Toelichting VNV op de KLM jaarcijfers:
---------------
Afgelopen vrijdag 19 februari werden de jaarcijfers van de KLM-bedrijfsonderdelen gepresenteerd aan de OR en bonden door de directie van KLM. Dit nadat de dag ervoor de analisten en pers lyrisch waren over het jaarresultaat. Het aandeel Air France/KLM schoot met tien procent omhoog. Is het lek boven?
Jaarcijfers 2015
De openingszin van de financieel-directeur (CFO) Swelheim was veelzeggend: “Ik ga mijn best doen om het enthousiasme hier te temperen.” Met Perform 2020 is de juiste koers ingezet, maar zonder de lage brandstofkosten was het operationele resultaat een stuk lager geweest en verre van voldoende om de investeringsambitie te kunnen waarmaken. “Daarom moeten we doorgaan op de ingeslagen weg en niet achterover leunen; de concurrentie holt verder”, waren de ondersteunende woorden van de heer Elbers. Opvallend genoeg werd dit ook door de grondbonden omarmd, waarbij met name de FNV-woordvoerder aangaf dat met een dergelijk positief resultaat KLM haar sociale gezicht moet laten zien in de vorm van nette vertrekregelingen. Op de vraag van de Unie of met deze cijfers de winstdelingsregeling tot uitkering komt, werd bevestigend geantwoord. Hoeveel exact kon de CFO nog niet aangeven, omdat aan de vaststelling hiervan nog wordt gerekend. De cao voor de vliegers kent met het langlopende cao-akkoord van 2015 overigens een afwijkende, verbeterde winstdelingsregeling.
Wat gaat er goed?
- Totale omzet KLM-groep is gegroeid met 2,7%.
- Het operationele resultaat (COI) is met €210 miljoen toegenomen van €175M naar €384M. Dit door een goed passage- en Engineering & Maintenance-resultaat. De trend is hiermee positief.
- Een positieve COI-marge van 3,9%. COI marge = COI/omzet.
- In 2015 was er een positieve vrije kasstroom van €408M. Een positieve vrije kasstroom is het surplus aan geldmiddelen van de onderneming nadat de noodzakelijke investeringen voor de continuïteit van de onderneming zijn gedaan. Het zegt uiteraard niets over de investeringen die nog gedaan moeten worden.
- Positief netto resultaat van €43M. In 2014 was dit ook positief, maar ingegeven door een eenmalige meevaller vanuit de pensioenverplichtingen. Geschoond voor dit effect was het resultaat in 2014 negatief.
- KLM heeft afgelopen jaar €300 miljoen van haar netto schuld (bruto schuld minus liquide bezittingen) kunnen afbouwen. Deze schuld was eind 2011 nog 3 miljard en december 2015 2,1 miljard euro.
- Bezettingsgraad was in 2015 86,4%, wat ruim 6% hoger ligt dan het marktgemiddelde.
Wat gaat (nog) niet goed?
- Gemiddelde groei van de markt lag op 5,6%, wat betekent dat de concurrentie harder groeit.
- Slechts een derde van de toename in COI is op eigen kracht gerealiseerd. De rest komt door de lage brandstofkosten. Dit betekent dat er onderliggend nog niet voldoende verbeterd is, want de brandstofprijs is buitengewoon grillig. Een forse verhoging is een groot risico voor de AFKL-combinatie.
- De COI wordt gedrukt door een zwaar negatieve cargo-tak. Voor de duidelijkheid: dit betreft de hele cargo en niet specifiek enkel het full freighter-gedeelte. Cargo is desalniettemin belangrijk in de exploitatie van de passagelijnen.
- Een gezonde ambitie van KLM is een COI-marge van 7 à 8%. Dat betekent voor KLM bij een omzet van net onder de 10 miljard een COI tussen de 700-800 miljoen euro. Het huidige positieve resultaat is dus nog steeds veel lager.
- Het netto resultaat is maar net aan positief, o.a. door de verkoop van Londen Heathrow slots aan Delta. Het netto resultaat wordt gedrukt door hoge rentekosten, (voorzieningen voor) reorganisatiekosten en verliezen bij dochters.
- Een resterende schuld van 2,1 miljard euro is weliswaar in lijn met de doelstellingen, maar deze is in verhouding tot het kleine eigen vermogen nog steeds hoog.
Bovenstaande feiten ondersteunen waarom er doorgepakt moet worden. Over de visie om de continuïteit van KLM te kunnen waarborgen zitten de directie en de VNV op dezelfde lijn. Op de manier waarop dit bereikt moet worden niet altijd. Hiervan onderstaand enkele voorbeelden.
KLM 'blues'
Specifiek kijkend naar lopende zaken en de implementatie van de afgesloten cao verloopt een deel goed en een deel minder goed. Zo is er constructief overleg over digitaliseringsprojecten, de infasering van de B787. Ook verlopen de werkgroepen rondom inregelen 90% deeltijd en de verbeteringen aan de (transparantie bij) vakantietoewijzingen goed. Maar aan de andere kant kan ook geconcludeerd worden dat van het cao-akkoord alle punten voor KLM reeds concreet zijn ingevuld, en van de punten voor de vliegers moeten de afspraken grotendeels nog ingevuld worden.
Daarnaast verbaasde KLM de VNV met een crewprobleem. De vliegdienst zit dankzij de WRR-maatregelen uit de cao momenteel zeer ruim in de vliegers, en toch klopte KLM bij de VNV aan met het verzoek om additionele maatregelen om een ‘crew-probleem’ in de komende zomer op te lossen. ‘Er is voldoende crew, maar de poppetjes zitten op de verkeerde plaats’, is de uitleg. Het verbaast de VNV dat KLM dit niet heeft meegenomen in het pakket van maatregelen die de cao omvatte en enkele maanden na het definitief worden van dit akkoord alweer op de stoep staat. Om dit probleem op te lossen is KLM voornemens gebruik te maken van inkrimpende divisies en verdwijnend type-regelingen in tweede helft 2016 en wenst KLM de vluchten op nog meer bestemmingen met drie in plaats van vier vliegers te bemannen.
Ondanks het feit dat de directie een dappere poging heeft gedaan om de euforie in te dammen, is de VNV uiterst bezorgd over eventuele afname van bereidheid en de mate van hervorming van KLM en Air France. Zoals gezegd mogen de cijfers geen excuus zijn om gas terug te nemen. Het gebrek aan snelheid van het uitrollen van de reorganisatie op de grond (HPO) en de vertraging die deze lijkt op te lopen en de berichten die hierover ook in media naar buiten komen, onderstrepen deze zorg.
Een andere zorg – en niet alleen bij de VNV – is het uitblijven van cao-akkoorden bij de Franse vakbonden. Het gevolg hiervan is dat Air France in 2016 gaat krimpen, terwijl KLM in 2016 juist doorgroeit. Het gevolg is dat de productie tussen AF en KLM verder in onbalans raakt, hiermee dus afwijkend van de afspraken hieromtrent in het Pilot Protocol en in de KLM-cao. Op de vraag of dit betekent dat KLM dan maar moet krimpen om weer aan de afgesproken productieafspraken te voldoen, antwoordde de heer Elbers ontkennend. De directeur vindt het niet logisch te veronderstellen dat als een bedrijf succesvol de kosten omlaagbrengt en rendabel haar netwerk opereert, zou moeten krimpen terwijl de markt om groei vraagt. Dit uitgangspunt wordt ook door de directie in Parijs omarmd, maar daarbij niet ontkennend dat dit gepaard zal gaan met enige rimpelingen. Dit geeft ondertussen al druk op de relatie met de Franse vliegers, met name omdat zij een andere strategie aanhangen, waarbij externe partijen en de overheid tot actie moeten overgaan om de continuïteit van Air France te waarborgen en niet de piloten.
Het lek lijkt bij KLM boven, maar is nog lang niet gedicht en de waterlijn kan zomaar weer stijgen.
