De uitdagingen van de Koninklijke....
- Onderwerp starter flyingviking
- Startdatum
flyingviking
Member
Ipv de groei van Turkish Ailrines en de "ME3" lijkt het er steeds meer op dat we ons kunnen voorbereiden op concurrentie van Turkish Airlines en "ME4":
http://www.luchtvaartnieuws.nl/node/123529
Gezien de megaorder bij Airbus (ik heb begrepen dat dit nog maar het begin is,de maatschappij wil uitgroeien naar 500 toestellen) verwacht ik niet dat Europese politici deze maatschappijen een strobreed in de weg gaan leggen. Daarvoor zijn de economische belangen die dit soort orders met zich meebrengen veel te groot.
http://www.luchtvaartnieuws.nl/node/123529
Gezien de megaorder bij Airbus (ik heb begrepen dat dit nog maar het begin is,de maatschappij wil uitgroeien naar 500 toestellen) verwacht ik niet dat Europese politici deze maatschappijen een strobreed in de weg gaan leggen. Daarvoor zijn de economische belangen die dit soort orders met zich meebrengen veel te groot.
Laatst bewerkt:
Paraglider
Member
Wel een land met een thuismarkt van 80 miljoen mensen dus eigenlijk nog zo gek niet...
Ik denk overigens dat het niet echt een concurrent gaat worden aangezien ik vermoed dat het product niet aansluit bij de wensen van veel mensen.
Ik denk overigens dat het niet echt een concurrent gaat worden aangezien ik vermoed dat het product niet aansluit bij de wensen van veel mensen.
flyingviking
Member
Dat zei men 15-20 jaar gelden ook over Emirates en Qatar. Vergeeet niet dat Frankrijk Iran op allerlei gebieden gaat helpen om de luchtvaartbranche in Iran op te zetten (logistiek, modernisering en uitbreiding infrastructuur, commercieel, flight safety, ATM etc. etc.). In die context moet je de megaorder voor Airbus zien.
Ik vermoed dat het produkt aanzienlijk zal wijzigen. Of er uiteindelijk alcohol aan boord geserveerd gaat worden kan ik nu uiteraard nog niet zeggen maar ook voor alcohol-vrije vluchten (bijvoorbeeld KLM-partner Saudia) is een (grote) markt vooral in het Midden-Oosten en Azië.
Mijn punt is: Straks krijgt de passagier die bijvoorbeeld van Denpasar naar Los Angeles wil er nog een alternatief naast DPS-AMS-LAX bij: DPS-IKA-LAX. De uitdaging voor de KLM zit hem in de concurrentie van nog een netwerkcarrier.
Laatst bewerkt:
B767-300ER
New member
Nee. Over de staatssteun uit Frankrijk aan Airbus.
Die verdomde Fransen snappen er ook niets van
Die verdomde Fransen snappen er ook niets van
Het immer positieve FTM heeft wat geschreven over de "oneerlijke concurrentie":
http://www.ftm.nl/exclusive/klm-lijdt-niet-onder-oneerlijke-concurrentie/
http://www.ftm.nl/exclusive/klm-lijdt-niet-onder-oneerlijke-concurrentie/
Orange
Member
Traffic cijfers over januari 2016
De cijfers over januari zijn bekend gemaakt en laten voor wat betreft de loadfactor een aanzienlijke stijging zien in vergelijk met januari 2015.
Zelfs KLM Cargo heeft een hogere loadfactor, als dit zo doorzet dan is dat (hopelijk) een aanzienlijke verbetering voor de omzet.
traffic januari 2016
De cijfers over januari zijn bekend gemaakt en laten voor wat betreft de loadfactor een aanzienlijke stijging zien in vergelijk met januari 2015.
Zelfs KLM Cargo heeft een hogere loadfactor, als dit zo doorzet dan is dat (hopelijk) een aanzienlijke verbetering voor de omzet.
traffic januari 2016
flyingviking
Member
Dat zou mooi zijn!
Need for Speed
Active member
Op zich leuk dat de beladingsgraad even goed is en dat de kerosine prijs laag is, maar van die twee factoren wil je niet al te afhankelijk zijn.
Ik hoop dat dit goede nieuws geen vertraging betekent voor de aanstaande sanering bij KLM ((HPO).
Ik hoop dat dit goede nieuws geen vertraging betekent voor de aanstaande sanering bij KLM ((HPO).
flyingviking
Member
Dat ben ik helemaal met je eens.
Ik wil niet somberen maar er is een oorzaak voor de lage brandstofprijs: Globale economische achteruitgang. De winstresultaten van luchtvaartondernemingen zijn zeer conjunctuurgevoelig. Zodra de economie (harde) klappen krijgt dan is de luchtvaart een van de eerste sectoren die daarvan de zure vruchten plukt.
Dat niet alleen. Er is ook sprake van flinke overproductie door landen die verslaafd zijn aan de inkomsten van oliedollars.
In ander nieuws:
"Luchthaven wil niet langer rekening houden met gevoeligheid van KLM”
Nieuw bloed voor Schiphol
Luchthaven Schiphol is bezig om nieuwe strategische partners te zoeken voor de luchtvracht.
Vrachtdirecteur Jonas van Stekelenburg bevestigt dat de luchthaven inzet op „partijen die voor langere tijd directe verbindingen verzorgen met Schiphol”.
De nationale luchthaven is een draaipunt in de Europese distributie. De overslag daalde vorig jaar licht in een zwaar concurrende markt. „We willen sneller groeien dan de markt om onze positie te consolideren”, zegt Van Stekelenburg tegen De Telegraaf over de toekomst.
Frankfurt
De groei wordt echter bemoeilijkt door de beslissing van luchtvaartmaatschappij en „home carrier” KLM om een zestal vrachtvliegtuigen van dochter Martinair uit de vaart nemen. Hierdoor kan groot materieel niet altijd op een willekeurige plaats ter wereld afgeleverd worden, waardoor de luchthaven minder aantrekkelijk ten opzichte van andere vrachtluchthavens die relatief dichtbij liggen, zoals Maastricht, Luik en Frankfurt.
KLM vliegt op vaste bestemmingen, na het opgeven van „de wilde vaart” door de sanering van Martinair. Het aantal bestemmingen voor vracht in Noord-Amerika en Azië is daardoor afgenomen, zo blijkt uit cijfers van Schiphol. Dit is de grote zorg bij van de verladers, die de spullen leveren die in de vrachtvliegtuigen worden meegenomen.
'Tandje bij'
„Er zijn bedrijven die hier gevestigd zijn, maar hun goederen via Frankfurt naar Nederland moeten laten trucken. Dat is zonde als we hier Schiphol hebben”, zegt Jeroen de Veth van verladersorganisatie EVO. “Er kan een tandje bij vanuit Schiphol om het bestemmingennetwerk te verbeteren.”
Er zijn op Schiphol luchtvaartmaatschappijen actief die willen uitbreiden, maar dit ligt gevoelig. KLM onderhoudt een belangrijk passagiersnetwerk en verdient ook geld met het vervoer van vracht in de buik van passagiersvliegtuigen. Het netwerk van KLM is kwetsbaar, onder meer door concurrentie van spelers als Qatar Airways en Emirates, die overigens ook op vrachtgebied aan de weg timmeren op Schiphol.
Een mogelijk nieuwe partner is het Russische AirbridgeCargo (ABC). Diens expansie wordt echter weer bemoeilijkt door KLM, dat niet flexibel is in onderhandelingen over landingsrechten en routes. De nationale luchtvaartmaatschappij wordt betrokken in onderhandelingen met derden.
Groeipotentie
Omdat er geen schot in zit, heeft ABC de wens voor een Nederlandse vliegvergunning in de ijskast gezet, zo zegt manager Henk-Jan van Keulen tegen De Telegraaf. „Schiphol heeft de opdracht gekregen van het ministerie om te onderzoeken welke luchtvaartmaatschappijen in de toekomst zorgen voor groei op Schiphol, zonder rekening te houden de gevoeligheid met KLM. Het gaat puur om de groeipotentie”. Dit wordt bevestigd door andere bronnen tegenover De Telegraaf.
Dit is een stijlbreuk met het verleden, waarin Schiphol, KLM en de overheid intensief samenwerkten om kwaliteit van de mainport in stand te houden. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu ontkent dat de opdracht is gegeven.
De ontwikkelingen op Schiphol worden al een tijd intensief gevolgd door de politiek, die het gevoel heeft dat er weinig schot in zit om tot elkaar te komen. De luchtvracht is goed voor 73.000 banen in Nederland.
'Shabby'
Een delegatie uit de Tweede Kamer ging daarom vorige week op bezoek bij het vrachtgebied op Schiphol. ”Het is een van de levensaders van onze economie”, zegt kamerlid Monasch (PvdA). Er valt volgens hem nog veel winst te behalen door vracht rechtstreeks naar Schiphol te halen. Hij en zijn collega Visser (VVD) vinden dat de partijen snel om de tafel moeten gaan zitten.
„Het vrachtgebied maakte een beetje een shabby indruk”, voegt Tweede Kamerlid Smaling (SP) daaraan toe. “Schiphol, de luchtvaartmaatschappijen, de verladers en de bedrijven moeten de handen ineenslaan om te zorgen het vliegvrachtvervoer en de werkgelegenheid.”
De luchthaven wil de concurrentie voor blijven door bijvoorbeeld een snellere afhandeling bij de douane. De Veth van de EVO: „De slag om de luchtvracht vindt op de grond plaats.”
Afkomstig van DFT.nl: http://www.telegraaf.nl/dft/nieuws_dft/25191532/__Nieuw_bloed_voor_Schiphol__.html
Al het derde artikel over dit onderwerp binnen een week. Nieuwsblad Transport begon ermee, en nu DFT. Iets met een kalf en een put.
Need for Speed
Active member
Ik begrijp ook niet waarom KLM niet minimaal zes freighters in de lucht houdt. Nog niet zo heel lang geleden heeft VNV daar samen met de MP OR erg hard op gedrukt richting KLM. Enig idee wat de argumenten van KLM waren om dat toch niet te doen? En wat de rol van AF hierin is?
Is dit ook niet een vorm van staatssteun een overheid die aanstuurde dat de luchthaven de KLM betrekt bij gesprekken met toekomstige klanten om ze vervolgens de deur te wijzen omdat dit de KLM beter uitkomt? Ben het erg met mr Walsh eens dat de luchtvaart veel vrijer moet zijn zonder bemoeienis van de locale overheden die proberen hun locale luchtvaartmaatschappijen te bevoordelen.
In ander nieuws vandaag http://www.luchtvaartnieuws.nl/node/123962
Dat verklaard gelijk waarom er erg hard werd en word gelachen om de VNV/KLM over de tweede dagelijkse 380 van Emirates op Schiphol. IAG zal je hier niet over horen die streven een open luchtvaart markt na!!!
Need for Speed
Active member
Ja, lachen hoor.
Deze mail dan maar even:
-----
Thank you for signing up to support Europeans for Fair Competition (E4FC). Regardless of where you live or what European country you call home, there is at least one thing we all have in common- our aviation industry and infrastructure is being threatened by the illegal state-aid being provided by the governments of Qatar and the United Arab Emirates, to their state-owned airlines, Qatar Airways, Etihad Airways, and Emirates.
Let us be clear- regardless of whether you are French, German, or Dutch, this is a legal violation of the air service agreements these countries hold with your respective nation, and the result is a direct and negative impact on European aviation jobs. For example, on every long-haul route that a French airline ceases to operate as a result of subsidized competition, there is a net loss of more than 600 French jobs.
Not only are these airlines using subsidies to aggressively expand into new markets regardless of demand (they have increased their seats to Europe by 439% since 2004) and dumping capacity on routes to undermine competition, they are also investing in failing European carriers- ones that could not compete in the private marketplace, and using them to
dominate the European aviation market. Look at Etihad’s investment in carriers like airberlin, Alitalia, and Darwin Airlines, and most recently, Qatar’s announced investment in the failing Meridiana Airlines- all are carriers that would have not made it without significant subsidized investment.
Earlier this year, the European Commission found Estonian Air to be in violation of their rules on subsidization, and unable to pay back the subsidies, Estonian Air ceased operations. This is the natural result of the opportunity for competition created by air transport agreements between nations, and it no longer works when one side is subsidized.
This is why now, more than ever, we need our respective nations to stand up to these subsidy violations and fight to protect our vital European aviation infrastructure. It is anticipated that in the forthcoming aviation package, the European Commission will be including provisions that not only allow the EC to negotiate on behalf of European nations collectively regarding air transport services with these nations, but also contain structures for enforcing such agreements. Such structures will be introduced in a “fair competition clause” that “proposes a consultation period of 30 days in cases of disputes over unfair subsidies to an airline. Should talks fail, the complaining country would be able to suspend or revoke the airline's air traffic rights as well as impose duties.”
This is fantastic and a critical step in addressing the massive state-aid distorting the aviation market. But this package is not yet law. And until that day arrives, we are not done working to ensure that the European Union and its member nations stand up in support of our industry and our jobs.
Your support in this is critical, now more than ever. Please, share our message with your friends and colleagues. Encourage them to have their voices heard & share your stories with us on Facebook, Twitter, and learn more about these subsidies on our website.
This is a defining moment for the European aviation industry. Let’s make it count.
------
Deze mail dan maar even:
-----
Thank you for signing up to support Europeans for Fair Competition (E4FC). Regardless of where you live or what European country you call home, there is at least one thing we all have in common- our aviation industry and infrastructure is being threatened by the illegal state-aid being provided by the governments of Qatar and the United Arab Emirates, to their state-owned airlines, Qatar Airways, Etihad Airways, and Emirates.
Let us be clear- regardless of whether you are French, German, or Dutch, this is a legal violation of the air service agreements these countries hold with your respective nation, and the result is a direct and negative impact on European aviation jobs. For example, on every long-haul route that a French airline ceases to operate as a result of subsidized competition, there is a net loss of more than 600 French jobs.
Not only are these airlines using subsidies to aggressively expand into new markets regardless of demand (they have increased their seats to Europe by 439% since 2004) and dumping capacity on routes to undermine competition, they are also investing in failing European carriers- ones that could not compete in the private marketplace, and using them to
dominate the European aviation market. Look at Etihad’s investment in carriers like airberlin, Alitalia, and Darwin Airlines, and most recently, Qatar’s announced investment in the failing Meridiana Airlines- all are carriers that would have not made it without significant subsidized investment.
Earlier this year, the European Commission found Estonian Air to be in violation of their rules on subsidization, and unable to pay back the subsidies, Estonian Air ceased operations. This is the natural result of the opportunity for competition created by air transport agreements between nations, and it no longer works when one side is subsidized.
This is why now, more than ever, we need our respective nations to stand up to these subsidy violations and fight to protect our vital European aviation infrastructure. It is anticipated that in the forthcoming aviation package, the European Commission will be including provisions that not only allow the EC to negotiate on behalf of European nations collectively regarding air transport services with these nations, but also contain structures for enforcing such agreements. Such structures will be introduced in a “fair competition clause” that “proposes a consultation period of 30 days in cases of disputes over unfair subsidies to an airline. Should talks fail, the complaining country would be able to suspend or revoke the airline's air traffic rights as well as impose duties.”
This is fantastic and a critical step in addressing the massive state-aid distorting the aviation market. But this package is not yet law. And until that day arrives, we are not done working to ensure that the European Union and its member nations stand up in support of our industry and our jobs.
Your support in this is critical, now more than ever. Please, share our message with your friends and colleagues. Encourage them to have their voices heard & share your stories with us on Facebook, Twitter, and learn more about these subsidies on our website.
This is a defining moment for the European aviation industry. Let’s make it count.
------
Paraglider
Member
http://m.arabianbusiness.com/gulf-carriers-cement-grip-at-london-s-heathrow-airport-621634.html
Grappig dat AF-KLM uiteindelijk de verkopende partij is.
Grappig dat AF-KLM uiteindelijk de verkopende partij is.
flyingviking
Member
Hoewel Oman Air een samenwerkingspartner is vind ik dit toch wel ironisch; Aan de ene kant vechten AF/KLM en VNV in de media de groei van de ME3 aan, aan de andere kant is men niet vies van een paar € voor een slottijd van uitgerekend Emirates. Als je toch van een slot op LHR af wil, zorg er dan voor dat die in handen komt van bijvoorbeeld Delta, Korean, Virgin of een andere samenwerkingspartner in Skyteam. Dan heb je er zelf ook nog wat aan.
180backtrack
New member
Ik snap hem wel.
Willie Walsh doet er alles aan om uitbreiding van Heathrow tegen te houden en daarmee haar dominantie te behouden; hoezo het nastreven van een open luchtvaartmarkt? http://www.theguardian.com/business...walsh-british-airways-heathrow-airport-runway
Vraag me af wie hier nu het meeste pijn lijdt, kijken hoe lang Walsh blijft volhouden dat de ME3 onschuldige en ongevaarlijke concurrentie is...bovendien kan AF/KL dat geld nu erg goed gebruiken en waarschijnlijk zullen deze slots een stuk minder waard zijn als die derde baan er ooit gaat komen.
Willie Walsh doet er alles aan om uitbreiding van Heathrow tegen te houden en daarmee haar dominantie te behouden; hoezo het nastreven van een open luchtvaartmarkt? http://www.theguardian.com/business...walsh-british-airways-heathrow-airport-runway
Vraag me af wie hier nu het meeste pijn lijdt, kijken hoe lang Walsh blijft volhouden dat de ME3 onschuldige en ongevaarlijke concurrentie is...bovendien kan AF/KL dat geld nu erg goed gebruiken en waarschijnlijk zullen deze slots een stuk minder waard zijn als die derde baan er ooit gaat komen.