetwijfeld ook gaan doen later.
 
Ik durf het nog wel wat scherper te stellen. De pensioenleeftijd bij klm IS 62. Zeker door de verzwaarde wrr ( roosters) haalt niemand meer die 58. Ik zie 58 puur als een rekenkundige exercitie, meer niet. Het heeft niets met de realiteit te maken.
En over over geld praten is een beetje gênant , dat hebben we hier ook al gesteld.
Ik zie dus even je punt niet, wsh.
 
Laatst bewerkt:
Paella zei:
Ik durf het nog wel wat scherper te stellen. De pensioenleeftijd bij klm IS 62. Zeker door de verzwaarde wrr ( roosters) haalt niemand meer die 58.
Klik om te vergroten...

Van de week onze LH en SH roosters vergeleken met die van jullie, die verzwaarde wrr roosters bij jullie vallen nog steeds mee in vergelijking met de concurrentie. Iemand die bij ons 75% Part time is vliegt ongeveer net zoveel als een fulltime KLM-er.
En vrijwel iedereen vliegt bij ons door tot zijn 65ste.
 
Laatst bewerkt:
Mij ook. Even een voorbeeld. Als voltijd vliegers op ICA haal je met gemak 850 uur per jaar. Als dat 75% zou zijn bij de concurrent knal je daar in 100% riant over de wet.
Broodje aap dus.
En dat doorvliegen tot 65 is in welk contract percentage?
Overigens ging mijn opmerking, zoals je al citeerde, over de pensioenleeftijd. Het was niet mijn bedoeling een WRR vergelijking op te zetten met andere bedrijven .
Hoewel ik dat altijd natuurlijk wel zeer interressant vind, maar dat was even niet het punt.
 
Ik dacht dat jullie ica op max 775 uur gecontracteerd waren?

Als ik mijn BA 747 roosters vergelijk met 777 van jullie is er wel degelijk een groot verschil. Ik zou dat zoals Jumbo zegt idd ongeveer 75% parttime noemen
 
Laatst bewerkt:
Paella zei:
Mij ook. Even een voorbeeld. Als voltijd vliegers op ICA haal je met gemak 850 uur per jaar. Als dat 75% zou zijn bij de concurrent knal je daar in 100% riant over de wet.
Broodje aap dus.
En dat doorvliegen tot 65 is in welk contract percentage?
Overigens ging mijn opmerking, zoals je al citeerde, over de pensioenleeftijd. Het was niet mijn bedoeling een WRR vergelijking op te zetten met andere bedrijven .
Hoewel ik dat altijd natuurlijk wel zeer interressant vind, maar dat was even niet het punt.
Klik om te vergroten...

De meeste gaan op de 100% contracten door tot de pensioen leeftijd van 65 berijkt is. Ik geef toe ik heb niet gekeken naar het aantal uren per jaar van de KLM longhaul vliegers toen we de roosters vergeleken. Ik weet dat er bij ons bijna strak 900 uur per jaar word gevlogen. We hebben voornamelijk de hoeveelheid trips vergeleken. Over het algemeen hebben de LH vliegers hier 1.5 tot 2 trips meer per maand, vooral de back to backs die hier gevlogen werden verbaasde ze enorm. In eerste instantie wouden ze niet geloven dat het legaal was :grijns:
 
Zo zie je maar weer dat misverstanden snel geboren zijn. De max op ICA bij KLM is 850 per jaar van 1 mei tot 1 mei. En dat haal je makkelijk tegenwoordig met de indeelcomputer en de nieuwe, verzwaarde WRR. Alleen de 330 vliegers zullen dat niet halen. Die profiteren nog voor een groot deel van de oude systematiek.
En B to B roosters bij KLM bestaan niet.
Conclusie : er is zo'n 6% verschil in roosterzwaarte op basis van vlieguren . Maar zoals we allemaal weten zegt dit niets over de echte zwaarte. Daarvoor moet je naar veel meer factoren kijken, als lengte verblijf in verre tijdszones, vele oost/west afwisselingen , hoe vaak je door het raam van het circadiaans laag gaat etc . Zomaar een greep hoor, het zijn er echt meer en ook sterk persoonsafhankelijk.
De ICA WRR stamt wat dat betreft bij KLM nog uit het Stenen Tijdperk en de hoeveelheid verlof per vlucht is bijzonder oneerlijk, want kijkt bijna alleen maar naar vlieguren en niet naar het soort vlucht voor je bioritme. Krijg je dus veel 'naaivluchten' dan ga je er ook eerder aan onderdoor.
 
Laatst bewerkt:
KLM vliegt met de 777 relatief meer ultra long haul dan andere maatschappijen. Oostkust VS, Afrika en het Midden Oosten worden meer door de A330 gevlogen dan de 777. Daar komt volgens mij het grootste verschil in roosters tussen KLM, Lufthansa en BA vandaan. Want ook bij de anderen geeft een NRT meer verlof dan een DXB.

Tot slot nog even over de pensioenen: uit persoonlijke observatie kan ik melden dat zo’n 75% van ICA gezagvoerders bij KLM uiteindelijk door willen vliegen. Vaak veranderen ze in de jaren net voor hun pensioen opeens 180 graden van mening. Onze welbekende AN is hier een mooi voorbeeld van. Ik schat conservatief dat zo’n tweederde ook daadwerkelijk de koe bij de hoorns pakt en bij een andere maatschappij door vliegt.

En dat mag ook allemaal. Ik vind het zelfs heel begrijpelijk. Maar het is goed om dit in je achterhoofd te houden bij dit soort discussies: de absolute meerderheid van de ICA bazen wil door. Alleen onder welke condities verschilt men van mening.

Vergeet niet dat de huidige CAO haast unaniem door de LR van toen is geratificeerd. Het is een heel klein groepje van enkele tientallen tegenstanders die heel erg veel herrie maken.
 
Paella, bewijs het tegendeel maar. Maar de hordes gepensioneerde KLM-ers die ergens anders gaan bijklussen bevestigen alleen maar mijn stelling.

Maar ondertussen zouden we bijna vergeten dat dit allemaal een gepasseerd station is. Zullen we het over de toekomst hebben in plaats van een CAO die over 3 maanden verloopt?
 
Ik sprak laatst iemand die de zg " pensioen in zichtdag" bezocht had. Van de aanwezigen keek - op 2 na - iedereen uit naar zijn pensioen en liet het vliegen voor wat het is. Bij afwezigheid van een objectieve enquete- het vnv bestuur enquêteert nl nooit, want zij zijn alwetend- hecht ik wel waarde aan dit feit.
 
VNV is in elk geval wel benieuwd naar de mening van leden.

En mijn indruk is ook dat degenen die in het verleden het meest lawaai maakten, inderdaad de doorvliegers waren. De laatste rechtszaak was van iemand die door wilde tot 65.

Degenen die momenteel het meest lawaai maken, zijn degenen die balen dat de opbrengst van het doorvliegen niet volledig aan henzelf toekomt.

Het is een vervelende conclusie Paella, maar het gaat bij de boze mannen echt niet om het lange termijn belang van KLM of om het belang van het collectief. Het gaat alleen maar keihard om pegels. En als het daar niet om gaat, gaat het om vrije tijd.

Niet de meerderheid gelukkig.
 
Wat een jammerlijke conclusie Need for Speed! Deze gaat zeker niet voor mij op en veel collega's . Laten we inderdaad eens een enquete houden onder de VNV leden (niet dat het nu nog wat toevoegt...). Het resultaat zal je verbazen. Alsof ons de KLM niks kan schelen..getekend:iemand met een donkerblauw hart.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan