De uitdagingen van de Koninklijke....

[Paella]

Basic T.
Dat is niet waar. Wij nemen bij KLM wel alleen mensen aan die op de linkerstoel kunnen komen. Alleen is de selectie niet waterdicht. Dat lijkt me ook onmogelijk. En dan nog, al zou de selectie in theorie wel waterdicht zijn, dan nog kan een persoon veranderen tijdens zijn werknemerschap en dus uiteindelijk toch ongeschikt zijn voor de linkerstoel. Ook komt het wel eens voor dat iemand eerst niet geschikt is en na een aantal jaren en begeleiding op maat toch geschikt is.
Maar laten we het niet overdrijven: het gebeurt echt heel weinig.
Als ik verder zo jouw arbeidsvoorwaardelijke stuk lees, krijg ik de indruk dat de heer Elbers in ieder geval WEL met Walsh gesproken heeft. De situatie bij BA, zoals jij hem beschrijft is beslist waar Elbers hier ook naar toe wil. Daar doet hij niet geheimzinnig over. Veel lagere kosten, groei en bonussen die oplopen tot 20%. Echter, ik garandeer je dat de bonden hier niet in meegaan . Die willen EN EN. En dat gaat niet. Komen we toch weer bij die afgrond.

 

[180backtrack]

Lekker doorgaan zo zou ik zeggen. Vooral
niet zelf nadenken, vind Steven niet ok.

Ik vraag me soms echt af of mensen hier nog wel een leven hebben; volwassen mensen die volledig geobsedeerd lijken te zijn met het wel en wee van VNV en/of KLM en elke aanleiding aangrijpen om hun frustraties te uiten, zonder dat ze er zelf werken nota bene! Maar blijf ook vooral doorgaan zou ik zeggen, het is namelijk erg vermakelijk

 

[Basic T]

Excuses Paella, dan heb ik de intonatie in eerdere opmerkingen over de command upgrades binnen de KLM verkeerd begrepen.

Vwb Elbers, ik denk dat hij wel wil maar de relatie met de VNV eerst een hervorming behoeft alvorens en "gegeven en genomen" kan worden.

 

[A/P Disc]

@180, weet je wat. Je hebt gelijk!
Zoek het lekker uit met jullie clubje.
Ben blij dat ik niet daar werk en
heb oprecht medelijden met een paar
maten van mij die er nog wel zitten.

Ik lees de (voorspelbare) uitkomst
wel over een jaartje of zo in de krant.
Signing out.

 

[Need for Speed]

De uitdagingen van de Koninklijke....

Ik stel voor dat we de uitspraak van de rechter eind september allemaal even afwachten. In aanloop daarnaartoe zal er zowel vanuit KLM als vanuit VNV aardig wat propaganda de wereld ingestuurd worden die we maar met een korreltje zout moeten nemen.

Eind september weten we of KLM fout zit en te ver is gegaan. En mocht de rechter KLM gelijk geven: Dan zit er inderdaad niets anders op voor VNV om net als BALPA een toontje lager te zingen. Persoonlijk schat ik die kans op 20%.

 

[Paella]

Ik ben geen voorstander van de gang naar de rechter. Zoals ik in een eerdere posting met cijfertjes heb laten zien is er eigenlijk niets aan de hand voor de gepensioneerden. Ze zitten nog steeds bij één van de beste pensioenfondsen van NL, hebben tot nu toe steeds welvaartsvaste indexatie mogen ontvangen en staan dan nu even met nog steeds een klein plusje. Voorwaar een zeer luxe situatie. De werkenden staan al 5 jaar op nul en hebben verder significant op andere vlakken ingeleverd. Ik ben dus van mening dat het zeer gepast zou zijn om het strotakkoord tijdelijk - zeg 2 jaar- te bevriezen en verder de overige akkoorden in stand te houden met het fonds . Dat had relatief rust gegeven en tijd om door beide partijen tot bezinning te komen. Dit was één van de aangereikte "oplossingen" in de brief van hoofd vliegdienst.
In plaats daarvan komt ineens een term als " nucleaire optie" langs. Dat geeft mij geen vertrouwen in een rationele benadering, het lijkt door emotie gedreven. Wellicht voelt het bestuur zich zwaar bij de neus genomen door directeur de Groot-oud VNV president- die natuurlijk alle kneepjes van het vak kent.
Zoiets van - eerst dikke maatjes met een cao en een glorieus stoeltje in Parijs- tot nu de schlemiel in vakbondsland. Welkom in de grote mensen wereld VNV-bestuur!

 

[Paella]

A/P disc.
Je hoeft hier helemaal niet weg. Ik waardeer jouw bijdragen zeer. Maar je moet hier wel tegen een stootje kunnen. Even tot 10 tellen de volgende keer.
Daarna zie ik weer uit naar jouw volgende bericht.
Groeten

 

[A/P Disc]

Thanks Paella, point taken.

 

[Need for Speed]

De uitdagingen van de Koninklijke....

Ik ben dus van mening dat het zeer gepast zou zijn om het strotakkoord tijdelijk - zeg 2 jaar- te bevriezen en verder de overige akkoorden in stand te houden met het fonds.

Daar geloof ik dus helemaal niet in.
KLM wilde kennelijk van meet af aan slechts voor één jaar een CAO afspreken en opent nu de frontale aanval op ons pensioen.

KLM heeft tot op de laatste dag gewacht met intern opzeggen om de OR buitenspel te zetten en vervolgens extern een maand later tot op de laatste dag, om de opzegtermijn met het pensioenfonds in acht te nemen. Echter veel te vroeg om de CAO op te kunnen zeggen. Dat laatste wordt nu door VNV aangegrepen om KLM middels de rechter tot de orde te roepen en naar de onderhandelingstafel terug te dwingen.

Nu, in dezelfde naïviteit (blijkt dus achteraf) als een driejarige CAO met KLM af te spreken, toegeven aan een 'tijdelijke oplossing' zou betekenen dat we tot aan het aflopen van de eerste éénjarige termijn van de (nieuwe) CAO, met lege handen staan. En vervolgens wellicht ook nog op achterstand.

Dan maar liever nu meteen de volledige confrontatie.

Harde les voor de komende decennia: 'Het goede voorbeeld geven' richting de andere bonden heeft absoluut nul komma nul effect. Zowel richting de andere bonden als richting de directie.

 

[Orange]

@ Orange, even voor de duidelijkheid, Punt 1 (583m)
is non-cash maar raakt wel je eigen vermogen
en punt 3 (600m) is wel cash out wat ook je EV
raakt met 450m maar binnen 12 maanden betaald
moet worden?

Dank.

In mijn haast was ik nog niet eens volledig: De afwaardering tussen 1 januari en 30 juni was ik nog vergeten mee te nemen.

Het draait om de post Pension Assets, die komt in het geheel vanuit de KLM groep. In feite is dit het STROT akkoord.

1. Het Gedrag van de Pension Assets.

Sinds 1 januari 2013 is IAS 19 van kracht, voorheen werden de mutaties ook door de V&W gehaald en dus de gerapporteerde netto winst zou nu veel lager zijn onder de oude boekhoudregels. Het zou bijvoorbeeld verstandig zijn van de FNV om dit soort effecten mee te nemen in hun argumentatie alvorens KLM te betichten van vette winsten.

Zie page 60 KLM annual report:

2. Pension Provisions in de AFKL verlaggeving

Pension Provisions als zodanig kent de KLM groep niet, in hun eigen balans.

Dit betreft voornamelijk Air France en niet KLM. Er is een kleine voorziening bij KLM voor Early Retirements, wie de belanghebbende zijn weet ik niet. Hieronder zie je wat KLM groep zelf erover rapporteert.

3. Verloop van het Eigen Vermogen in 2016

Hieronder vindt je alle door jouw gevraagde data. Mijn punt is dat in de huidige situatie het pensioenfonds KLM Vliegend gewoon door gaat met factureren. In feite zegt men dat ook in de 2 onderstaande links:

https://www.klmvliegendfonds.nl/nieuws/klm-zegt-uitvoeringsovereenkomst-met-pensioenfonds-op

https://www.klmvliegendfonds.nl/nieuws/bestuur-niet-akkoord-met-opzegging-en-eenzijdige-aanpassing-uitvoeringsovereenkomst-klm

Dan zijn dit de gevolgen voor het Eigen Vermogen waarvan ik kan bewijzen dat het waar is, er is dus wel degelijk reden om je zorgen te maken. Zelfs uitgaande van een scenario met opzeggen STROT akkoord en een rekening van 115Mln (before tax) is er reden om je zorgen te maken.

De non-cash elementen gaan vanwege IAS 19 niet meer door de V&W.

De 12 maanden betaaltermijn kun je vinden in de uitvoeringsovereenkomst tussen het pensioenfonds KLM Vliegend en de KLM.

4. Toch nog wat achtergrond informatie:

Dit probleem met de Pension Assets en dus het STROT akkoord is niet van vandaag op gisteren ontstaan. De zaken beginnen goed te ontsporen in het 3e kwartaal 2014, daar verdwijnt Before Tax in 9 maanden tijd een bedrag van 3,6 Miljard.

• Enerzijds door de rentedaling
• Anderzijds door de discussie in aanloop naar de nFTK zie site Pensioenfederatie

Daarentegen had de pers het druk met de stakende Franse vliegers en Camiel Eurlings die het bedrijf verliet, maar niemand ging eens even vragen stellen hoe dat nou kan dat er ineens in 9 maanden tijd 3,6 Miljard foetsie is. Was de VNV dus nog niet wakker inzake pensioenen dan had zij zeker wakker kunnen worden in oktober 2014.

Diverse pensioendeskundigen zijn toen ook gaan waarschuwen inzake de nFTK voor de gevolgen voor met name de grote particuliere ondernemingen in NL met een Defined Benefit (DB) pensioenregeling.

In aanloop naar de IAS 19 richtlijn hebben zowel accountants alswel pensioendeskundigen gewaarschuwd. Dat er enorme vermogensmutaties konden gaan optreden bij grote particuliere werkgevers.

Waar blijft de VHKP met statements? Juist deze mensen moeten nog veel beter in staat zijn de problematiek te overzien.

 

[Need for Speed]

De uitdagingen van de Koninklijke....

Veel dank voor je uitgebreide toelichting Orange.

Klopt het dat met de aftopping van het brutopensioen tot een maximum salaris van €100.000 en daarmee de introductie van het nettopensioen, er nu in feite al sprake is van een groot gedeelte Defined Contribution ten opzichte van een beperkte Defined Benefit?

En wat is jouw inschatting van het effect van de twee jaar volledige pensioen holiday voor KLM?

Denk jij dat we echt helemaal naar 65 moeten om KLM te laten overleven? Of kan dat ook geleidelijk in de komende decennia?

 

[A/P Disc]

Dank Orange, duidelijk. Even een korte
gedachte gang maar ik voorzie op deze
manier wel erg grote problemen met
het negatieve eigen vermogen.

De club staat op de MIDCAP beurs,
zou KLM op het strafbankje terecht
kunnen komen in dit scenario?

Vanuit de beursregels kan dan wellicht geëist
worden dat KLM een nieuw herstructeringsprogramma
invoert om schoon schip te maken.

Technisch is de KLM dan namelijk failliet, ook
al mag men een negatief EV hebben in NL.

Ook gaat je credit rating helemaal down
de drain. Maakt lenen weer duurder.

 

[Orange]

Veel dank voor je uitgebreide toelichting Orange.

Klopt het dat met de aftopping van het brutopensioen tot een maximum salaris van €100.000 en daarmee de introductie van het nettopensioen, er nu in feite al sprake is van een groot gedeelte Defined Contribution ten opzichte van een beperkte Defined Benefit?

Jouw stellingname klopt in het geheel.

Bruto Pensioenregeling = Defined Benefit (DB)
Netto Pensioenregeling = Defined Contribution (DC)

En wat is jouw inschatting van het effect van de twee jaar volledige pensioen holiday voor KLM?

Die valt in het niet bij vergeleken het effect van de daling van de rekenrente.

De huidige premie van het pensioenfonds KLM Vliegend is vastgesteld op een rekenrente van 2% er wordt dus door de huidige vliegers te weinig afgedragen voor hun pensioen als we naar de actuele rekenrente kijken en die is iets van 1,2% of lager zelfs.

Denk jij het we echt helemaal naar 65 moeten om KLM te laten overleven? Of kan dat ook geleidelijk in de komende decennia?

Er zal een keer een groep actieve vliegers tegen het gegeven aanlopen dat in een klap de pensioenleeftijd omhoog gaat naar 65. Dat zal gepaard gaan met heel veel haken en ogen, want zomaar kan dat helemaal niet. Je kunt afgegeven rechten inzake een DB pensioen niet zomaar afpakken en er zijn nog veel meer hobbels.

Echter er zijn 2 redenen waarom het moet:

• Het kostenniveau van de KLM als geheel
• Mocht men hulp uit Den Haag nodig hebben dan moet de zaak genormaliseerd zijn.

Begrijp me niet verkeerd ik ben helemaal niet tegen goede arbeidsvoorwaarden, ik heb ze zelf ook gehad. Alleen als het nodig is voor een mooi bedrijf om te overleven dan ben ik als werknemer ook bereid een stuk in te leveren en anders ga je weg.

Het is zoals Paella al stelde het is nu en en, dat is waar het te duur wordt. Daarentegen zouden er echt megawinsten zijn ga je gang ik gun iedereen dergelijke goede en mooie regelingen!

 

[Orange]

Dank Orange, duidelijk. Even een korte
gedachte gang maar ik voorzie op deze
manier wel erg grote problemen met
het negatieve eigen vermogen.

De club staat op de MIDCAP beurs,
zou KLM op het strafbankje terecht
kunnen komen in dit scenario?

Vanuit de beursregels kan dan wellicht geëist
worden dat KLM een nieuw herstructeringsprogramma
invoert om schoon schip te maken.

Technisch is de KLM dan namelijk failliet, ook
al mag men een negatief EV hebben in NL.

Ook gaat je credit rating helemaal down
de drain. Maakt lenen weer duurder.

Strafbankje is niet meer van toepassing indien AFKL volledige openheid van zake geeft en hun risico's naar beleggers helder en transparant rapporteert.

Het zijn dus niet de beursregels maar de Beleggers die via een AVA kunnen eisen dat er schoon schip wordt gemaakt.

Die credit rating is het grootste probleem zowel voor lenen alswel het leasen van vliegtuigen, die nieuwe vliegtuigen heeft men nodig om concurrerend ten opzichte van anderen te blijven. Niet omdat hun huidige vloot oud of versleten zou zijn.

 

[A/P Disc]

Dank, Orange. En gaat een beetje
de richting op waar ik al een tijdje
impliciet op zit te hameren. Er zijn
nog veel meer stakeholders dan
alleen de KLM vliegers in deze
discussie en die zitten hier heel
anders in.

Denk dat de rechter dat gegeven ook
in zijn achterhoofd zal hebben.

En ik herhaal, credit rating is BB- voor
AFKL op het moment. Non-Investment
grade en dat gaat dan nog slechter worden.

 

[76-er]

Even een korte vraag tussendoor: wat is eigenlijk de normpensioenleeftijd bij de andere europese flagcarriers? BA en LH zitten al op 65 meen ik, maar de rest?

 

[Paella]

Uit al deze postings blijkt maar weer eens hoe groot het pensioenprobleem voor het bedrijf is.
Daarom pleit ik wederom voor een pas op de plaats, eens rustig de zaak aankijken. En al helemaal niet voor acties. Wat mij betreft laten we de rechter er ook buiten. Zo dit toch gaat gebeuren zal een verstandige rechter de zaak terug verwijzen naar de onderhandelingstafel.
Ook blijkt hoe lang dit probleem eigenlijk al bekend geweest moet zijn bij de diverse besturen. Voor mij is daarom wederom aangetoond hoe het VNV bestuur heeft zitten schutteren bij de laatste CAO.

 

[Ben Dover]

@76-er,

Bij ons Lufty is het zo dat je op zn vroegst met 55 kan stoppen maar je mag tot 65. Wel is het zo dat op jaarbasis de gemiddelde leeftijd van diegene die met pensioen gaan 58 moet zijn. Als je wilt stoppen met 55 is dat geen probleem met al die mafkezen die tegenwoordig tot 65 vliegen....

 

[Peer van Eersel]

Als je wilt stoppen met 55 is dat geen probleem met al die mafkezen die tegenwoordig tot 65 vliegen....

Dan heb je (gemiddeld) veertig hondenjaren in de vliegerij achter je kiezen dus ga je in normale mensenjaren op je 105e met pensioen.
De meeste piloten geven tussen de 60 en 70 de pijp aan Maarten , dus net vóór of na ze geld beginnen te kosten.
En die airline en de staat lachen , all the way to the bank:haha:

 

[J.I.P]

Dan heb je (gemiddeld) veertig hondenjaren in de vliegerij achter je kiezen dus ga je in normale mensenjaren op je 105e met pensioen.
De meeste piloten geven tussen de 60 en 70 de pijp aan Maarten , dus net vóór of na ze geld beginnen te kosten.
En die airline en de staat lachen , all the way to the bank:haha:

There is a popular belief in the aviation industry that retired pilots die at a younger age than the general
population. If this belief is in fact, correct, research into the factors or events precipitating an early mortality among
retired airline crew members could be of interest to the FAA. Few studies have addressed the question "Do retired
airline pilots die at a younger age than their 60 year-old counterparts in the U.S. population?" Airline pilots reach the
mandatory retirement age of 60 after an entire career of active health monitoring and maintenance required by the
Federal Aviation Administration (FAA). In this study, a preliminary survey was made to determine the mortality
and survival profile of retired pilots from a major U.S. airline. An initial sample of 2209 retired pilots and flight
engineers was surveyed. Early and late retirees were dropped from the sample, leaving us with 1494 pilots who
retired at age 60 between the study dates of April 1968 to July 1993. The Life Table Method was identified as the
most suitable approach to analyze the pattern of mortality for this data set. Life Table analysis provides estimates of
probabilities of surviving a given number of years after retirement. This technique allows subjects to enter (i.e., retire
at age 60) or leave the study (i.e., die) at different points in time and it utilizes all the data on partial exposure to the
risk of dying. It is non-parametric and requires no assumptions about the distribution of the survival function. Due to
the anonymity of our sampling and other resultant assumptions, comparisons were made with the 1980 census of the
U.S. general population of 60 year-old white males. A difference in life expectancy of more than 5 years longer was
found for our sample of retired airline cockpit crew members. Half of the pilots in this sample retiring at age 60
were expected to live past 83.8 years of age, compared to 77.4 years for the general population of 60 year-old white
males in 1980. The authors concluded that the question of lowered life expectancy for airline cockpit crews was not
supported by the results of this particular data set.