De uitdagingen van de Koninklijke....

Need for Speed zei:
mens is op den duur mentaal te zwak voor fatsoenlijke veiligheids-statistieken. Zeker op de weg.
Klik om te vergroten...

Persoonlijk vind ik de gemiddelde mens mentaal al te zwak om een plastic zakje op te blazen.
Laat staan om een complex stuk techniek te bedienen zoals bijvoorbeeld een kleurpotlood.

Maar qua Boeing/Airbus controverse : ik heb ervaring met beide en Airbus is niet slechter dan Boeing.

Zolang er geen softwareproblemen opduiken .
En er verder niks stuk gaat.
En de atmosfeer zich volgens de ISA gedraagt.
En je geen crosswind hebt , of thermiek.
En zolang de FMS snapt wat je bedoelt.

Ik ken ex-Boeing gasten die al jaren Scarebus vliegen en nog altijd met hun Boeing-keycord rondlopen, dat kan je moeilijk "enthousiast" , laat staan "lyrisch" noemen.
 
Laatst bewerkt:
Dat klopt, maar dat is denk ik ook maar wat je gewend bent. Als je na jaren opeens van A naar B moet of andersom dan ben ne niet lyrisch waarschijnlijk. Er zullen zeker mensen bij zitten die gedwongen van type moesten veranderen, omdst hun type niet vernieuwd werd in de maatschappij. Dit zijn natuurlijk ook de eersten die alles meteen afzeiken. Vind zelf dat de maatschappij kosten technisch zijn vloot moet kiezen en het niet moet overlaten aan de mannen van de vliegclub...
 
Peer van Eersel zei:
Ik ken ex-Boeing gasten die al jaren Scarebus vliegen en nog altijd met hun Boeing-keycord rondlopen, dat kan je moeilijk "enthousiast" , laat staan "lyrisch" noemen.
Klik om te vergroten...

Waarschijnlijk dezelfde gasten die elke keer als ze moeten landen een gevecht aangaan met de control column....dat gaat nu eenmaal niet op de bus ;)
 
Laatst bewerkt:
Dit filmpje laat beter zien wat er in het hoofd van de collega gebeurt, dan wat de impact van het weer en dit soort inputs op het vliegtuig is.

Ik heb 16 jaar 737 gevlogen, waaronder vele testvluchten. Dit soort stuuruitslagen (vol de ene kant op en onmiddelijk vol de andere kant op) is niet nodig. Je kunt het ook zo doen zonder dat er wind en/of turbulentie is en de kist gaat gewoon rechtdoor.

Je wordt op de A kisten gedwongen beter te observeren voordat je een input maakt, omdat de stuurcomputers de benodigde (kleine!) correcties al gemaakt hebben voordat je er zelf aan wilt beginnen.

Maar back on topic? A350 en wellicht A320 voor KLM. De holding neemt die A350 echt wel af, het is de vraag waar ze binnen de holding uiteindelijk terecht komen. De KLM A330 divisie gaat er nog steeds van uit dat ze in 2019 komen.
 
Ik heb weinig ervaring met Boeing en veel Airbus. Hoewel het mij ergens niet uitmaakt wat voor type ik vlieg ben ik erg tevreden met de airbus en ik heb zeker niet het idee dat ik geen controle heb, in tegen deel. Voor een deel komt dat idee van al die verhalen die er rondgaan. Een Boeing captain vertelde mij ooit dat een Airbus bij teveel tailwind zelf de go around ingaat en je daar niets aan kan doen.

Mijn zwager is een tijdje terug van de embraer naar de 737 gegaan en ik heb dat een beetje gevolgd. Hoewel het een prachtig vliegtuig is realiseerde ik me dat de type rating erg hard werken is. Als ik morgen naar de 737 zou gaan zou dat hard studeren worden. Na jaren Airbus ben ik gewoon verwend. En die crosswind, ja dat is niet prettig met de side stick. Je kan beter binnen bepaalde marges helemaal geen inputs geven en de Airbus zelf zijn werk laten doen.
 
Tsja.
Zo is voor alles wel wat te zeggen.
Zo heb ik wel eens gehoord dat de AF447 als het een boeing had geweest niet in zee was gelazerd.
Denk dat beide vliegsystemen "voors" en "tegens" heeft
 
Nou ik vind het moeilijk de Airbus volledig de schuld te geven van de air France crash. Die piloten hebben zo onlogisch gehandeld, daar is geen één vliegtuig tegen bestand. Hooguit kan je zeggen dat de andere piloot meer bewust had kunnen zijn van het feit dat zijn collega volledig optrok. Hadden die piloten niets gedaan dan was er niets gebeurd aangezien de bevriezing van de pitots tijdelijk was en even later gewoon weer werkten. Een Boeing moet je overigens ook niet door een onweersbui vliegen. En een md82 ook niet, kijk maar naar Swift air.
 
Laatst bewerkt:
F50driver zei:
Nou ik vind het moeilijk de Airbus volledig de schuld te geven van de air France crash. Die piloten hebben zo onlogisch gehandeld, daar is geen één vliegtuig tegen bestand. Hooguit kan je zeggen dat de andere piloot meer bewust had kunnen zijn van het feit dat zijn collega volledig optrok. Hadden die piloten niets gedaan dan was er niets gebeurd aangezien de bevriezing van de pitots tijdelijk was en even later gewoon weer werkten. Een Boeing moet je overigens ook niet door een onweersbui vliegen. En een md82 ook niet, kijk maar naar Swift air.
Klik om te vergroten...

Hierbij moet vermeld worden dat een centimeter uitslag van een sidestick gelijk staat aan misschien wel 20 centimeter yoke. En aangezien beide yokes mechanisch aan elkaar gekoppeld zijn, in tegenstelling tot sidesticks, was het waarschijnlijk op een vliegtuig met een yoke wel opgevallen dat er continu pitch input werd gegeven.

Een ander fenomeen wat problematisch kan zijn op Airbus vliegtuigen is dat er geen bewustzijn meer is over de stand en/of activiteit van de stabilizer. Daar kom je nooit meer aan. Bij de Air France crash was de stabilizer volledig tegen de stop aan gelopen, omdat de stuurcomputers met alle macht probeerden te voldoen aan de pitch-up input. Als ze als een malle de stabilizer weer hadden teruggedraaid, hadden ze het gered...
 
Laatst bewerkt:
1.Die yoke beweegt niet mee : instinctief heb je "geen idee" wat die AP of je collega zit te doen.
2.Je thrustlevers staan stil , ongeacht waar je motoren staan tussen idle en de climb notch.

Ik vind het allemaal geen bijzonder gelukkige ontwerpen.
Allemaal heel fancy zolang het in een PC van zo'n wizkid van de designafdeling zit maar om mee te vliegen...neh.

PS : Wie kan mij beloven dat als ie , midden in de nacht tussen de CB's een grote fly-by-wire kist heeft waarvan de avionics haywire gaan , eerst eens rustig achterover leunt en een uitgebreide failure analyse doet?
"Ik denk , na rijp beraad en een paar tekeningetjes , dat het een tijdelijke bevriezing van de pitots is.
Dus laten we maar niks doen : dat is straks wel weer over denk ik.."
Get real.
 
Ze hadden gewoon hun memory items moeten toepassen. Het was niet nodig om een analyse te maken. Maar zelfs als ze verward waren is het volledig optrekken geen logische handeling. Vandaar mijn punt dat daar geen één vliegtuig tegen bestand is. Het enige verschil is dat op een traditioneel vliegtuig de andere piloot gemerkt zou hebben dat zijn collega een volle uitslag maakt. Maar voor je in die situatie zit is er al zoveel fout gegaan. Te beginnen met het niet ontwijken van die CB's.

Dat het ontwerp voor en nadelen heeft is duidelijk. Niets is perfect. Maar ik weet wel wat mijn voorkeur heeft.
 
http://www.volkskrant.nl/economie/er-zijn-nu-zo-weinig-piloten-dat-klm-zomerverlof-intrekt~a4500498/



Er zijn nu zo weinig piloten dat KLM zomerverlof intrekt

Trucs van KLM vallen nadelig uit voor piloten

Luchtvaartmaatschappij KLM heeft te lang getreuzeld met het aannemen van nieuwe piloten. Dat zegt de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV), de belangenorganisatie van Nederlandse piloten. De KLM probeert haar tekorten deze zomer op te lossen met parttimepiloten en het deels intrekken van zomerverlof. Trucs die piloten volgens de VNV fors benadelen. 'En dat al voor het vierde jaar op rij.'

Een echt tekort aan piloten is er niet, zegt VNV-woordvoerder Joost van Doesburg. Integendeel, er zijn meer dan genoeg jonge Nederlanders die tonnen hebben geleend om een pilotenopleiding te betalen, niet aan de bak komen en staan te trappelen om de cockpit in te mogen. Het aannemen van nieuwe piloten is echter niet goedkoop - vermoedelijk de reden waarom de KLM daar zo lang mogelijk mee wacht.

Dat de KLM te weinig piloten heeft voor de zomervluchten, heeft de
luchtvaartmaatschappij volgens Van Doesburg aan zichzelf te wijten. 'En nu hopen ze dat wij het oplossen.' De omgekeerde wereld, vinden de piloten. 'Wij hebben een cao met daarin heldere afspraken over inzet bij drukte.'

Om de zomerdrukte op te vangen kondigt de KLM aan het reisverlof voor sommige piloten in de zomer in te trekken. Ook gaat de luchtvaartmaatschappij vaker parttimepiloten inzetten. Die maatregelen zijn niet persé in strijd met de cao, geeft Van Doesburg toe, maar gelden wel als noodmaatregelen. Dat de KLM dit jaar honderd extra piloten aanneemt, lost het probleem op de korte termijn niet op, zegt hij. 'Bij de KLM moet je eerst nog een interne opleiding volgen om te mogen vliegen, voor ieder soort vliegtuig een andere. Daar ben je wel even zoet mee. De KLM had veel eerder op de krapte kunnen anticiperen.'

De luchtvaartmaatschappij wijst de beschuldigingen van de hand. Volgens woordvoerder Heleen Makkinga is de KLM helemaal niet te laat begonnen met het aannemen van extra piloten. 'We hebben het hier over maatregelen om de zomerdrukte te kunnen controleren. Dit valt geheel binnen de cao.' Ze benadrukt dat voor reizigers niets verandert: dankzij de extra inzet hoeven er geen vluchten te worden geannuleerd. 'En piloten zitten ook niet langer achter het stuur dan wettelijk mag, dus van oververmoeidheid is geen sprake.' Heleen Makkinga: 'We hebben het hier over maatregelen om de zomerdrukte te kunnen controleren. Dit valt geheel binnen de cao.'

Onervaren piloten

Ook de piloten in de ondernemingsraad van KLM keuren de houding van hun werkgever af. Hun kritiek richt zich op het inzetten van onervaren piloten op vluchten van en naar Noord-Amerika. Deze tweede officieren mogen het vliegtuig alleen in de lucht besturen, niet opstijgen of landen. De start en de landing zijn de moeilijkste onderdelen van de vlucht. Vaak besturen de piloten hun vliegtuig dan zelf.

Zodra het vliegtuig de start achter de rug heeft, neemt de automatische piloot het meestal over. Omdat tweede officieren geen starts en landingen mogen doen, moet er alsnog zowel een gezagvoerder als een copiloot (eerste officier) mee. In de lucht kunnen zij hooguit een paar uur rusten bij de aanwezigheid van een tweede officier, maar de maatregel kost hun wel een dag verlof. Dat KLM de in overleg opgestelde dienstroosters nu eenzijdig wil aanpassen, stuit de piloten tegen de borst.

KLM-woordvoerder Makkinga bevestigt dat de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij het inzetten van tweede officieren op Noord-Atlantische vluchten als een goede manier ziet om de zomerkrapte op te lossen. 'We zijn nog in gesprek met de VNV en de OR', zegt Makkinga. 'In die gesprekken zullen we ingaan op de zorgen van de piloten. Het heeft geen zin om dat nu al via de media te doen.'
 
KLM heeft inderdaad nogal krap gepland met de aannames. Dat is altijd al zo geweest. Bovendien zijn er meer langdurig zieken dan waarvoor er marges zijn. Het door elkaar vliegen van B777 en B787 is ook een heel gedoe vwb plannen en opleiden. En dan de zomerdrukte er overheen. VNV had hiervoor ruim een jaar geleden al gewaarschuwd, maar de (terechte) sterke focus op kosten van KLM levert kennelijk enigszins andere prioriteiten op.

Als laatste konijn uit de hoed tovert KLM het volgende uit de hoed: Sinds de navigator uit de KLM cockpit is verdwenen krijgen de vliegers een extra, flexibele dag reisverlof toegekend indien er gevlogen wordt over de Atlantische oceaan. Daar wordt al decennia over gesteggeld in de CAO onderhandelingen, maar die dag staat nog steeds. Ook na de recente inlever-CAO. KLM heeft een klein overschot aan tweede officieren op de B777/B787 en deelt die nu in als extra crew op transatlantische vluchten, zodat deze extra dag verlof vervalt voor co en captain. Dat mag, maar heeft kwaad bloed gezet bij groepscommisie. Omdat de vliegers al heel lang de operatie overeind houden door van de CAO af te wijken en te bewilligen in reisverlof. Op een gegeven moment is de grens van flexibiliteit bereikt en moet een grens gesteld worden.

Die grens is nu dat er geen flexibiliteit meer getoond wordt bij verstoringen. De werkgever is nu aan zet om de marges iets te vergroten. En dat moet komen uit meer vliegers aannemen. Dat had al eerder moeten gebeuren. Ook al klopt het allemaal op papier. De werkelijkheid loopt vrijwel nooit gelijk op met hetgeen er uit de spreadsheets rolt. Dat is altijd al zo geweest trouwens. Er zit structureel te weinig marge in de spreadsheets van het management.

Maar hier komen we wel uit. De pensioenen zijn een heel ander verhaal. Ook omdat ik verwacht dat Den Haag binnenkort de aftoppping van bruto-pensioen-opbouw gaat verlagen van 100K naar 50K. En KLM wil (terecht) heel graag 'derisken'.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan