De uitdagingen van de Koninklijke....

[B767-300ER]

Ik ook niet. Maar ik zal even copy-paste doen vanaf het twitterbericht van Swankhuizen (NVLT):

"Air France : bonden zijn boos omdat salaris directie in 2016 met 41 % is verhoogt. "

Bedankt.
Komt waarschijnlijk omdat ik met mobiel kijk en dan wil hij dat soort berichten alleen openen met de app en daar moet een account aan zitten.

Nogmaals dank. En als het klopt idd schandalig

 

[Orange]

Inmiddels heeft Air France hier afgelopen vrijdag een persbericht over naar buiten doen gaan.

De 41% wordt gedownsized naar 17,6%, Het betreft Air France en niet Air France KLM.

http://corporate.airfrance.com/en/press/press-releases/article/item/remuneration-des-dirigeants-position-dair-france-1/

REMUNERATION OF SENIOR MANAGEMENT IN 2016


Friday 24 February 2017

The debate at the Central Works Council meeting on Thursday 23 February concerning the gross compensation of the Air France Executive Committee published in the company financial statements led the financial and Human Resources teams to closely examine this figure at the end of the session, as stated by the EVP Human Resources during the session.

This examination revealed an incorrect budget item in 2016 of an amount of 0.8 million euros that does not concern this section.

This incorrect budget item distorts the comparison, giving rise to higher figures that surprised the staff representatives and undoubtedly a high number of staff who had read the statement.

The exact figure for 2016 is 4 million Euros compared with 3.4 million Euros in 2015, representing a 17.6% increase.


This increase is explained by -

- the increase in variable compensation taking into account the return to positive results in 2015. These variable compensations had decreased in 2014 and 2013;

- changes in the number and composition of the Executive Committee;

- the payment of the balance of paid holiday leave to Executive Committee members who have left the company.


Air France wishes to confirm that:

- the compensation of its senior managers, as in all companies, comprises a significant variable amount related to results, that can increase or decrease in value;

- the global gross compensation of the Executive Committee paid in 2016 is lower than or equal to those paid in 2014 (4 million euros), in 2013 (4.7 million euros) and in 2012 (5.3 million euros).

Mr. Janaillac verdient bijna hetzelfde als Juniac en dit kreeg hij over 2016:

Mr. Jean-Marc Janaillac’s compensation in respect of the 2016 financial year in his
capacity as Chairman and Chief Executive Officer as from July 4, 2016
Mr. Jean-Marc Janaillac’s variable compensation in his capacity as Chairman and Chief
Executive Officer of Air France-KLM as from July 4, 2016 was set at €252,167 in respect of the
2016 financial year. This amount is calculated based on the fixed compensation determined pro
rata temporis for the period from July 4 to December 31, 2016 (€296,667) and corresponds to:

 

[Max Rate]

http://www.upinthesky.nl/2017/02/25/norwegian-biedt-vluchten-vs-aan-voor-62-euro/
http://www.upinthesky.nl/2017/02/26/iag-wil-meer-narrow-body-toestellen-inzetten/

Norwegian gaat de 737-8 max (en in de toekomst de A321LR) inzetten op trans-Atlantische routes terwijl IAG de 757's van Air Lingus vervangt met de A321LR en kijkt of dit bij BA ook mogelijk is op dunbezette routes.

Daarnaast heeft Lufthansa een business case om met de A321LR dunbezette trans-Atlantische routes te gaan vliegen. http://www.aero.de/news-25345/Laenge-laeuft---Interkontgeschaeft-befluegelt-Lufthansa.html.

Jetblue heeft ook een optie op 30 LR genomen, wat een signaal kan zijn dat vanaf 2019 de LOCO trans-Atlantische markt ineens heel groot kan worden.

Gaan we we hier ook een verschuiving naar meer frequenties en kleinere vliegtuigen zien zoals die vanaf de midden jaren 90 in Europa heeft plaats gevonden? Of gaat juist het verlagen van de kosten door naar kleinere (goedkopere) vliegvelden in de states te vliegen het voordeel zijn?

Hoe zal KLM met deze concurrentie om gaan?

 

[76-er]

Grappig dat je het opbrengt, ik wilde er ook net een balletje over opgooien.

Naast uitdagingen voor de Koninklijke, biedt de 321neoLR ook veel nieuwe mogelijkheden. Voor een groot aantal bestemmingen op de middellange afstand is een widebody simpelweg te groot. Daar kan de LR uitkomst bieden. De afgelopen 20 jaar zijn er een groot aantal KL routes verdwenen omdat ze (o.a.) niet meer rendabel te opereren waren. Kleinere steden in de oostelijke helft van de VS en Canada, noordelijk Afrika en het MO bijvoorbeeld. Of bestemmingen die nu nog met de 73 worden gedaan, maar waar behoefte is aan een fatsoenlijke businessclass.

Ik zeg, doe er maar een stuk of 10. Of 20.

Grootste probleem zal wel worden wat je de jongens en meisjes die deze toestellen gaan bemannen moet gaan betalen. F3000? :grijns:


Mooi kaartje op de 321neo pagina van Airbus:

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a320family/a321neo/

 

[B767-300ER]

Kan de 739 MAX niet exact hetzelfde?

 

[Basic T]

Norwegian gaat de 737-8 max (en in de toekomst de A321LR) inzetten op trans-Atlantische routes terwijl IAG de 757's van Air Lingus vervangt met de A321LR en kijkt of dit bij BA ook mogelijk is op dunbezette routes.

Daarnaast heeft Lufthansa een business case om met de A321LR dunbezette trans-Atlantische routes te gaan vliegen. http://www.aero.de/news-25345/Laenge...Lufthansa.html.

Vergeet niet de Loco Transatlantische operatie van IAG vanaf Barcelona welke eind 2016 is aangekondigd. http://www.upinthesky.nl/2016/12/23/iag-mikt-op-concurrentie-met-norwegian-barcelona/

Ik nam aan dat "Boost" het AFKL antwoordt was op deze verscheidene plannen van de concurrenten?

 

[76-er]

Kan de 739 MAX niet exact hetzelfde?

Nee. Kleiner, minder vliegbereik. De 739MAX verkoopt niet voor niets voor geen meter.
De trend bij narrowbodies neigt naar groter, vandaar ook misschien de komst van MadMax, de 737-10. Die als die er al zou komen geheid wordt gepareerd door de A322. Boeing is late to the party, totaal verrast door de komst en het succes van de NEO.

Lees je geen Airliners.net -ER?

 

[B767-300ER]

Nee. Die lees ik niet. Hoezo?

 

[76-er]

Daar vind je al dit soort nutteloze vliegtuig-nerd info.

 

[B767-300ER]

Ah zo. Dank je

 

[Dogleg]

Air France-KLM Group staat op de 2e plaats in de categorie 'Airlines' in Fortune's List of World's Most Admired Companies:

http://beta.fortune.com/worlds-most-admired-companies/list/filtered?industry=Airlines&sortBy=industry-rank

 

[Need for Speed]

Waarschijnlijk te kort door de bocht geredeneerd, maar als KLM in de toekomst geen nieuwe slots meer kan krijgen van Schiphol en toch wil groeien, dan zit er niets anders op dan het formaat van met name de Europa machines te vergroten.

En als het zo ver komt dat de KLM CAO dusdanig overhoop gegooid gaat worden dat het formaat vliegtuig uit de salarisformule wordt gesneden, dan maakt het niet meer uit wie waar op vliegt.

A320/A330/A350 door elkaar vliegen: Lijkt me leuk!

 

[19 of 77]

En als het zo ver komt dat de KLM CAO dusdanig overhoop gegooid gaat worden dat het formaat vliegtuig uit de salarisformule wordt gesneden, dan maakt het niet meer uit wie waar op vliegt.

A320/A330/A350 door elkaar vliegen: Lijkt me leuk!

I've flown A320/A330 and A330/A340 mixed fleet. It's surprisingly straight forward and it's also fun to have the variation in routes and destinations.

Airbus has a true common cockpit and almost identical SOPs across the different types. Transition between types is a short course.

Most newer companies have a salary scale for Captains and another for First Officers - no type allowance.

Another variation is a single type allowance or a mixed fleet type allowance which is higher.

 

[Max Rate]

[..] En als het zo ver komt dat de KLM CAO dusdanig overhoop gegooid gaat worden dat het formaat vliegtuig uit de salarisformule wordt gesneden, dan maakt het niet meer uit wie waar op vliegt.

A320/A330/A350 door elkaar vliegen: Lijkt me leuk!

KLM kennende willen ze de RVL niet aanpassen om vervolgens de 737 te vervangen met de A320 familie. Dan ga je lekker met FP 1900 en FP 300-1000 de plas over in je A321LR. Scheelt ze minimaal 1600 FP op èèn crew.

 

[flyingviking]

KLM kennende willen ze de RVL niet aanpassen om vervolgens de 737 te vervangen met de A320 familie. Dan ga je lekker met FP 1900 en FP 300-1000 de plas over in je A321LR. Scheelt ze minimaal 1600 FP op èèn crew.

Ik denk dat de KLM niet anders kan, gegeven de slachting boven de Atlantische Oceaan.

Norwegian is inmiddels groter dan KLM qua stoelcapaciteit op de North Atlantic (820.000 tegen 690.000 stoelen) en de totale groei van Wow, Norwegian en Air Berlin is groter dan de totale stoelcapacieteit van KLM op die routes.....

Met pax die hun airline op prijs selecteren en o.a. Norwegian en Wow die met 737 en A321 de plas oversteken is het een kwestie van tijd alvorens KLM volgt. Probleem bij KLM is echter het gebrek aan beschikbare slots op Schiphol wat, zoals NfS terecht opmerkt, het wellicht noodzakelijk maakt om grote ipv kleine toestellen in te zetten. Dat schaakspel is weer een uitdaging voor de commerciële afdeling bij KLM.


https://www.upinthesky.nl/2017/02/28/trans-atlantisch-gevecht-barst-los-klm-ingehaald/

 

[Gearpins]

Probleem met de 321LR or B737max is dat KLM geen vracht mee kan nemen in de belly. Dit is iets waar KLM nu voornamelijk zijn winst uit haalt volgens mij, omdat de ticketprijzen zo zijn gedaald.

 

[flyingviking]

verwijderd

 

[flyingviking]

Probleem met de 321LR or B737max is dat KLM geen vracht mee kan nemen in de belly. Dit is iets waar KLM nu voornamelijk zijn winst uit haalt volgens mij, omdat de ticketprijzen zo zijn gedaald.

Dat bevestigt m.i. de denkrichting van Max Rate, namelijk dat de KLM dit pas gaat doen na het doorvoeren van significante verlagingen van eenheidskosten, o.a. door lagere F-pay voor ICA. Vallen je inkomsten uit cargo weg, dan zul je in de kosten moeten snijden.

Naast aanpassing verlaging F-Pay voor ICA (hoewel niet 100% correct geformuleerd daar F-pay type-afhankelijk is, en van daaruit indirect ICA-gebonden) kan men denken aan minimum cabin crew, meer productie, lagere afhandelingskosten etc. etc.

De bezuinigingsronden die we nu bij de flag carriers zien zijn nog maar het prille begin van het echte gevecht om de pax en daarmee om de €/$.

Het is niet voor niets dat de North Atlantic gedomineerd wordt door 3 US-carriers die allemaal jaren geleden begonnen zijn met structurele kostenverlagingen en zelfs Chapter 11. Van daaruit zij ze gegroeid naar de huidige, dominante, positie.

Om het een beetje zwart/wit te stellen:
De tijd van "bij onze werkgever gaat het zus en zo" ligt achter ons. Het is aanpassen en anders wordt het "bij onze vorige werkgever ging het zus en zo".........

 

[Max Rate]

Probleem met de 321LR or B737max is dat KLM geen vracht mee kan nemen in de belly. Dit is iets waar KLM nu voornamelijk zijn winst uit haalt volgens mij, omdat de ticketprijzen zo zijn gedaald.

Je kunt niet onvoorwaardelijk in de toekomst teren op je huidige successen als er signalen zijn dat de wereld om je heen drastisch gaat veranderen. Je moet slagkrachtiger worden; hogere frequenties, kleinere toestellen, lagere betalingen.

Als je kosten lager zijn ben je ook minder afhankelijk van bijv. vracht. Vlieg je meer frequenties dan is je volume per kist waarschijnlijk lager, maar je bent flexibeler in het aanbieden van mogelijkheden en is je totale volume misschien wel gelijk. Voordeel van de Airbus familie is het gebruik van ULD's. Geen idee hoeveel ruimte er extra over is in zo'n A321LR.

Je ziet nu dat Aer Lingus Dublin als hub gaat ontwikkelen. Norwegian springt in het gat en ook Jetblue staat in de startblokken. Je kunt als "purpose" mooi "creating memorable experiences" hebben omdat je geld verdient op een ICA markt die nu nog gedomineert wordt door de klassieke legacy- en midden oosten carriers. Je bent als KLM duurder maar biedt "customer intimacy". Maar als je als passagier vervolgens 3 keer per dag naar Chicago kunt met Aer Lingus of èèn keer per dag met KLM (waarbij KLM duurder is) dan raak je heel snel je marktsegment kwijt ben ik bang. Leuk die "persoonlijke" aanpak, maar je wilt als passagier gewoon een zo efficiënt mogelijk vluchtschema hebben, tegen een zo laag mogelijke prijs. Je ICA bakken worden leger en je word nog meer afhankelijk van je vracht. Een neerwaartse spiraal zal dan volgen.

Ik ben bang dat KLM de boot mist als er niet op korte termijn initiatieven deze richting genomen worden. Ik voorzie een herhaling van zetten nadat EZY en RYR de europeesche markt betraden midden jaren negentig...

P.s. Die beperking in vliegbewegingen moet ook op de schop. 2 A320 NEO's maken veel minder lawaai dan èèn 747-400.

 

[wsh]

Wat hier tegenover staat is dat een aanzienlijk deel van de USA/CAN - AMS passagiers nog een bestemming elders hebben, een deel zelfs ook weer ver (Afrika, Midden Oosten en China?). Met andere woorden .. het netwerk is ook wat waard.

de 321LR is misschien een leuke oplossing voor DUB-NYC maar AMS-ATL of verder zal hem niet worden. (juist wel voor andere bestemmingen in het 5-7 uur bereik?).

En als Schiphol echt vol is/raakt, heeft het geen enkele zin om met relatief kleine kisten AMS-USA/CAN te gaan vliegen.. Eerder grotere.

De rek is daar ook nog niet uit. AirCanada stopt in een 773 460 pax in een 2 klassen config (moet er niet aan denken overigens).

een 32*/33*/35* mix en match vliegen en een 73*(?toekomst)/77*/78* door elkaar kunnen vliegen lijkt mij voor jullie beroep veel leuker en voor de maatschappij veel slimmer.

En ja .. dan zal je het Salarishuis op de schop moeten gaan gooien.. Maar dat moet toch een keer gaan gebeuren. Doet LH het niet al zo?

....

PS ik vraag me overigens oprecht af wat de lange termijn houdbaarheid is van bijvoorbeeld Emirates. Die hebben nog ca 260 widebodies in bestelling staan? En ze maken maar 100 miljoen en een beetje winst? Dat gaat een keer goed fout.

En als ze hun huidige vloot eruit gooien komt een groot deel hiervan elders weer op de markt en gaat de verzadiging alleen maar verder door.