De uitdagingen van de Koninklijke....

[foohke]

Ondanks alle, terecht, positieve berichten acht ik de waarschijnlijkheid groot dat HV zijn langste tijd gehad heeft.
...
In NL wordt HV genadeloos door FR aangepakt:

Sorry, maar 2 nieuwe routes vanaf EIN is nu niet bepaald "genadeloos" aanpakken... zeker op een airport waar HV zelf ook groeit.

Gelet op de aanzienlijk lagere unitkosten en uitstekende kaspositie van FR vermoed ik dat de Ieren in NL aan het langste eind gaan trekken. In Frankrijk ligt het wellicht iets anders maar dat heeft m.i. niets met Nederlandse luchtvaart te maken.

En hoe zouden de Ieren dat bewerkstelligen? HV wint op zowel EIN en RTM aan marktaandeel, terwijl FR op AMS buiten DUB alleen AGP aan zijn netwerk weet toe te voegen. Daarnaast roept O'Leary wel vaker iets. Staat ie wel om bekend :biertje:.
Ik ontken niet dat de cashpositie en financiele resultaten van FR veel beter zijn dan die van HV, maar je bericht is wel erg deprimerend

Edit: Gearpins was me al voor

 

[wsh]

In de hele wereld stijgen de vliegersalarissen en hebben maatschappijen steeds meer moeite om ervaring in hun cockpit te houden; snap je het echt niet of wil je het gewoon niet snappen?

Elbers is er zelf inmiddels ook al achter dat - zeker met de cijfers- het personeel bezuinigingsmoe is en dat ze verhoging van inkomen moeten gaan zoeken in partners, betere service, materieel en netwerk.

Beste Backtrack,

Ik redeneer als ondernemer vanuit de gedachte dat juist ook het personeel het meeste profiteert als de werkgever goed en gezond is.

KLM heeft het goed gedaan, maar het is wel heel broos en bovendien is de balans nog heel zwak.

Daarom moet er nog een forse stap gemaakt worden. Daarna zou met een beetje gunstige markt er weer een gezonde basis mogelijk moeten zijn.

Als daar dan mooie dingen voor het personeel mogelijk zijn ... top!

Liever zo dan dat je bij de volgende crisis echt je baan kwijt bent omdat je moeder niet sterk is. AFKL is echt wel heel dicht langs het randje gegaan.

Of ik het dan wel of niet snap of wil snappen, laat ik verder aan jullie over.

 

[flyingviking]

@ gearpins en foohke,

Opmerkingen als "kabouter" en "roeptoeteren" zijn veelzeggend.

Zoom uit en kijk naar het grote plaatje. Ik beweer niet dat HV op sterven na dood is maar dat het bedrijf zijn langste tijd heeft gehad. Dat zeg ik ook over MP ondanks het feit dat er, strikt formeel gesproken, nog een paar MP-cargokisten rondvliegen.

Nu het grote plaatje:
KLM, en later AF/KLM, klooit al zo'n 15-20 jaar aan met het positioneren van het het lowcost- / leisureproduct. En het is nooit echt succesvol gebleken.

Enkele voorbeelden:
In 1999 werd, door KLM UK, Buzz opgericht als antwoord, vanuit KLM, op de opkomende airlines Ryanair en Easyjet. In 2003 werd Buzz, door KLM UK maar als onderdeel van een strategische keuze van KLM, aan Ryanair verkocht. Het verlies bedroeg toen zo'n €50 miljoen op jaarbasis:

http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/buzz-blijft-vliegen-volgens-ryanair

Transavia:
Werd in 1991 100% KLM (nadat KLM de laatste 40% van de aandelen van Nedlloyd overnam). Begin deze eeuw lanceerde Transavia Basiq Air om als lowcostmaatschappij, binnen KLM en nu ook AF/KLM, "Europa te gaan veroveren". Basiq Air vloog vanuit Nederland, Frankrijk en, uiteindelijk, ook vanuit Kopenhagen. De Deense operatie werd na 3 jaar afgebouwd omdat die structureel verliesgevend was. Reden om vanuit meerdere landen te gaan opereren was de beperkte thuismarkt in Nederland en Frankrijk (totaal zo'n 80 miljoen mensen). Veel te klein om te concurreren tegen o.a. EasyJet, Norwegian en Ryanair die de hele EU (515 miljoen inwoners) als hun thuismarkt zien. Door de hele EU (inclusief EFTA) als thuismarkt te zien kunnen die airlines een vloot van honderden vliegtuigen per onderneming aanschaffen waardoor de operationele kosten veel lager worden dan de kosten van een airline met ca. 40 toestellen. Ook neemt de operationele kwetsbaarheid van een relatief kleine vloot ingeval onverwachte uitval van toestellen toe vergeleken met concurrenten die zo'8-10 keer zo groot zijn; 1 kist die bij HV uitvalt komt neer op 2,5% vlootuitval. Bij Ryanair is dat 0,3%.

In de tussentijd zijn de pax-operaties van MP (hoofdzakelijk leisure-markt) bij KLM geïntegreerd (o.a. Havana).

AF/KLM kondigde in 2015 aan om een basis in München op te richten. Reden voor de oprichting was:

Transavia is nu nog klein maar moet tot een Europese prijsvechter uitgroeien die zich kan meten met Easyjet en Ryanair.

http://www.volkskrant.nl/economie/t...n-door-basis-in-duitsland-te-openen~a4198535/

Nu, nog geen 18 maanden later, wordt München alweer gesloten:

Vanaf nu moet de focus weer liggen op groei in Nederland en Frankrijk. Een basis in München hoort daar niet bij. Ten Brink erkent dat de steun vanuit de holding ontbrak, maar zegt dat KLM en Transavia zelf het besluit hebben genomen om de basis in München te sluiten. “Er is geen druk uitgeoefend vanuit Parijs.”

Transavia Nederland gaat zich nu weer exclusief richten op de Nederlandse markt.

https://www.nrc.nl/nieuws/2017/02/13/transavia-sluit-basis-in-munchen-tientallen-ontslagen-a1545844

Men gaat zich dus richten op een thuismarkt die kleiner is dan 16% (Nederland en Frankrijk) dan die van de directe concurrenten. Indien Transavia Nederland zich uitsluitend op Nederland richt, dan bedraagt de thuismarkt nog geen 3,5% van de thuismarkt van je 3 grootste rivalen. Ik laat o.a. Wizz, Germanwings/Eurowings/Vueling buiten beschouwing. En dan denken dat je op kosten kunt concurreren. Het is gewoon hilarisch!

In diezelfde periode (eind 2015-begin 2017) komt de holdingmaatschappij op het idee om longhaul-lowcost carrier "Boost" in Parijs op te richten. Naast Transavia France. Nog geen jaar later blijkt Boost niet alleen longhaul-diensten maar ook mediumhaul en shorthaul producten aan te gaan bieden. Waarom zou je, o.a. uit oogpunt van kostenreductie, zowel Boost als Transavia France in de lucht willen hebben?

In 2016 begint KLM met het aanbieden van vluchten naar o.a. Alicante, Ibiza en Valancia. Tot dan "typische" HV-leisure bestemmingen:

http://www.spanjevandaag.com/09/03/2016/klm-gaat-vanaf-deze-zomer-vliegen-op-alicante-ibiza-en-valencia/

Dat komt naast het feit dat ook HV doorverbindingen voor KLM aanbiedt.

Er komt, op een gegeven moment, een punt waarbij je moet erkennen dat je bijvoorbeeld beter de operatie van HV-Nederland kunt integreren in KLM. BA en SAS doen dat ook al met hun leisuremarkt en met succes. Het is natuurlijk waanzin om een blauwe 737 op zaterdag aan de grond te houden omdat de vraag naar businessclass tickets beperkt is terwijl er vraag is naar leisure-tickets naar Malaga. Andersom kun je bijvoorbeeld een EMB inzetten op een HV-vlucht naar Zürich als je een week voor de vluchtdatum aan ziet komen dat je slechts 80 van 150 stoelen kunt verkopen, en andersom.

Om een lang verhaal kort te maken:
KLM, en vervolgens AF/KLM, voeren een zwalkend lowcost beleid. 18 jaar! na de oprichting van Buzz, hebben ze nog geen flauw benul hoe ze lowcost/leisure binnen de holding moeten organiseren.

Die paar kistjes van HV op Rotterdam en Eindhoven zijn peanuts in het grote plaatje (concurrentie FR, Easy, Norwegian e.a.). Die gaan het verschil niet maken en zijn, in het grote plaatje, totaal irrelevant.

Ik denk daarom dat het een kwestie van tijd is alvorens bijvoorbeeld de HV-operatie in de KLM-operatie is geïntegreerd. Net zoals met MP. L'histoire se répète.

 

[Gearpins]

@ flyingviking

Ben het volledig met je eens! Zelf was ik ook volledig verbaasd toen KLM aankondigde op Transavia routes te vliegen. Waarom zou je die vluchten zelf willen uitvoeren, terwijl je lowcost onderneming het goedkoper kan doen. Wellicht was(is) dat de rede omdat Trans in de stille verkoop stond? Uiteindelijk is er geen koper gevonden, maar wie weet komt die nog.

Als KLM weer geld wil verdienen op Europa zullen ze inderdaad uit een ander vaatje moeten tappen. Alles tot cityhopper maken of waarom niet alles Transavia? Het is ook een kwestie van tijd voor je bij KLM op Europa overal voor moet betalen. Je kan business pax prima gratis drankjes en eten aanbieden als ze bang zijn dat die dan niet meer zullen Komen.

Boost gaat ook een fiasco worden. Wel de piloten op Air france salaris laten vliegen, maar met goedkoper cabine personeel. Denk niet dat die 30% salaris vermindering van 4 cabine leden een enorm verschil gaat maken, overigens moet het nog door de cabinebond worden goed gekeurd. Op deze manier begin je al met een 3-0 achterstand....

Wel moet ik eerlijk bekennen dat ik het toch fijn vind om te zien dat er wel nog maatschappijen zijn die hun personeel goed betaalt en behoorlijk secundaire arbeidsvoorwaarden hebben. Iets waar een hoop mensen jaloers op zijn.

 

[flyingviking]

Slottijden als uitdaging van KLM

Slottijden als uitdaging van KLM

Elbers heeft zich vandaag over de slotproblematiek op de thuishaven van KLM uitgellaten:

https://www.ijmuidercourant.nl/nieuws/klm-slot-op-schiphol-rampzalig

 

[wsh]

@Flyviking

mijn overtuiging is dat HV prima kan voortbestaan. Het is een simpele operatie die ''éenvoudig.. ;winstgevend te maken is.

de uitdaging is niet HV .. de uitdaging is een moeder die continu van links naar rechts schiet.

 

[flyingviking]

@wsh:
Interessante benadering en ik ben het er mee eens. AF/KLM is een blok aan het been van HV. Zie wat Norwegian in pakweg 10-15 jaar heeft opgebouwd. Met een beetje oerhollands ondernemerschap had een dergelijke uitbreiding ook bij HV plaats kunnen vinden, maar dan moet HV geen onderdeel van AF/KLM uitmaken. Het is stuitend dat zo'n mooi bedrijf door de eigenaren om zeep wordt geholpen.

 

[foohke]

@Flyviking

mijn overtuiging is dat HV prima kan voortbestaan. Het is een simpele operatie die ''éenvoudig.. ;winstgevend te maken is.

de uitdaging is niet HV .. de uitdaging is een moeder die continu van links naar rechts schiet.

Let wel, het 0-resultaat van Transavia is niet alleen HV, maar ook TO. Wil dus niet zeggen dat HV niet al winstgevend is. Beide bedrijven samen zitten op 0, niet HV specifiek

Verder helemaal eens! Jammer dat de groep de afgelopen jaren geen eenduidige lijn aangehouden heeft...

 

[No Free Ride]

Wat er bij Martinair gebeurd is gaat bij Transavia gebeuren.

Het infame 'Duin en Kruidberg Akkoord' met side letter dat Transavia beperkte in haar inzet blijkt eenzijdig te werken. Transavia kan niet uitbreiden op routes van KLM maar omgekeerd mag KLM onbeperkt het werk van Transavia uitvoeren.

Een vakbond hoort te beschermen tegen deze wijze van productieverschuiving maar met Transavia en KLM onder hetzelfde dak van de VNV is daar geen sprake van. In het Martinair dossier heeft de VNV duidelijk gezicht getoond en dat gebeurt ook nu weer.

Als iemand nog geïnteresseerd is in een uitstekende CAPA evaluatie van 2013 zie:

https://centreforaviation.com/analy...-france-klms-lcc-enjoys-a-growth-spurt-122964

Het artikel komt niet tot de conclusie waarom Transavia niet groeit. Die conclusie kan getrokken worden uit de ontwikkelingen sinds die tijd. De conclusie die hier ook al meermaals getrokken. De vakbonden van AF/KLM zijn de culprits.
Zij doen aan navelstaren en kijken niet naar de langere termijn. Enkel nu geldt, nu behoud van salaris, nu behoud van pensioen, nu behoud van secundaire arbeidsvoorwaarden. Een punt op de horizon is er niet. Jaren '60/'70 positioneel onderhandelen is de werkwijze. Niet innovatief samen met de werkgever om uiteindelijk een gezond bedrijf neer te zetten waar je later de vruchten van kan plukken.
Nu worden (low(er) cost) dochters gekannibaliseerd om het moederbedrijf te beschermen.

Het businessmodel van AF/KLM is overigens met de laatste cijfers duidelijk:

Olieprijs laag: We maken winst.
Olieprijs hoog: We draaien verlies!

 

[Max Rate]

Wat er bij Martinair gebeurd is gaat bij Transavia gebeuren.

Het infame 'Duin en Kruidberg Akkoord' met side letter dat Transavia beperkte in haar inzet blijkt eenzijdig te werken. Transavia kan niet uitbreiden op routes van KLM maar omgekeerd mag KLM onbeperkt het werk van Transavia uitvoeren.

Een vakbond hoort te beschermen tegen deze wijze van productieverschuiving maar met Transavia en KLM onder hetzelfde dak van de VNV is daar geen sprake van. In het Martinair dossier heeft de VNV duidelijk gezicht getoond en dat gebeurt ook nu weer [...]

[...]Het aanbieden van Transavia-vluchten vanaf Rotterdam of Eindhoven onder KLM-vluchtnummer ziet Elbers voorlopig niet gebeuren. “Op Schiphol doen we dat wel, vanwege onze netwerkfunctie daar. [...]

http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/klm-wil-rol-transavia-vergroten

BCN, MAD, NCE, HEL, CPH, TXL, LIS, VIE, VCE, BLQ, FCO en ATH en sinds de aankondiging van vanmorgen ook ZRH en MUC. Allemaal KLM bestemmingen waar TRA op is gaan vliegen de laatste 15 jaar.

KLM vliegt pas sinds vorig jaar sporadisch in de zomer naar VLC en IBZ. SPU komt daar vanaf deze zomer bij.

Beetje pissig vanwege de uitspraak van Schmid No Free Ride? Prima, maar kom niet met onzin aan...

 

[No Free Ride]

Allemaal KLM bestemmingen waar TRA op is gaan vliegen de laatste 15 jaar. & Beetje pissig vanwege de uitspraak van Schmid?

@Max Rate: Geen idee welke uitspraak van Schmid je bedoeld.

Het is maar het perspectief van waaruit je de problematiek bekijkt. Getuigen bovenstaande quote is jouw perspectief dat er in deze wereld KLM bestemmingen zijn die nu door Transavia aangevlogen gaan worden. Dat klinkt een buitenstaander beslist vreemd in de oren. En zeker de consument die het niets kan schelen wie vliegt zolang het maar een klantvriendelijk, veilig en niet onbelangrijk een goedkoop product is. Maar dit lijkt jouw perspectief te zijn en dan verontschuldig ik me voor mijn 'onzin'.

Bekijk je het door de bril van een falende positie in Europa dan is de logica achter KLM die uitbreid op routes van Transavia en de onnatuurlijke scheidslijn tussen Transavia en de KLM een bijzondere. Laat het product bij het bedrijfsonderdeel dat tegen de laagste kosten kan produceren. De AF/KLM heeft schreeuwende behoefte aan een goed Europa product maar de beste specialisten zijn het er over eens dat het zwalkende beleid, ingegeven door de druk van de vakbonden, een oplossing niet dichter bij brengt.

Transavia is ontegenzeggelijk klein gehouden ondanks een uitstekend product. Nu schuift de moeder opnieuw in de productie en dit gaat tegen elke LCC gedachten in.

Transavia is door D&K in een hoek gezet en kan daar niet uitkomen.
Ook in de notulen van de laatste VNV ALV wordt weer veelzeggend de basishouding van het team Vd Hudding/ Schmid neergezet. Vrij vertaald: na de exclusieve charter positie die Transavia binnen de groep had moet het zich door marktveranderingen weer heruitvinden. Iedereen weet wat Transavia voor een positie moet hebben maar zelfs een mogelijk VNV team is daar niet duidelijk over en houdt de boot af. Vanzelfsprekend want een harde uitspraak voor de positie van Transavia is niet in het belang van de KLM'er (Is dat de uitspraak waar ik pissig over moet zijn.....?).

Het is die zanderigheid, dat ontkennen van waarheden en niet sturen op feiten die de VNV en de KLM'er typeert. Het dient het enige doel van de VNV, wat zij overigens openlijk en keer op keer uitdraagt: het beschermen van de hoogste arbeidsvoorwaardelijke posities.

Ook dat is perspectief want waar je staat is afhankelijk van waar je zit. Zit je bij KLM dan keur je dit goed. Zit je bij Transavia dan moet je je zorgen gaan maken.

Maar aan het einde van de rit gaat het precies om die verdeeldheid, jouw uitspraak is het levende bewijs er van, die onze Nederlandse luchtvaart kapot maakt. Dat deze discussie nog steeds speelt is het bewijs van het korte termijn denken en de navelstaarderij waar we onder lijden.

 

[Max Rate]

Jezus, wat een warrige tekst.

Je schrijft dat "Transavia niet mag uitbreiden op KLM routes, maar andersom wel". Ik toon adhv van gevlogen routes en een hele recente quote omtrent het codesharen van KLM op Transavia vluchten dat je uitspraak niet klopt.

Transavia is niet het "KLM Europa product". Dat is KLM cityhopper en volgens mij gaat dat behoorlijk goed. Zodoende dat KLM cityhopper ook routes opent (Split, Gdansk, Graz en Cagliaria dit jaar). Als ik het goed begrijp wil je dat Transavia dit doet? Dus je wilt graag dat Transavia als een Eurowings binnen KLM-AF opereert, uitbreid en routes van KLM/KLC overneemt? Dat is het enige wat ik uit je post kan destilleren. Vind je het raar dat de VNV en de KLM-er hier niet happig op is? Zoals je kunt zien is Transavia meer onder KLM codeshare gaan vliegen dan andersom.

Dat het businessmodel na Basiq, 3 huisstijlen in 10 jaar en bases in CPH en MUC voor geen meter deugt geef ik als eerste toe. Maar daarvoor moet je niet bij de VNV en "de KLM-er" zijn.

P.s. Als je zo accuraat notulen van een ALV kunt quoten dan weet je ook welke opmerking van Schmid de pis lauw gemaakt heeft bij HV-ers.

 

[No Free Ride]

JDus je wilt graag dat Transavia als een Eurowings binnen KLM-AF opereert, uitbreid en routes van KLM/KLC overneemt? Dat is het enige wat ik uit je post kan destilleren. Vind je het raar dat de VNV en de KLM-er hier niet happig op is?

Dat het businessmodel na Basiq, 3 huisstijlen in 10 jaar en bases in CPH en MUC voor geen meter deugt geef ik als eerste toe. Maar daarvoor moet je niet bij de VNV en "de KLM-er" zijn.

@Max Rate: Wazig valt kennelijk wel mee als je de juiste conclusie weet te trekken.

Ik blijf me verbazen over de stelligheid waarmee jij in drie domeinen exclusieve productierechten neer legt. Je opsomming zal ongetwijfeld kloppen maar je de halsstarrigheid waarmee je vasthoudt aan die verdeling, in het licht van wat er in het grote plaatje in Europa gebeurt, is verbazingwekkend.

Het laat mij Siberisch koud wie de Europa productie gaat vliegen binnen de KLM groep. Maar je geeft zelf al aan dat er nu drie entiteiten zijn die dat doen KLC, KLM en Transavia. Wat een onzin! We weten allemaal wat het bedrijf wil. Feit is ook dat Transavia het beste kostenplaatje heeft. Transavia lijkt vanuit ondernemersstandpunt dan ook de beste keuze.

Zolang er intern gevochten blijft worden over dat punt loopt de concurrentie met de productie weg. Wat wordt het deze zomer? 9 EasyJet kisten en 15 dagelijkse RyanAir vluchten vanuit AMS? En jij denkt dat de KLM'er tijd heeft om "niet happig" te zijn om te investeren in de eigen toekomst en wellicht iets in te leveren vanuit één domein voor een verenigd Europa product?

Het is laf om naar de bedrijven te wijzen en de businessmodellen de schuld te geven. Jarenlang werkt de VNV tegen om Transavia een grote speler te laten worden. AF vakbonden staken, met volledige steun van de VNV, 500 miljoen weg om verschuiving van productie naar LCC te voorkomen en dan hebben de bedrijven de schuld! Alsjeblieft zeg! 90-95% Van de KLM-Groep medewerkers is vertegenwoordigd in de vakbond die dit steunde. Het wordt tijd dat de hand diep in eigen boezem gaat. Dit kost de Nederlandse luchtvaart deerlijk en hoe langer er onderling gestreden wordt hoe meer de concurrentie van ons afsnoept.

Uitspraak Schmid: nog geen idee, vertel eens.....

 

[Max Rate]

Wazig ja, ik heb geen flauw idee waar je heen wilt en waar je de door jou geponeerde argumenten op baseert. Wil je nu èèn Europa domein, of wil je dat de goedkoopste alle productie doet of ben je boos omdat KLM wel Transavia routes zou mogen vliegen, maar andersom niet? Het is een onsamenhangend verhaal dat niet op feiten gestaafd is.

Heb je de jaarcijfers gezien? Transavia (inclusief Transavia France is de laatste 5 jaar met 111% gegroeid. Voor 2017 verwacht men bij Transavia een groei van 10-15% terwijl KLM 3-4% gaat groeien. Ik vraag me verder af hoe je weet dat de CASK bij HV lager ligt dan bijv KLC. En kijkharde cijfers aub, geen vermoedens of halve waarheden.

Ik snap je opmerking mbt de concurrentie ook niet. Ik vind het wel gaaf dat KLM Ryanair keihard aanvalt in Dublin. En wat te denken van Krakow, Montpelier of Genoa? Allemaal nieuwe productie en nieuwe investeringen.

Dus nogmaals, waar wordt Transavia door de VNV tegen gehouden "een grote speler" te worden? En ook hier weer keiharde feiten aub.

[...] Op basis van onze sterke merkwaardering en de hoge klantloyaliteit in Nederland wordt verwacht dat onze stations in Amsterdam en Rotterdam in 2017 met 10% zullen groeien, terwijl Eindhoven dit jaar naar verwachting een groei zal meemaken van 20%. [...]
Mattijs ten Brink, Managing Director van Transavia

http://nieuws.klm.com/transavia-zet-in-op-groei-in-nederlandse-markt/

 

[Orange]

Let wel, het 0-resultaat van Transavia is niet alleen HV, maar ook TO. Wil dus niet zeggen dat HV niet al winstgevend is. Beide bedrijven samen zitten op 0, niet HV specifiek

Verder helemaal eens! Jammer dat de groep de afgelopen jaren geen eenduidige lijn aangehouden heeft...

In de analisten bijeenkomst werd wat meer duidelijkheid hierin gegeven:

Transavia Hollande + 20 Mln
Transavia France - 20 Mln

Beide bedragen zijn zeer niet exact, maar zie/luister bron op minuut 01:03:00 - 01:04:30, Frederic Gagey beantwoord deze vraag vanuit HSBC.

resultats-annuels-2016-conference-analystes

Om het plaatje voor NL rond te maken, 40% van de - 20 Mln (France) komt weer naar de KLM groep omdat Transavia Airlines C.V. 40% van de aandelen Transavia France S.A.S. bezit.

Het verlies in France wordt verdedigd door Gagey doordat er sprake zou zijn van aanloopverliezen bij het openen van nieuwe routes. Uiteraard gaat dit niet op voor Transavia NL met het openen van een nieuwe basis in Munchen in 2016, dat is gratis.

Toch het vermelden waard aangaande Air France:

Geen Boost = Geen Groei,

AF heeft een NEWCO (New Company) clausule in de CAO zitten het komt erop neer dat als de SNPL tegen Boost stemt dan kan Air France niets doen. Verder de CLA (Collective Labour Agreement) van het cabinepersoneel loopt af einde februari, overigens zit daar geen NEWCO clausule in.

 

[Orange]

Traffic full year

Traffic full year

Doordat o.a. IAG Aer Lingus heeft ingelijfd verandert het hele plaatje in Europa.

Vorig jaar was Air France / KLM nog de grootste gemeten op basis van ASK. Dat is nu verandert men is nummer 3. De jaarcijfers van IAG noch Lufthansa zijn op dit moment bekend.

 

[No Free Ride]

Hé Max Rate..... als je goed leest blijken alle antwoorden al te zijn gegeven.

1) Kosten: Zie link CAPA publicatie. Kennelijk niet gelezen?
2) Tegenwerking: oa volledige steun van de VNV voor een 500 mln staking bij AF tegen groei van Transavia Frankrijk.
3) Ja, één Europa entiteit en citaat: "Het laat mij Siberisch koud wie de Europa productie gaat vliegen binnen de KLM groep."
4) Nieuwe productie en investeringen klinken lekker. Wat gaat het opleveren?
5) Je lijkt naarstig op zoek bent naar een reden waarom ik 'pissig' of 'boos' zou zijn. Dat lijkt erg belangrijk te zijn voor je. Denk je er vaak over?
4) Je citaat is een verwachting van Ten Brink! Is dat een feit dat jouw gelijk toont?

Nu jij: Waarom drie entiteiten binnen de KLM groep die Europa bedienen. Waarom niet één? Zou je die willen beantwoorden?

 

[wsh]

@no free ride and maxrate

Mijn stelling was dat als je HV echt een kans wil geven je HV ook echt moet laten ondernemen en niet afhankelijk moet laten van wispelturige strategien van een moeder die haar eigen shit niet op orde kan krijgen.

Van een VNV die klaarblijkelijk veel invloed heeft op het beleid van in ieder geval KLM zou je moeten mogen verwachten dat zij iedere entiteit maximaal in hun kracht willen zetten. Ook als dat conflicteert met andere entiteiten. Anders wordt t ook voor VNV heel rommelig. Ieder bestuur dat dit niet hoog wil houden is eigenlijk ongeschikt.

Al het andere zijn weer de kromme tenen tussen kl en mp. Hoe je ook tegen die discussie zou willen aankijken, dat blijft een shame. MP heeft KL inmiddels heel veel geld gekost. Je kan dan redeneren .. zie je wel .. je kan ook andersom redeneren als kl mp echt in haar kracht had gelaten, had het misschien ook een paar moeilijke jaren gezien maar had het nu gewoon een winstgevende operatie geweest en had uiteindelijk kl dus veel minder pijn of miwschien wel geprofiteerd .. en daar had het personeel ook van geprofiteerd.

Ik ben het overigens met maxrate eens dat kl europa iets anders is dan hv. Klc doet het echt prima en die Embraer zijn prima (liever embraer dan 73 van hv/kl). Dat gezegd hebbende zou t natuurlijk mooi zijn als je hv ook .. daar waar migelijk en efficient .. kan laten aansluiten op het kl netwerk. Neem als voorbeeld een vlucht naar innsbruck of split of ?. Waar kl niet komt.. het is natuurlijk seizoensgebonden maar dat is de vraag ook.

Nu kl ook een simpel europa tarief hanteert ben ik benieuwd of de opbrengst verder omhoog zal gaan van kl europa.

@Orange, heerlijk inhoudelijk als altijd.

Vraag .. zitten de aanloopverliezen van HV munchen in de 20mln winst van HVNL?

 

[wsh]

Doordat o.a. IAG Aer Lingus heeft ingelijfd verandert het hele plaatje in Europa.

Vorig jaar was Air France / KLM nog de grootste gemeten op basis van ASK. Dat is nu verandert men is nummer 3. De jaarcijfers van IAG noch Lufthansa zijn op dit moment bekend.

?? Hoezo had lufthansa meer pax met minder ask in 2015 en in 2016 juist meer ask?

 

[Max Rate]

Lekker selectief shoppen met getallen uit 2012 waarbij een CASK geraamd wordt door de revenues af te trekken van het operating result. Dat is letterlijk appels met peren vergelijken aangezien opbrengsten bij KLM short-medium haul moeilijk te bepalen zijn vanwege de vele overstappers en de overspannende kosten tussen short- en long haul. Verder zijn er geen aparte CASK getallen voor KLC.

Die quote van Ten Brink is een ondersteuning van de Jaarcijfers. De jaarcijfers waar heel duidelijk de groei van Transavia naar voren komt vergeleken met KLM.

Het sterke punt van Transavia is point-to-point, dat is de hele basis van de door jou geprezen CAPA analyse uit 2013. Dus waarom wil gaan feederen met Trans (zonder C class product)? Het hele businesssmodel is daar niet op toegespitst. Dus dat businessmodel wil jij weer gaan veranderen?

Ik zeg KLC cabine in de 737 en je hebt een super concurrerend product met Embraer's en 737's met een flexibele stoelcapaciteit tussen de 88 en 196 stoelen. Maar als jij gelooft dat een Trans 737 goedkoper is op de E175 routes (het soort product daargelaten), dan laat ik je graag in die waan.