flyingviking
Member
Er is geen bewijs voor prijsdumping door ME3 op de Nederlandse markt:
http://www.luchtvaartnieuws.nl/node/123292
http://www.luchtvaartnieuws.nl/node/123292
De uitdagingen van de Koninklijke....
- Onderwerp starter flyingviking
- Startdatum
Need for Speed
Active member
OK Sjakie, jij ook dank voor deze reactie. Zullen we dan onderling nu weer normaal doen op dit forum?
Groeten Peter
Groeten Peter
180backtrack
New member
...voor de routes AMS richting golfregio.
Een zeer teleurstellend onderzoekskader, of zouden ze bij het ministerie echt geloven dat Dubai zo'n populaire bestemming, is dat Emirates daarvoor een tweede dagelijkse A380 vlucht inzet...mmm...nee, ik denk het niet, anders hadden ze het onderzoekskader wel uitgebreid.
flyingviking
Member
Nee; Er wordt niet over de hubfunctie van Dubai gesproken. Dat is voor het ministerie ook niet relevant; Het ministerie kijkt naar de route Dubai - Amsterdam. Daar ligt het Nederlandse belang. Je kunt moeilijk op grond van bijvoorbeeld de routeverdeling tussen SQ en EK op de route Dubai - Singapore landingsrechten in Amsterdam weigeren.
De EC ziet ook helemaal niets in het "aanpakken van ME3":
http://www.nrc.nl/nieuws/2016/01/19/eurocommissaris-europese-luchtvaart-moet-buiten-europa-groeien
Emiritus hoogleraar De Wit gaat vandaag in het RD verder in op "uitdagingen" van de KLM en de positie van o.a. ME3:
http://www.refdag.nl/opinie/golfcarriers_vormen_niet_het_enige_probleem_voor_klm_1_966515
Dank je wel voor het delen van dit artikel. Mijn inziens slaat hoogleraar de Wit de welbekende spijker met dit artikel op de kop. De toekomst zal uitwijzen of er voldoende aanpassing vermogen is binnen het concern of dat de bonden te sterk zijn.
180backtrack
New member
Mevrouw Bulc gaat het nog zwaar krijgen met de beloftes van 'wederkerigheid' welke zij wel denkt te 'kunnen halen' bij de ME3 en andere partijen.
U wilt een gelijk speelveld creëren door de Europese beperkingen te verspreiden, niet door de voordelen van anderen op te heffen?
Bulc: „Ja, want ik geloof dat de Europese luchtvaart beter is toegerust voor duurzame ontwikkeling. Het is bijna een missie, ja. Onze luchtvaart is succesvol.”
Vermakelijk...maar ja, we zullen zien hoe de kaarten geschud gaan worden de komende tijd.
Hoogleraar de Wit slaat trouwens idd de spijker precies op zijn kop:
"Ik beperk me hier tot de constatering dat een gelijk speelveld in de wereldluchtvaart sowieso een illusie is, alleen al vanwege de in omvang verschillende thuismarkten en de geografische ligging van de betrokken hubs.
Daarbij komt dat de luchtvaart niet onder het General Agreement on Trade of Services van de Wereldhandelsorganisatie valt. Dat is het aangewezen internationale gremium om dergelijke vraagstukken aan te kaarten. De luchtvaart is daar echter bewust buiten gehouden. Bovendien hebben zowel individuele EU-lidstaten als de Europese Unie als geheel een flinke bijdrage aan de ongelijkheid van het speelveld geleverd, met alle extra kosten van dien voor de Europese maatschappijen"
Kun je twee dingen doen; ofwel je de kaas van het brood laten eten door een paar golfstaatjes en angstig op je rug gaan liggen, of gewoon voor je werkgelegenheid en arbeidsvoorwaarden opkomen. Van een race to bottom worden enkel ceo's beter van...
U wilt een gelijk speelveld creëren door de Europese beperkingen te verspreiden, niet door de voordelen van anderen op te heffen?
Bulc: „Ja, want ik geloof dat de Europese luchtvaart beter is toegerust voor duurzame ontwikkeling. Het is bijna een missie, ja. Onze luchtvaart is succesvol.”
Vermakelijk...maar ja, we zullen zien hoe de kaarten geschud gaan worden de komende tijd.
Hoogleraar de Wit slaat trouwens idd de spijker precies op zijn kop:
"Ik beperk me hier tot de constatering dat een gelijk speelveld in de wereldluchtvaart sowieso een illusie is, alleen al vanwege de in omvang verschillende thuismarkten en de geografische ligging van de betrokken hubs.
Daarbij komt dat de luchtvaart niet onder het General Agreement on Trade of Services van de Wereldhandelsorganisatie valt. Dat is het aangewezen internationale gremium om dergelijke vraagstukken aan te kaarten. De luchtvaart is daar echter bewust buiten gehouden. Bovendien hebben zowel individuele EU-lidstaten als de Europese Unie als geheel een flinke bijdrage aan de ongelijkheid van het speelveld geleverd, met alle extra kosten van dien voor de Europese maatschappijen"
Kun je twee dingen doen; ofwel je de kaas van het brood laten eten door een paar golfstaatjes en angstig op je rug gaan liggen, of gewoon voor je werkgelegenheid en arbeidsvoorwaarden opkomen. Van een race to bottom worden enkel ceo's beter van...
180backtrack We zijn het met elkaar eens dat we beiden hopen dat KLM het overleeft en dat het wel eens een hele zware dobber kan gaan worden. Ik ben bang dat we het nooit met elkaar eens gaan worden met betrekking tot het oneerlijke van de ME3.
Inmiddels heb ik de interne VNV communicatie en de KLM piloten Facebook pagina gelezen. Na het lezen van deze informatie kan ik me goed voorstellen dat er een behoorlijk vertekend beeld van de globale luchtvaart heerst binnen KLM. Ik ben erg geschokt hoe vertekend het beeld is wat daar geschetst word en wil een ieder die dat leest aanraden dit te doen met een behoorlijke lepel zout.
Ik zal niet ontkennen dat er keiharde concurrentie is vanuit de hele wereld. Maar iedere maatschappij heeft zijn voordelen. KLM heeft in het verleden zeer goedkope leningen (of zelfs schenkingen) gekregen van de overheid om jets te kopen, betaald op dit moment zeer lage (of zelfs geen) airtax in Nederland en erg lage overstap kosten op AMS om de kosten maar laag te houden zodat Pax maar met KLM via AMS vliegen omdat er een zeer kleine thuismarkt is, bij de grote zus AirFrance heeft tot een paar jaar geleden de overheid alle first class tickets gekocht om ze vervolgens niet te gebruiken terwijl ze er nu over denkt om de sociale lasten voor AF te verlagen, de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hebben Chapter 11 en ongetwijfeld zullen BA, Lufthansa, Etihad, Qatar en Emirates ook hun voordelen hebben.
Achter als je door al je directe concurrenten word ingehaald (vorige week heb ik onze roosters met die van een paar KLM SH en LH vliegers vergeleken en ze waren geschokt door het grote verschil, en ja onze roosters zijn doorwerken maar goed te doen), zijn de lage productiviteit van het cabine en vlieger korps niet langer houdbaar (kosten vs productie) in het licht van de huidige keiharde wereldwijde concurrentie.
Tot slot denk ik dat mocht morgen de ME3 wegvallen dit niks uitmaakt op de positie van AF/KLM omdat de rest van de wereld zich al heeft aangepast aan de concurrentie en lean & mean zijn.
Inmiddels heb ik de interne VNV communicatie en de KLM piloten Facebook pagina gelezen. Na het lezen van deze informatie kan ik me goed voorstellen dat er een behoorlijk vertekend beeld van de globale luchtvaart heerst binnen KLM. Ik ben erg geschokt hoe vertekend het beeld is wat daar geschetst word en wil een ieder die dat leest aanraden dit te doen met een behoorlijke lepel zout.
Ik zal niet ontkennen dat er keiharde concurrentie is vanuit de hele wereld. Maar iedere maatschappij heeft zijn voordelen. KLM heeft in het verleden zeer goedkope leningen (of zelfs schenkingen) gekregen van de overheid om jets te kopen, betaald op dit moment zeer lage (of zelfs geen) airtax in Nederland en erg lage overstap kosten op AMS om de kosten maar laag te houden zodat Pax maar met KLM via AMS vliegen omdat er een zeer kleine thuismarkt is, bij de grote zus AirFrance heeft tot een paar jaar geleden de overheid alle first class tickets gekocht om ze vervolgens niet te gebruiken terwijl ze er nu over denkt om de sociale lasten voor AF te verlagen, de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hebben Chapter 11 en ongetwijfeld zullen BA, Lufthansa, Etihad, Qatar en Emirates ook hun voordelen hebben.
Achter als je door al je directe concurrenten word ingehaald (vorige week heb ik onze roosters met die van een paar KLM SH en LH vliegers vergeleken en ze waren geschokt door het grote verschil, en ja onze roosters zijn doorwerken maar goed te doen), zijn de lage productiviteit van het cabine en vlieger korps niet langer houdbaar (kosten vs productie) in het licht van de huidige keiharde wereldwijde concurrentie.
Tot slot denk ik dat mocht morgen de ME3 wegvallen dit niks uitmaakt op de positie van AF/KLM omdat de rest van de wereld zich al heeft aangepast aan de concurrentie en lean & mean zijn.
Laatst bewerkt:
19 of 77
Active member
Some more background info for people.
My roster begins and ends in Dubai at the moment. I fly between Schiphol and Dubai 2-3 times/month. My tickets are always with Emirates because they are cheapest - my Airline won't spend a single $ they don't have to....
From May - December 2015 all my flights were full (both A380 and 777). Only in December 2015 and January 2016 have I seen any empty seats on these aircraft.
Almost nobody is at the baggage belt in Dubai - rough estimate is 90% of the passengers are connecting through Dubai. Lots of Australia/New Zealand/Asia but also South Africa.
Flight to Schiphol is a very diverse group of people from all over the World. Rough estimate about 25% Dutch nationals. Also some connectors but they are quite a small group judging by the numbers at the baggage belt.
If you're interested....
Do some reading about what the oil price is doing to the ME economies. Don't forget these places have all been built with borrowed money. They are in real trouble even though they won't admit to anything publicly.
Look at the stock markets in the region to see how things are going.
Last time I looked Debt/GDP in Dubai stood at 102% - I expect another property crash this year as these levels of debt are unsustainable.
Orange
Member
Het originele artikel van Bloomberg was gepubliceerd op 8 januari, dat was nog voordat alle traffic cijfers bekend waren en dus een beetje speculatief, inzake de traffic.
Bloomberg
Dat artikel nam Up in the Sky op 10 januari over om er een uitreksel van te plaatsen.
Inmiddels zijn alle traffic cijfers wel bekend geworden en dan krijg je dit overzicht:
Zelfs met een increase van 10% in 2016 in Revenue Passenger Km voor IAG of Lufthansa blijft AFKL de grootste voor dit jaar.
Cijfers:
Lufthansa:
Lufthansa
IAG:
IAG
Air France / KLM:
AFKL
Laatst bewerkt:
flyingviking
Member
Ondanks de positieve berichten van eerder deze week, blijken de Franse vakbonden allerminst positief over de plannen van de directie van AF. Om moedeloos van te worden......:
http://www.nu.nl/beurs/4204602/bonden-zien-niets-in-groeiplan-air-france.html
http://www.nu.nl/beurs/4204602/bonden-zien-niets-in-groeiplan-air-france.html
flyingviking
Member
Dat moet toch wel het scrabblewoord van 2016 zijn. Wat is het eigenlijk voor een regeling?
Laatst bewerkt:
B767-300ER
New member
Past niet op scrabblebord.
Betreft regeling voor juniore vliegers die door de nieuwe CAO langer op hun promotie moeten wachten en daarvoor gecompenseerd worden.
Betreft regeling voor juniore vliegers die door de nieuwe CAO langer op hun promotie moeten wachten en daarvoor gecompenseerd worden.
Need for Speed
Active member
U vraagt wij draaien.
Vooropgesteld dat de discussie zo hoog oploopt omdat er grote meningsverschillen onderling zijn.
Zo kort mogelijk:
1. KLM betaalt twee jaar lang geen pensioenpremie voor de vliegers.
2 Daarnaast schijnt Den Haag zeer hard op KLM gedrukt te hebben om de pensioenleeftijd op te hogen: De pensioenRICHT-leeftijd gaat van 56 naar 58.
Vóór 2015 was het voor KLM niet super voordelig om de pensioenleeftijd op te hogen; Er hoeft weliswaar twee jaar lang niet aangenomen en omgeschoold te worden (afgezien van nieuwe vliegtuigtypes), maar door het verouderende korps stijgt de totaal uit te keren salaris-som.
Vanaf 1 jan 2015 is de wet echter veranderd. Het bedrag dat de werkgever bruto, gerekend over het bruto-salaris in de pensioenpot mag storten, is gemaximeerd tot een salaris van E100.000. Alles daarboven moet nu netto uitgekeerd worden, dat wil zeggen dat er onmiddellijk belasting over betaald moet worden, ipv bij uitkering pensioen. Dat betekent dat de netto pensioenpremie in feite salaris is geworden.
En hier begint de emotie.
KLM hoeft twee jaar geen premie te betalen. Dat mag niet van de wet, omdat het pensioen is afgeschermd. Tenminste, het bruto-pensioen. Nu het allemaal is veranderd, mag per 1 januari 2015 het netto pensioen gedeelte gewoon ingehouden worden. De truc die nu is uitgehaald, is dat KLM ipv 2 jaar 100% premie-inhouding, 4 jaar 50% (netto) inhoudt. Dat komt op hetzelfde neer. De schade die dit oplevert aan het pensioen, kan weer goedgemaakt worden in de tijd dat je langer doorvliegt.
KLM neemt de komende vier jaar een forse hap uit mijn pensioen opbouw, omdat ik in de hoogste salarisschaal zit. ik kan het echter ruimschoots repareren tijdens mijn twee jaar doorvliegen. Ondertussen kan mijn opgebouwde pensioen twee jaar langer in de pot blijven zitten en renderen. Financieel gezien ga ik er eerder op vooruit dan op achteruit. En dat ik twee jaar langer moet werken betekent in mijn geval dat ik twee jaar langer mijn hobby kan uitoefenen. Geen straf.
De jongste vliegers dragen per saldo minder bij.
In de nieuwe CAO leveren we in op rusttijd, reisverlof en vakantie. Bovendien werken we langer. Door twee jaar langer te werken, kunnen we KLM aanbieden om twee jaar lang geen pensioenpremie te betalen. Al met al krijgt KLM precies datgene waarom ze gevraagd heeft voorafgaand aan de onderhandelingen.
En dan blijft er ook nog flink wat over.
Het VNV bestuur heeft besloten om dit bedrag te gebruiken om het verschil in impact van twee jaar langer door te vliegen (vliegers in de hoogste salarisschaal profiteren meer van deze verandering dan de vliegers in de laagste schaal) wat kleiner te maken.
Ik gebruik bewust het woord 'impact' omdat de één vindt dat er verschil in schade is en de ander vindt dat er verschil in voordeel is. Daarbij opgeteld dat velen de netto-pensioen-premie als salaris zijn gaan zien, lopen de emoties wat op.
De duurste vliegers leveren het meeste in, maar krijgen ook het meest voordeel aan het eind. De goedkoopste vliegers leveren weliswaar weinig is, maar hebben ook weinig voordeel van twee jaar langer de opgebouwde pot laten renderen. Het komt er op neer dat iedereen er twee jaar huidig salaris bij krijgt.
Er zijn natuurlijk een flink aantal vliegers die deeltijd vliegen, om zodoende op 60 ipv 56 met pensioen te kunnen. Die moeten nu door tot 62, om de boel te repareren. En daar hadden ze niet op gerekend. En zitten er ook niet op te wachten.
Ik begrijp hoe dit er uitziet voor de buitenwereld: Luxeprobleem. Helemaal omdat deze week vele KLMers gehoord hebben dat er binnenkort geen plek meer voor ze is binnen KLM.
Vandaar dat ik vermoed dat het bestuur pas veel later met de uitwerking van de verdeelsleutel zal komen.
Mijn persoonlijke insteek is dat ik er (afgezien van wat harder en langer werken) op vooruit ga. Veel meer dan de jonge collega's. Vandaar dat ik er geen enkele moeite mee heb dat het geld dat over is, naar de junioren gaat.
Je zou het overschot natuurlijk ook aan KLM kunnen laten. Daar ben ik het niet mee eens, want dat zou de druk op KLM om wat te gaan doen aan de verborgen interne werkloosheid alleen maar verlagen.
Vooropgesteld dat de discussie zo hoog oploopt omdat er grote meningsverschillen onderling zijn.
Zo kort mogelijk:
1. KLM betaalt twee jaar lang geen pensioenpremie voor de vliegers.
2 Daarnaast schijnt Den Haag zeer hard op KLM gedrukt te hebben om de pensioenleeftijd op te hogen: De pensioenRICHT-leeftijd gaat van 56 naar 58.
Vóór 2015 was het voor KLM niet super voordelig om de pensioenleeftijd op te hogen; Er hoeft weliswaar twee jaar lang niet aangenomen en omgeschoold te worden (afgezien van nieuwe vliegtuigtypes), maar door het verouderende korps stijgt de totaal uit te keren salaris-som.
Vanaf 1 jan 2015 is de wet echter veranderd. Het bedrag dat de werkgever bruto, gerekend over het bruto-salaris in de pensioenpot mag storten, is gemaximeerd tot een salaris van E100.000. Alles daarboven moet nu netto uitgekeerd worden, dat wil zeggen dat er onmiddellijk belasting over betaald moet worden, ipv bij uitkering pensioen. Dat betekent dat de netto pensioenpremie in feite salaris is geworden.
En hier begint de emotie.
KLM hoeft twee jaar geen premie te betalen. Dat mag niet van de wet, omdat het pensioen is afgeschermd. Tenminste, het bruto-pensioen. Nu het allemaal is veranderd, mag per 1 januari 2015 het netto pensioen gedeelte gewoon ingehouden worden. De truc die nu is uitgehaald, is dat KLM ipv 2 jaar 100% premie-inhouding, 4 jaar 50% (netto) inhoudt. Dat komt op hetzelfde neer. De schade die dit oplevert aan het pensioen, kan weer goedgemaakt worden in de tijd dat je langer doorvliegt.
KLM neemt de komende vier jaar een forse hap uit mijn pensioen opbouw, omdat ik in de hoogste salarisschaal zit. ik kan het echter ruimschoots repareren tijdens mijn twee jaar doorvliegen. Ondertussen kan mijn opgebouwde pensioen twee jaar langer in de pot blijven zitten en renderen. Financieel gezien ga ik er eerder op vooruit dan op achteruit. En dat ik twee jaar langer moet werken betekent in mijn geval dat ik twee jaar langer mijn hobby kan uitoefenen. Geen straf.
De jongste vliegers dragen per saldo minder bij.
In de nieuwe CAO leveren we in op rusttijd, reisverlof en vakantie. Bovendien werken we langer. Door twee jaar langer te werken, kunnen we KLM aanbieden om twee jaar lang geen pensioenpremie te betalen. Al met al krijgt KLM precies datgene waarom ze gevraagd heeft voorafgaand aan de onderhandelingen.
En dan blijft er ook nog flink wat over.
Het VNV bestuur heeft besloten om dit bedrag te gebruiken om het verschil in impact van twee jaar langer door te vliegen (vliegers in de hoogste salarisschaal profiteren meer van deze verandering dan de vliegers in de laagste schaal) wat kleiner te maken.
Ik gebruik bewust het woord 'impact' omdat de één vindt dat er verschil in schade is en de ander vindt dat er verschil in voordeel is. Daarbij opgeteld dat velen de netto-pensioen-premie als salaris zijn gaan zien, lopen de emoties wat op.
De duurste vliegers leveren het meeste in, maar krijgen ook het meest voordeel aan het eind. De goedkoopste vliegers leveren weliswaar weinig is, maar hebben ook weinig voordeel van twee jaar langer de opgebouwde pot laten renderen. Het komt er op neer dat iedereen er twee jaar huidig salaris bij krijgt.
Er zijn natuurlijk een flink aantal vliegers die deeltijd vliegen, om zodoende op 60 ipv 56 met pensioen te kunnen. Die moeten nu door tot 62, om de boel te repareren. En daar hadden ze niet op gerekend. En zitten er ook niet op te wachten.
Ik begrijp hoe dit er uitziet voor de buitenwereld: Luxeprobleem. Helemaal omdat deze week vele KLMers gehoord hebben dat er binnenkort geen plek meer voor ze is binnen KLM.
Vandaar dat ik vermoed dat het bestuur pas veel later met de uitwerking van de verdeelsleutel zal komen.
Mijn persoonlijke insteek is dat ik er (afgezien van wat harder en langer werken) op vooruit ga. Veel meer dan de jonge collega's. Vandaar dat ik er geen enkele moeite mee heb dat het geld dat over is, naar de junioren gaat.
Je zou het overschot natuurlijk ook aan KLM kunnen laten. Daar ben ik het niet mee eens, want dat zou de druk op KLM om wat te gaan doen aan de verborgen interne werkloosheid alleen maar verlagen.
flyingviking
Member
B767-300ER en Need for Speed:
Dank voor de uitleg!
Uit de uiteenzetting van Need for Speed begrijp ik dat deze regeling heel wat discussie met zich meebrengt. Ik hoop dat men hier zsm uitkomt zodat men zich weer op de echte bedreigingen voor een gezonde KLM kan concentreren.
Dank voor de uitleg!
Uit de uiteenzetting van Need for Speed begrijp ik dat deze regeling heel wat discussie met zich meebrengt. Ik hoop dat men hier zsm uitkomt zodat men zich weer op de echte bedreigingen voor een gezonde KLM kan concentreren.
Orange
Member
Als ik naar de nieuwe CAO kijk dan kom ik op deze cijfers uit:
Ga je uit van een ~ corps van 2875 vliegers
€ 236,34 Mln / 2.875 = € 82.205 besparing per vlieger over 4 jaar
€ 82.205 / 4 jaar = € 20.551 Besparing op loonkosten per jaar
Loonkosten per vlieger waren in 2015 + € 249.000 per jaar.
Hier het onderliggend stuk:
caovliegend2015-2016
Ga je uit van een ~ corps van 2875 vliegers
€ 236,34 Mln / 2.875 = € 82.205 besparing per vlieger over 4 jaar
€ 82.205 / 4 jaar = € 20.551 Besparing op loonkosten per jaar
Loonkosten per vlieger waren in 2015 + € 249.000 per jaar.
Hier het onderliggend stuk:
caovliegend2015-2016
Need for Speed
Active member
Dus vier jaar lang 8% per jaar ingeleverd. Gemiddeld. De senioren veel meer, de junioren veel minder.
Laatst bewerkt:
flyingviking
Member
...de franse vliegers geven aan niet te beroerd te zijn om, wederom, te gaan staken.....:
http://www.luchtvaartnieuws.nl/node/123503
http://www.luchtvaartnieuws.nl/node/123503