Die laatste aanname is in 95% van de gevallen correct. De rede van deze regeling is natuurlijk dat hij historisch is ontstaan en dat veranderen ervan grote koste met zich mee brengt. Het stellen dat je hier een hele andere regeling van wilt maken neigt, naar mijn mening, naar populisme. Iedereen is het er wel mee eens maar niemand wil het betalen.
De uitdagingen van de Koninklijke....
- Onderwerp starter flyingviking
- Startdatum
Need for Speed
Active member
Die koppeling is van oorsprong gebaseerd op onderhandelingsresultaten uit het verleden. De parallel werd getrokken met managers in het bedrijfsleven: meer, grotere, duurdere productiemiddelen onder jouw verantwoordelijkheid: hogere salarisschaal. En met de introductie van de B747 had iedereen destijds helemaal een roze bril op: De functiepay ten opzichte van de DC8 ging fors omhoog, met name voor de gezagvoerder. Waarschijnlijk ging KLM er destijds nog van uit dat er toch maar een paar zouden komen en dat een vlieger toch pas rond z'n vijftigste in de linkerstoel zou komen.
De mega groei die nog moest komen had niemand ingecalculeerd.
Je hoort nog wel eens het argument dat het bedrijf het liefst de meest ervaren mensen op de grootste vliegtuigen wil hebben, omdat een akkefietje met een grote kist veel meer negatieve media impact heeft dan met een kleinere kist.
Dat is gebaseerd op het oude dogma dat een vlieger beter wordt naarmate hij meer ervaring heeft. Die aanname is wat mij betreft volkomen fout. Misschien is het zelfs wel andersom. Complacency ligt op de loer als je veel ervaring hebt. En sommige collega's blijven hun hele carriere op de tenen lopen.
Inderdaad: Een KLM B737 vlieger verzorgt per maand meer starts en landingen per passagier dan een B747 collega. Daar staat tegenover dat een probleem boven de oceaan of boven de Sahara wat anders is dan een probleem boven Europa.
Al met al denk ik dat het bedrijf voor wat betreft de operatie inmiddels ook van mening is dat het beter zou zijn als de ervaring binnen het korps vliegers wat gelijkmatiger verdeeld zou worden over de vliegtuigtypes.
En de vlieger zou meer keuzevrijheid hebben om de routes of vliegtuigtypes te kiezen die hij of zij wil.
Het grootste argument tegen senioriteitsbetaling is dat je een dure overgangsperiode zult krijgen en dat de europavliegers duurder worden. Daar staat dan tegenover dat de ICA vliegers goedkoper worden, maar stel dat KLM fors wil uitbreiden op Europa en/of bij Cityhopper. Bij een senioriteits betaling en inmiddels flink wat oudere collega's die naar Europa/Cityhopper zijn opgeschoven, wordt uitbreiding een dure grap.
Hoe dan ook, betaling alleen op basis van dienstjaren en strepen op de mouw zou de RVL sterk vereenvoudigen.
Hoewel ik het er inhoudelijk mee eens ben dat die functie betalingen los moeten, staat daar niets over in het programma Hud /Schmid. Er staat alleen een algemene opmerking en geen inhoudelijke.
En dat de RVL gemoderniseerd moet worden staat buiten kijf. Nog steeds vinden er volkomen en onnodige onzinnige omscholingen plaats, die later weer gecorrigeerd moeten worden met andere omscholingen. Ook zijn wij zo'n beetje de enige airline ter wereld die 2 copiloten of 2 captains naast elkaar omscholen.
En dat de RVL gemoderniseerd moet worden staat buiten kijf. Nog steeds vinden er volkomen en onnodige onzinnige omscholingen plaats, die later weer gecorrigeerd moeten worden met andere omscholingen. Ook zijn wij zo'n beetje de enige airline ter wereld die 2 copiloten of 2 captains naast elkaar omscholen.
180backtrack
New member
Periodieke verkiezingen stonden sowieso op de agenda, voor de rest gaat het slechts om verschillende visies die niet meer verenigbaar zijn binnen één presidentieel team, niks geploft dus, maar gewoon een doodnormale en gezonde gang van zaken ten aanzien van het bestuur van een vereniging. Jammer overigens dat er niet nog meer mensen zich kandidaat hebben gesteld.
Misschien moet je zelf eens wat meer met de feiten bezighouden ipv hier te lopen roeptoeteren op telegraafniveau.
Roeptoeteren? Ik was de eerste die op dit forum meldde dat er verkiezingen gingen komen. Door NvS afgedaan als onzin. Nu heb jij het over doodnormale gang van zaken? Ik zou zeggen verdiep je in het verleden van de VNV. Sinds het bestuur Duursma was het op 1 uitzondering na, gebruik dat de zittende president na 4 jaar aftrad en het stokje doorgaf aan de vice-president. En wat zien we nu? Dat gebeurt niet, maar de heren zijn beide verkiesbaar met vrijwel vergelijkbare verkiezingsprogramma's . Nog maar een lesje geschiedenis dan: dit is nog NOOIT gebeurd. Ik heb voldoende interne contacten om te stellen dat er dik gedonder in de tent is. Dit ontkennen staat je vrij, maar maakt je in mijn ogen ongeloofwaardig . Ik ben het uiteraard wel met je eens dat het jammer is dat er geen derde team is waarbij er dan écht iets te kiezen valt.
Laatst bewerkt:
In the mean time:
https://www.upinthesky.nl/2017/01/17/klm-alitalia-partnerschap-ten-einde-klm-naar-malpensa/
Maar waarschijnlijk veel belangrijker:
http://www.upinthesky.nl/2017/01/17/lufthansa-en-etihad-willen-met-elkaar-fuseren/
Het lijkt erop dat de liefde tussen Etihad en AF/KL in rap tempo aan het bekoelen is... Saillant detail: de CEO Airline Equity Partners - Etihad Aviation Group is Bruno Matheu, een voormalig directielid van Air France. Die ziet het dus kennelijk niet zitten met zijn oude club.
https://www.upinthesky.nl/2017/01/17/klm-alitalia-partnerschap-ten-einde-klm-naar-malpensa/
Maar waarschijnlijk veel belangrijker:
http://www.upinthesky.nl/2017/01/17/lufthansa-en-etihad-willen-met-elkaar-fuseren/
Het lijkt erop dat de liefde tussen Etihad en AF/KL in rap tempo aan het bekoelen is... Saillant detail: de CEO Airline Equity Partners - Etihad Aviation Group is Bruno Matheu, een voormalig directielid van Air France. Die ziet het dus kennelijk niet zitten met zijn oude club.
Nog een oude bekende die nog wel een appeltje of twee met KL te schillen heeft:
https://nl.linkedin.com/in/geertwboven
Ben eigenlijk wel benieuwd naar het verschil van inzicht tussen Hud en Haag.
https://nl.linkedin.com/in/geertwboven
Ben eigenlijk wel benieuwd naar het verschil van inzicht tussen Hud en Haag.
Boeing747
New member
Allereerst dank voor jullie antwoorden op mijn vraag, Burton en Need for Speed.
Hiertegen pleit natuurlijk een argument dat je zelf al noemt:
De betaling op basis van dienstjaren zie je overigens bij nogal wat beroepsgroepen terug. Vandaar dat oudere werknemers die hun baan verliezen doorgaans niet of moeilijk elders weer aan de bak komen: te duur.
En gegeven de gang van zaken bij MP-personeel dat bij KLM in dienst kwam, bleek dat ze het met minder strepen op de mouw moesten doen. Je redenatie gaat dus enkel op als je binnen dezelfde maatschappij werkzaam blijft.
Vraag is toch waarom vliegers met de meeste ervaring doorgaans long haul gaan? Vanwege het geld? Of toch vanwege de bestemmingen of het meer kikken op het vliegen van een grotere machine? Of ... ???
Klopt. En ook lijkt mij de voortdurende confrontatie met jetlags van een long haul vlieger nog wel een puntje.
Maar goed, dit was even een zijpaadje binnen het geheel van de uitdagingen van de Koninklijke...
Groet, B747
Hiertegen pleit natuurlijk een argument dat je zelf al noemt:
De betaling op basis van dienstjaren zie je overigens bij nogal wat beroepsgroepen terug. Vandaar dat oudere werknemers die hun baan verliezen doorgaans niet of moeilijk elders weer aan de bak komen: te duur.
En gegeven de gang van zaken bij MP-personeel dat bij KLM in dienst kwam, bleek dat ze het met minder strepen op de mouw moesten doen. Je redenatie gaat dus enkel op als je binnen dezelfde maatschappij werkzaam blijft.
Vraag is toch waarom vliegers met de meeste ervaring doorgaans long haul gaan? Vanwege het geld? Of toch vanwege de bestemmingen of het meer kikken op het vliegen van een grotere machine? Of ... ???
Klopt. En ook lijkt mij de voortdurende confrontatie met jetlags van een long haul vlieger nog wel een puntje.
Maar goed, dit was even een zijpaadje binnen het geheel van de uitdagingen van de Koninklijke...
Groet, B747
Need for Speed
Active member
De uitdagingen van de Koninklijke....
Voor de duidelijkheid: Mijn 'onzin' betrof 'geploft', niet 'verkiezingen'.
Voor de duidelijkheid: Mijn 'onzin' betrof 'geploft', niet 'verkiezingen'.
wsh
New member
Als Etihad en LH inderdaad samen gaan kan dat nog wel eens een hele cruciale stap zijn in alle ontwikkelingen..
IAG heeft al zo'n samenwerking met Qatar ?ook op OneWorld niveau?
LH met Etihad ?dan ook op StarAlliance niveau?
En wat betekent dat dan voor Alitalia (logisch zou zijn dat dat helemaal mee gaat)
En wat betekent dat dan voor Jet? (AF/KL hebben daar net een samenwerking mee opgetuigd)
Dan rest er feitelijk nog maar 1 partij .. Emirates.. Ik kan mij op dit moment niet voorstellen dat zij graag met AF/KL aan de gang willen. Bovendien is dit ook wel echt een giga moloch dat inmiddels zelf ook een redelijk groot probleem begint te krijgen dat ze hun stoelen niet meer gevuld krijgen, hun winst gekelderd is en ze nog een paar honderd toestellen in bestelling hebben staan......
Etihad met AF/KL was best een mooie stap geweest voor Skyteam.. zeker met Airberlin en Virgin ook nog in de mix.
Zou Delta dit geblokkeerd hebben? Die zijn mordicus tegen de ME3 .. maar ook zij zullen uiteindelijk iets met hun moeten.
IAG heeft al zo'n samenwerking met Qatar ?ook op OneWorld niveau?
LH met Etihad ?dan ook op StarAlliance niveau?
En wat betekent dat dan voor Alitalia (logisch zou zijn dat dat helemaal mee gaat)
En wat betekent dat dan voor Jet? (AF/KL hebben daar net een samenwerking mee opgetuigd)
Dan rest er feitelijk nog maar 1 partij .. Emirates.. Ik kan mij op dit moment niet voorstellen dat zij graag met AF/KL aan de gang willen. Bovendien is dit ook wel echt een giga moloch dat inmiddels zelf ook een redelijk groot probleem begint te krijgen dat ze hun stoelen niet meer gevuld krijgen, hun winst gekelderd is en ze nog een paar honderd toestellen in bestelling hebben staan......
Etihad met AF/KL was best een mooie stap geweest voor Skyteam.. zeker met Airberlin en Virgin ook nog in de mix.
Zou Delta dit geblokkeerd hebben? Die zijn mordicus tegen de ME3 .. maar ook zij zullen uiteindelijk iets met hun moeten.
flyingviking
Member
Delta is inderdaad mordicus tegen ME3 maar redeneert vanuit een machtspositie die AF/KLM niet heeft.
Ten eerste: Delta is reeds gereorganiseerd en structureel winstgevend gemaakt. Dusdanig winstgevend zelfs dat Warren Buffet oog heeft gekregen voor de onderneming en loonsverhogingen weer verantwoord zijn. AF/KLM doet pogingen om te reorganiseren en is verre van structureel rendabel (ondanks hoge bezettingsgraad en zo nu en dan een plus onder de streep).
Ten tweede: Delta heeft een sterke thuismarkt (heel de USA) en opereert vanuit meerdere hubs van oost naar west en van noord naar zuid. AF/KLM is de facto volledig afhankelijk van Parijs en Amsterdam. Amsterdam zit tegen de milieugrenzen aan en daarmee valt de groeipotentie van 1 van de 2 hubs weg.
Ten derde: Delta is, mede door een sterk binnenlands netwerk, veel minder van ICA-netwerkvervoer tussen derdelanden afhankelijk als AF/KLM. AF/KLM leeft van de passagier die bijvoorbeeld van Seoul via Schiphol naar Chicago vliegt en kan 2 alternatieven bieden; 1 via Parijs en 1 via Amsterdam (inclusief codeshare met Korean). Vlieg je met Delta dan kan de passagier kiezen uit een nonstop reis of een reis met overstap in Atlanta, JFK, Dallas, Seattle, San Franciso en Detroit. Tel je daar de mogelijkheden van codeshare met Korean op dan kun je ook nog minimaal via Delta hub Los Angeles je bestemming bereiken. Inclusief de codeshare mogelijkheid met Korean blijft de teller op mogelijke hubs bij AF/KLM op Amsterdam en Parijs steken. De ruggengraad van de mogelijkheden van vele hubs met Delta is de thuismarkt USA.
Ten vierde: AF/KLM is bureaucratisch ingericht. Zie o.a. over het heen- en weer verplaatsen van productie tussen de 2 hubs. Bij Delta is dat geen issue. Het verplaatsen van productie tussen JFL en LAX is een eitje, evenals het opstarten van een nieuwe hub in bijvoorbeeld Florida. We zien hoe de discussies over productie uitwisselen tussen de 2 AF/KLM maatschappijen verloopt. Laat staan de (hypothetische) situatie dat AF/KLM zou besluiten om een hub in Kopenhagen of Londen op te starten. Een en al bureaucratisch gedoe en het komt er dus ook niet van.
T.a.v. Emirates. Het is beleid van Emirates om zich niet bij een alliantie aan te sluiten maar samenwerking op airline niveau aan te gaan. O.a. de intensieve samenwerking met Qantas is van dat beleid een gevolg. Maar die samenwerking staat weer los van de alliantie One World waar Qatar in deelneemt:
http://www.qantas.com/travel/airlines/qantas-emirates/global/en
Etihad heeft in Europa een codeshareovereenkomst met o.a. LH-partner SAS:
http://www.sasgroup.net/en/sas-and-etihad-airways-announce-codeshare-plans/. Die samenwerking is sinds 2014 geïntensiveerd.
Ik deel je opvatting (en die van SlimJim) dat een mogelijke intensieve samenwerking tussen LH en Etihad een behoorlijke uitdaging voor AF/KLM is.
Etihad onkent een belang in LH te willen nemen maar bevestigt wel dat er wordt gekeken naar de mogelijkheden voor een nauwe samenwerking:
http://www.telegraaf.nl/dft/nieuws_dft/27455753/__Etihad_praat_niet_met_Lufthansa_over_belang__.html
Laatst bewerkt:
Need for Speed
Active member
Er schijnt bij Airbus een A350 klaar te staan voor AF, maar AF is er nog niet klaar voor. KLM wel, het KLM A350 FCOM is zelfs al af.
AF wil echter niet dat deze A350 nu blauw gespoten wordt.
AF wil echter niet dat deze A350 nu blauw gespoten wordt.
Lijkt me eerlijk gezegd een broodje crewborrelpraat:
https://sites.google.com/site/a350xwbproduction/production-list
https://sites.google.com/site/a350xwbproduction/production-list
Orange
Member
Air France kan de productie eenvoudig omhoog schroeven richting KLM normen door meer stoelen in hun kisten te monteren. Als de productie gemeten wordt op basis van Available Seat Kilometers. Ter vergelijk als je kijkt naar:
AF versus KLM zelfde kist
Probleem voor AF zal wel zijn dat ze die stoelen dan ook moeten verkopen. Natuurlijk bedient AF een andere klant dan KLM, echter het blijkt tot op heden niet dat dat leidt tot een hogere opbrengst per Seat Kilometer. De situatie nu is dat AF meer moet
vliegen om dezelfde productie te halen als KLM. Voor de 777-200 geldt dat zowel de layout van AF als KLM 316 stoelen heeft nu.
Pas in 2020 zie ik de eerste A350 voor KLM in het lijstje, Air France komt er geheel niet in voor:
http://www.abcdlist.nl/a350f/a350f.html
Need for Speed
Active member
Het is inderdaad borrelpraat, maar toch vanuit redelijk dicht bij het vuur. Misschien dat een A350 door een andere airline is afbesteld?
Need for Speed
Active member
Alle A330 vliegers hebben A330/A350 in hun brevet staan. En operationeel zou het kunnen. Geen idee hoe het vwb maintenance zit.
Laten we het maar op borrelpraat houden.
Laten we het maar op borrelpraat houden.
Er staan 2 whitetails (MSN 52 en 60) in Toulouse, bij mijn weten oorspronkelijk bedoeld voor Sri Lankan en Sichuan. Morgen op te halen bij AerCap. 
https://www.flickr.com/photos/aircrafts/32518594256/
https://www.flickr.com/photos/aircrafts/32518594256/
B767-300ER
New member
KLM is al vaker succesvol gebleken in het "goedkoop" aanschaffen van vrijgevallen slots/vliegtuigen.
Is AERCAP ook niet de lessor van de 787-9's van AFKLM?
Is AERCAP ook niet de lessor van de 787-9's van AFKLM?