De uitdagingen van de Koninklijke....

Jumbo zei:
Tuurlijk 180backtrack ik begrijp je helemaal.

Origineel gepost door 180backtrack
Leve de oliedollars en staatssteun...helaas wel een grote bedreiging voor het level playing field in de mondiale luchtvaart.


Actually my post wasn't about yours, but if the shoe fits, feel free to lace that bitch up & wear it.:yeehaa:
Klik om te vergroten...


"In het Midden-Oosten wordt door de overheid miljarden gepompt in een luchtvaartsector, waardoor bijvoorbeeld start- en landingsgelden laag zijn. Daar valt niet tegen te concurreren, aldus Visser van Emirates."

Bron:

Artikel FD: http://fd.nl/ondernemen/902953/poldermodel-funest-voor-luchtvaart

Tel daar nog even bij dat werknemers worden vrijgesteld van inkomstenbelasting, sociale premies etc, de rentevrije leningen en het onbeperkte krediet dat beschikbaar wordt gesteld door de sheiks (lees: overheid) en (milieu) wet- en regelgeving in de EU. Level playing field?
 
180backtrack zei:
"In het Midden-Oosten wordt door de overheid miljarden gepompt in een luchtvaartsector, waardoor bijvoorbeeld start- en landingsgelden laag zijn. Daar valt niet tegen te concurreren, aldus Visser van Emirates."

Bron:

Artikel FD: http://fd.nl/ondernemen/902953/poldermodel-funest-voor-luchtvaart

Tel daar nog even bij dat werknemers worden vrijgesteld van inkomstenbelasting, sociale premies etc, de rentevrije leningen en het onbeperkte krediet dat beschikbaar wordt gesteld door de sheiks (lees: overheid) en (milieu) wet- en regelgeving in de EU. Level playing field?
Klik om te vergroten...

Laat dat nu net zijn wat AF en KL ook jaren gehad hebben (lees: overheidssteun)...
Hierover klagen is dus niet helemaal eerlijk. Alsof je huilt dat je broertje de snoeppot nu heeft terwijl jij hier zelf ook van geprofiteerd hebt :biertje: (Net zoals AF dat een aantal jaar geleden over FR deed... jammer) (niet persoonlijk opvatten)

Je mag me wel helpen uit te leggen wat het feit dat er geen inkomstenbelasting geheven wordt te maken heeft met de concurrentie van carriers uit het midden oosten? Geen idee over de vliegende banen, maar de management-salarissen liggen (ook bruto!) over het algemeen een heel stuk hoger dan die in Europa.

Enne, over olie-dollars gesproken: Dubai heeft geen olie meer, zal een beetje moeilijk gaan. En de Burj Khalifa heeft niet voor niks die naam, dus ben benieuwd hoeveel steun er nog in Emirates wordt gepompt vanuit de staat ;-)
Etihad is een compleet ander verhaal natuurlijk.

Het klopt helemaal dat de concurrentie van het midden-oosten komt, en dat zij het misschien iets gemakkelijker hebben op bepaalde onderdelen. Echter, de tickets bij EY en Ek zijn echt niet goedkoper dan bij AF/KL... Het verschil in aantal pax / load factors zit hem dus ergens anders in. (Believe me, ik heb periodes lang tickets vergeleken. Sterker nog, ik heb zelfs meer betaald voor mijn ticket naar Australia om met EK te kunnen vliegen in plaats van met onze grote blauwe vriend uit Amsterdam. Dit had er overigens ook mee te maken dat ik niet zo'n fan ben van China southern, :biertje: waar dan het overgrote deel van de reis mee gemaakt zou worden..

Als het verschil hem niet in de prijs zit, moet het dus ergens anders vandaan komen. Enkele voorbeelden:
-Aantal kg ruimbagage allowance in Y
-Netwerk in Asia
-Transfer tijden / mogelijkheden
-Service aan boord

Dit zijn oa de dingen waar passagiers steeds meer waarde aan hechten. Ook worden we als Nederlands minder chauvinistisch, we hechten minder waarde aan het feit dat we met onze 'nationale trots' vliegen en stappen net zo gemakkelijk bij Cathay en Emirates in. KLM zal zich -zeker op bepaalde routes- moeten meten aan de service van carriers als Qatar, Emirates en Etihad. Lukt dat niet, dan is de keuze voor passagiers vaak snel gemaakt.

On a side-note: Turkish is de airline waar we echt bang voor moeten zijn, zelfs de Midden-Oosten carriers zijn zich momenteel maar al te veel bewust van het gevaar dat Turkish kan gaan leveren..

Overigens, begrijp me niet verkeerd, ik vind KLM een mooi bedrijf en zou er over een jaar of 6 tot 10 graag voor werken ;-)
 
Laatst bewerkt:
180backtrack zei:
"In het Midden-Oosten wordt door de overheid miljarden gepompt in een luchtvaartsector, waardoor bijvoorbeeld start- en landingsgelden laag zijn. Daar valt niet tegen te concurreren, aldus Visser van Emirates."

Bron:

Artikel FD: http://fd.nl/ondernemen/902953/poldermodel-funest-voor-luchtvaart

Tel daar nog even bij dat werknemers worden vrijgesteld van inkomstenbelasting, sociale premies etc, de rentevrije leningen en het onbeperkte krediet dat beschikbaar wordt gesteld door de sheiks (lees: overheid) en (milieu) wet- en regelgeving in de EU. Level playing field?
Klik om te vergroten...

Dat soort verhalen heb ik vaker gehoord over Emirates. Hier in Europa wordt het landen verboden bedrijven in eigen land te subsidiëren, maar klaarblijkelijk mogen niet-EU landen hun bedrijven wel steunen EN concurreren met Europese bedrijven....?

Emirates heeft daarbij ook nog eens meer dan z'n eigen vloot in de orderboeken staan. Bijna 300 vliegtuigen, terwijl men nu ongeveer 200 heeft. De gemiddelde leeftijd van de vloot is rond de 6.5 jaar. Zelfs Ryanair, die aardig op de kleintjes let en jaar na jaar groeit haalt dat nog niet eens. Dat terwijl Emirates verre van een Low Budget maatschappij is.

Dus ja, zo wordt een bedrijf als KLM het ook wel moeilijk gemaakt. Mensen in de politiek/Brussel, letten we op? Dit lijkt mij geen zuiver koffie. Sowieso is het slecht om zowat de hele productie industrie te verhuizen naar buiten de EU (stimuleren dus zou ik zeggen), maar dat terzijde..

Enfin. KLM kan niet achterover leunen en achter de feiten aanlopen. Productiviteit opschroeven, kosten verlagen. Simpeler dan het is, maar niet onmogelijk met wat wilskracht.

KLM'ers, jullie zijn samen het bedrijf. Maak er wat van!
 
foohke zei:
Je mag me wel helpen uit te leggen wat het feit dat er geen inkomstenbelasting geheven wordt te maken heeft met de concurrentie van carriers uit het midden oosten? Geen idee over de vliegende banen, maar de management-salarissen liggen (ook bruto!) over het algemeen een heel stuk hoger dan die in Europa.
Klik om te vergroten...

Volgens mij zat het zo dat omdat er geen inkomstenbelasting, etc. afgedragen hoeft te worden aan de staat betaalt de maatschappij bij wijze van spreken gewoon €100. Dit kan de werknemer dan bijna geheel in z'n zakken steken..

Terwijl hier in Europa als iemand €100 wil krijgen, dan moet daar boven op ook nog heel wat afgedragen worden, waardoor de totale kosten voor het bedrijf dan op bijvoorbeeld €150 terecht komen.

Met andere woorden, het is moeilijker om personeel te lokken. Om concurrerend te blijven zouden de kosten verlaagd moeten worden naar €100 en dan krijgt de werknemer nog maar €66.

Drie keer raden waar iemand dan liever gaat vliegen? De rest even buiten beschouwing gelaten.
 
foohke zei:
Je mag me wel helpen uit te leggen wat het feit dat er geen inkomstenbelasting geheven wordt te maken heeft met de concurrentie van carriers uit het midden oosten?
Klik om te vergroten...
Heeft er niet zo veel mee te maken. Kijk je naar koopkracht dan is Dubai wel veel goedkoper. In Dubai kost $100 koopkracht $100. In Eu kost $100 koopkracht een werkgever al gauw $300.


foohke zei:
Turkish is de airline waar we echt bang voor moeten zijn, zelfs de Midden-Oosten carriers zijn zich momenteel maar al te veel bewust van het gevaar dat Turkish kan gaan leveren...
Klik om te vergroten...
Zo is het maar net. Laat die Turken maar schuiven: ze bouwen een heel nieuwe luchthaven aan de Zwarte Zee bij Istanbul. Met 6 start- & landingsbanen, en goed voor 200 miljoen passagiers per jaar. Positionering is misschien zelfs wel beter dan Dubai als hub. En ook Turkish heeft tientallen oders uitstaan. Groei is zelfs zo hard dat Jet Airways wordt ingehuurd om productie behoefte te kunnen vullen.
 
Future Pilot zei:
Volgens mij zat het zo dat omdat er geen inkomstenbelasting, etc. afgedragen hoeft te worden aan de staat betaalt de maatschappij bij wijze van spreken gewoon €100. Dit kan de werknemer dan bijna geheel in z'n zakken steken..

Terwijl hier in Europa als iemand €100 wil krijgen, dan moet daar boven op ook nog heel wat afgedragen worden, waardoor de totale kosten voor het bedrijf dan op bijvoorbeeld €150 terecht komen.

Met andere woorden, het is moeilijker om personeel te lokken. Om concurrerend te blijven zouden de kosten verlaagd moeten worden naar €100 en dan krijgt de werknemer nog maar €66.

Drie keer raden waar iemand dan liever gaat vliegen? De rest even buiten beschouwing gelaten.
Klik om te vergroten...

Klopt, met betrekking tot wat de werkgever betaalt, net zoals Murphy ook aankaart. Echter, de bruto salarissen (management in ieder geval, geen idee mbt vliegers) liggen wel degelijk een stuk hoger dan die in Europa en daarmee zou het mij niks verbazen als totale kosten voor werkgevers bij bedrijven in beide werelddelen gelijk zijn. Daarom mijn opmerking, aangezien dit gebruikt werd als concurrentie voordeel.

Dat mensen liever in het midden oosten wonen? Ik geloof dat iemand in het management van qatar het gemiddeld 24 maanden volhoudt, ik zou er niet zo zeker van zijn;-) nogmaals: ik heb alleen info over het management, dit is mogelijk totaal niet representatief voor de vliegers
 
De wetlease van twee T7's van Jetair is in november opgehouden bij THY. Daar staat tegen over dat er nu elke maand een nieuwe T7 wordt afgeleverd.
Het routenet wordt een beetje groter, maar met name het aantal vluchten per bestemming zal verhogen. Nu bijvoorbeeld 3 x pd naar JFK....dat wordt in januari 4 x pd.
Dan het nieuwe vliegveld....moet in 2017 open zijn, maar dat moet ik nog zien. Voorlopig moet men het doen met Atatúrk alwaar het steeds voller wordt. THY weet zich gesterkt door een enorme ambitie en de kennis dat de locatie Istanbul enorm goed is, strategisch gezien.
Op dit moment zijn er 700 expats in dienst, waar onder zeer veel jonge copilots op de 73 en 777. Jongens met amper 2000 uur, 24-25 jaar oud en co wide body.
Dus inderdaad Foohke......onderschat THY niet...:kerst:
 
B767-300ER zei:
Zonder MD11

165 vliegtuigen en rond de 2780 vliegers als ik me niet vergis.
En vliegers zijn in deze poppetje's, geen FTE's.
Klik om te vergroten...

De cijfers die Master Caution geeft hebben Idd even een nuancering nodig:

KLM 165 vliegtuigen (KLM+KLC) en 2780 poppetjes op de MSL
BA 266 vliegtuigen en iets meer dan 3700 poppetjes op de MSL (Cityflyer toestellen en poppetjes staan niet op onze lijst dus die tel ik niet mee)

Daarbij moet opgemerkt worden dat BA ongeveer 400 poppetjes tekort komt op dit moment. Vandaar de huidige recruitement. ( en die zal nog wel ff doorgaan gezien het aantal 787's die er nog gaan bijkomen de komende jaren)

Heb begrepen ergens in deze thread dat KLM 2500 FTE's heeft. Hoeveel er dat bij BA zijn weet ik niet maar een niet te verwaarlozen deel is parttime. Met 900 uur per jaar is die behoefte ook vrij groot :-) Een 75% BA piloot werkt harder dan een 100% KLM er. (Kon het niet laten, sorry :biertje: )
 
Is een beleid wat gericht is op stimulering van de luchtvaart overheidssteun of slechts beleid?

Emirates ontvangt geen staatssteun, Qatar en Etihad wel. Emirates profiteert echter wel optimaal van het zeer soepele overheidsbeleid met betrekking tot de luchtvaart in Dubai. Hoe het binnen Turkish precies zit weet ik niet, maar daar lees je in de Nederlandse media ook weinig over. Overigens is KLM met Eithad in bed gedoken, dus is kritiek nog wel terecht vraag ik me dan af....

Ik ben benieuwd hoeveel subsidie AF-KLM in zijn bestaansgeschiedenis eigenlijk heeft ontvangen, zijn daar cijfers van?

Ik begrijp heel goed dat men het succes van bepaalde carriers met lede ogen aanziet, maar zoals ik eerder wel een keer gezegd heb, wanneer de KLM nog met een MD11 naar Dubai vliegt en Emirates met een 380 met flatbeds, loungebar en ook een veel beter economy product, is het dan zo gek dat de klanten weglopen? Dat heeft niets met oneerlijke concurrentie te maken, maar met een belabberd product van de KLM wat ze op de longhaul vluchten klanten kost, terwijl ze binnen Europa klanten verliezen aan Ezy en RYR. Deze bieden dan wel geen beter product aan, maar op korte vluchten is toch gebleken dat men eigenlijk alleen naar de prijs kijkt.

Wat ook uit het artikel in het FD blijkt is dat Schiphol als luchthaven erg lang (te) nauw samen heeft gewerkt met KLM, nu daar verandering in lijkt te komen gaat KLM dat merken, eigenlijk terecht in een vrije markt...
 
Paraglider zei:
Is een beleid wat gericht is op stimulering van de luchtvaart overheidssteun of slechts beleid?



Ik begrijp heel goed dat men het succes van bepaalde carriers met lede ogen aanziet, maar zoals ik eerder wel een keer gezegd heb, wanneer de KLM nog met een MD11 naar Dubai vliegt en Emirates met een 380 met flatbeds, loungebar en ook een veel beter economy product, is het dan zo gek dat de klanten weglopen? Dat heeft niets met oneerlijke concurrentie te maken, maar met een belabberd product van de KLM wat ze op de longhaul vluchten klanten kost, terwijl ze binnen Europa klanten verliezen aan Ezy en RYR. Deze bieden dan wel geen beter product aan, maar op korte vluchten is toch gebleken dat men eigenlijk alleen naar de prijs kijkt.

.
Klik om te vergroten...

Je kunt vinden van het produkt wat je wil maar ik mag aannemen dat de reden dat KLM bijvoorbeeld geen First Class heeft is omdat daar kennelijk niet genoeg behoefte aan is. Je kan nog zo'n mooi First class produkt hebben, als je de stoelen niet vult.....
 
kermit zei:
Je kunt vinden van het produkt wat je wil maar ik mag aannemen dat de reden dat KLM bijvoorbeeld geen First Class heeft is omdat daar kennelijk niet genoeg behoefte aan is. Je kan nog zo'n mooi First class produkt hebben, als je de stoelen niet vult.....
Klik om te vergroten...

Ik denk niet dat Paraglider doelt op het ontbreken van een first class (please correct me if I'm wrong)

In verschillende studies is gebleken dat first class eigenlijk niet werkt... Het is niet voor niks dat een aantal maatschappijen first uit de kisten heeft gehaald en premium economy heeft toegevoegd. Ben dan ook erg benieuwd hoe EY's 'apartment' gaat lopen. (Sorry, offtopic)

Waar mensen wel steeds bewuster naar kijken, en hoe ik Paragliders post opvat:
-full flat beds in business
-economy class product op longhaul routes

BA heeft de markt goed door en was een aantal jaar geleden de eerste airline die full flat seats in zijn business class introduceerde. Een aantal andere airlines verklaarde ze voor gek, aangezien die stoelen een enorme investering zijn. Echter, wat we nu zien is dat 1 voor 1 al die airlines nu ook full-flat seats introduceren.

Heb je carriers met eenzelfde prijs, maar een verschillend product dan is het 3x raden waar de passagiers voor kiezen.
 
Laatst bewerkt:
Ik doelde inderdaad niet op alleen first class maar het gehele product.

Overigens denk ik dat er wel een markt is voor first, maar dat die erg locatie afhankelijk is. Er zijn denk ik genoeg landen waar het nog als een soort status wordt gezien om first te reizen.

Overigens zat 2 dagen geleden toen in uit AMS terug vloog het bovendek, op 6 stoelen na vol, en dat is eigenlijk vaak zo, dus de vraag is er ook vanuit AMS wel. De meeste pax stappen overigens over richting Azië/Australië, dus ze zitten heel erg lang, wat natuurlijk ook meespeelt in de vraag.
 
In verschillende studies is gebleken dat first class eigenlijk niet werkt... Het is niet voor niks dat een aantal maatschappijen first uit de kisten heeft gehaald en premium economy heeft toegevoegd. Ben dan ook erg benieuwd hoe EY's 'apartment' gaat lopen. (Sorry, offtopic)
Klik om te vergroten...

...in verschillende studies is ook gebleken dat First Class product zeker wel kan werken wanneer je ook alle bijhorende services aanbiedt. Aparte First Class lounges, chefkoks als Heston Blumenthal die voor je koken, haal en breng service en een "Special Services" afdeling voor de VVIP's etc even om een paar voorbeelden te noemen.

Op een home base waar uitbreiding haast niet mogelijk is en je dus het aantal pax dat je vervoert (volume) per jaar moeilijk kan vergroten, moet je wel een aparte klasse goed aanbieden om winst te kunnen blijven maken. Ik dank onze premium passagiers voor het feit dat ik mijn salaris altijd netjes krijg betaald aan het einde van de maand.
Het is echter niet altijd zo dat dit alleen werkt op speciale/monopoly routes. New York, vliegen wij 12 keer per dag op, gemiddelde load factor in First class van 81%.
 
Basic T zei:
...in verschillende studies is ook gebleken dat First Class product zeker wel kan werken wanneer je ook alle bijhorende services aanbiedt. Aparte First Class lounges, chefkoks als Heston Blumenthal die voor je koken, haal en breng service en een "Special Services" afdeling voor de VVIP's etc even om een paar voorbeelden te noemen.

Op een home base waar uitbreiding haast niet mogelijk is en je dus het aantal pax dat je vervoert (volume) per jaar moeilijk kan vergroten, moet je wel een aparte klasse goed aanbieden om winst te kunnen blijven maken. Ik dank onze premium passagiers voor het feit dat ik mijn salaris altijd netjes krijg betaald aan het einde van de maand.
Het is echter niet altijd zo dat dit alleen werkt op speciale/monopoly routes. New York, vliegen wij 12 keer per dag op, gemiddelde load factor in First class van 81%.
Klik om te vergroten...

Ik zal de professor die mij dit geleerd heeft vragen zijn lesprogramma aan te passen :biertje:
Natuurlijk zijn er ook routes waar de first class wel werkt, maar als airlines first class in hun cabine houden voor die paar routes dan kan het best zo zijn dat ze onder de streep op first class geen winst maken, dat heeft dan nog geen nut. Als een airline meer winst kan maken dmv een business class cabin op die plek moet er een keuze gemaakt worden natuurlijk.

On a more serious note: ik kan momenteel even niet bij OAG, maar hoeveel van die 81% is full-fare paying passengers? En hoeveel zitten daar door upgrades?
Zo vertelde iemand van singapore airlines eens dat hun first class maar 1x per jaar fully booked is met full-fare paying passengers (Ten tijde van de formule 1).

Terug naar KLM: Easyjet heeft vandaag zijn cijfers bekend gemaakt, en lijkt een alsmaar grotere bedreiging te vormen voor KL. Dit geeft nog maar eens aan dat er wat moet veranderen.
 
Laatst bewerkt:
foohke zei:
On a more serious note: ik kan momenteel even niet bij OAG, maar hoeveel van die 81% is full-fare paying passengers? En hoeveel zitten daar door upgrades?
Zo vertelde iemand van singapore airlines eens dat hun first class maar 1x per jaar fully booked is met full-fare paying passengers (Ten tijde van de formule 1).
Klik om te vergroten...

Uiteraard is die 81% niet full fare paying. Was het maar waar. Daar zitten idd ook upgrades bij.
 
Foohke,

Idd zitten daar ook upgrades bij. Ik heb geen zwart op wit info over de split tussen full fare paying en upgrades dus goed punt maar let wel, de enige upgrades die je zult zien in First zijn overboeking vanuit Business Class (premium pax) of staff uiteraard. (Langer dan 4 jaar in het bedrijf krijg je nl. 1x 0-fare First Class ticket per jaar) Iemand uit Economy Plus of Economy zal niet worden ge-upgrade naar First.

easyJet was altijd al een bedreiging voor KL, LH, BA, AF, you name it...ons management steekt het niet onder stoelen of banken dat onze short haul operatie en met name die op LGW een weerspiegeling moet gaan worden van operatie van easyJet. De verkoop door BA van Go Fly in 2003 bewijst iig een steeds slechtere keuze te zijn geweest.
 
Basic T zei:
Foohke,

Idd zitten daar ook upgrades bij. Ik heb geen zwart op wit info over de split tussen full fare paying en upgrades dus goed punt maar let wel, de enige upgrades die je zult zien in First zijn overboeking vanuit Business Class (premium pax) of staff uiteraard. (Langer dan 4 jaar in het bedrijf krijg je nl. 1x 0-fare First Class ticket per jaar) Iemand uit Economy Plus of Economy zal niet worden ge-upgrade naar First.

easyJet was altijd al een bedreiging voor KL, LH, BA, AF, you name it...ons management steekt het niet onder stoelen of banken dat onze short haul operatie en met name die op LGW een weerspiegeling moet gaan worden van operatie van easyJet. De verkoop door BA van Go Fly in 2003 bewijst iig een steeds slechtere keuze te zijn geweest.
Klik om te vergroten...

IAG heeft zn paard van Troje al: Vueling....
 
Geniaal!

Geniaal!

Sprak vandaag twee mensen die zakelijk volgende week naar Kili (JRO) moeten.
KLM fare AMS-JRO + vv: €1.700. Economy class.
KLM fare BRU-JRO + vv: €600. Economy comfort.
Ze moeten wel even naar Brussel met Thalys om hun ticket op te halen en bij terugkomst op Schiphol ook ticket ophalen (of ze reizen checkt niemand).

Hallo! Besparing €2.200. Kostenderving KLM. Uit concurrentieoverwegingen.
Zit iedereen op het KLM hoofdkantoor nou écht te slapen?
 
Tjonge jonge Murphy, weer lekker met stemmingmakerij bezig?

Allereerst, het goedkoopste M class ticket AMS-JRO kost momenteel 1005 euro. Het duurste 1256 euro en niet 1700 euro. Het M class ticket BRU-AMS kost 675 euro.

Het verschil is dus minimaal 430 euro en maximaal 581 euro en niet 1100 euro per persoon. Al klinkt 2200 euro natuurlijk lekkerder. Daarbij klopt je vergelijking tussen de verschillende boekingsklassen in zijn geheel niet.

Waar is trouwens je onderbouwing dat het verschil in bedrag in zijn geheel inkomstenderving is? Zoals jij ook wel weet is dik 65% van al onze pax transfer pax dus daar leven we op. Die overige 35% zijn Nederlanders en die zijn mooi mee genomen.

We kunnen wel de prijzen vanaf AMS verlagen, of die vanaf BRU verhogen, maar zo werkt ons businessmodel niet en dat weet jij net zo goed. Je getallen klinken mooi, maar er klopt helemaal niks van.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan