De uitdagingen van de Koninklijke....

De uitdagingen van de Koninklijke....

KLM gaat het niet redden. Titanic, Bubble, etc.
Als ik in gedachten deze draad nog een keer door lees, kom ik uit op twee, maximaal vijf jaar en dan is het gebeurd.

Wat zullen we afspreken als grens? Dat als KLM er over zes jaar nog is, dat de critici geen gelijk hebben gekregen?

Ik ben benieuwd naar de max periode die iedereen voorspelt. Dan middel ik die bedragen en kom ik na die tijd weer eens kijken hier.
 
Oke guys .. Full battle dress en go!

Ik ben ervan overtuigd dat KLM over 6 jaar nog bestaat.
Ik ben twijfelachtig of het dan nog afkl is maar sluit het niet uit.
Of etihad of Delta dan een belang heeft evenmin.

De maatregelen die nu in de cao's genomen zijn volstrekt onvoldoende maar wel een goede eerste stap en dat weet iedereen.

Als Elbers echt zijn HPO opzet gedachte weet te realiseren dan bereikt hij

- een besparing van 3000 man
- een nieuw management team dat zich heeft gecommitteerd aan slanker en efficienter en die dus ook bereid zulken moeten zijn om alle ouwe gedachtes, patronen en conventies totaal te negeren.
- Dat het besef dat het anders moet nog veel sterker wordt ..

Daarna komt dan de volgende ronde van cao's. Daar zal Elbers dan echt hard moeten ingrijpen en echt het mes erin moeten zetten. Niet zozeer in salaris .. Maar het doel moet zijn dat 100% vliegen ook echt 900 uur betekent (hoe je die ook moet rekenen)
Dat pensioen naar 62-65 gaat
Dat bij de cabine mensen zich gaan afvragen of zo hard werken nog leuk is ..zodat er verversing/verjonging en doorstroming komt.

Dan moeten er nog een paar noten worden gekraakt:

- beslissing nemen om heel hard in te zetten op emb/737& 78/77
- transavia echt apart zetten en autonomoon laten denken en doen (dus ook concurrerend)
- een echt duidelijke cargo strategie met focus of een duidelijk afscheid nemen hiervan en bijvoorbeeld de sales hiervan (belly cargo) uitbesteden aan specialisten zoals Kales.
- een strategie optuigen om samen te werken met low cost (inclusief trans) om hun ook als feeder te gebruiken.

Dan kom je echt een heel eind... En geraak je on par met IAG en kan je ook weer over groei nadenken.

Het vliegers korps kan dan wellicht zelfs terug naar circa 2400 van nu ca 3000(?) dat door de. Cao zakt naar 2700? Ik verwacht voor 2020 in ieder geval geen aannames meer.
 
De KLM blijft wel bestaan, ondanks de verwoede pogingen van sommig personeel om het in de vorige eeuw te houden. In wat voor vorm zal moeten blijken.

Ik ben zeker geen fan van de race to to the bottom, maar de wereld is verandert, daar kun je niet omheen
 
Race to the bottom is ingezet! Al jaren geleden! Over 10 jaar verdient elke piloot modaal en dan is iedereen blij, want samen weinig is wel prettiger dan sommigen meer dan een ander toch?
 
@jocky747,

Lonen convergeren naar de marktwaarde van je beroep. En bij de low-cost airlines zijn de salarissen trouwens helemaal niet zo beroerd, dus als alle lonen daar heen convergeren dan hebben we het alsnog over veel geld. Besef dat meerdere actoren op een markt de prijs bepalen van een product; dat heeft invloed op de hele waardeketen waar jij onderdeel van bent. Het getuigt van weinig economisch besef om dit dan maar af te schuiven op één of enkele partijen binnen het hele spectrum (de klant bepaalt immers net zo goed het succes van de low-cost airlines).
 
Als voormalig bedrijfseconoom heb ik wel een klein beetje begrepen van economische variabelen en knoppen om aan te draaien om kosten te reduceren.
Nu heeft men nog een prettig salaris, over tien jaar heeft elke maatschappij meebewogen naar de onderkant. Heb jij dat besef wel? Vooruitkijken of zit je in de ambtenarij? Dan kan ik je je korte termijn visie kwalijk nemen ;-)
 
De wereld is al veranderd. Maar als jullie denken te kunnen overleven met de huidige arbeidsvoorwaarden en grote van het personeelsbestand wens ik jullie alle succes van de wereld!!!

Hetgeen duidelijk op te maken is in dit topic en wat zo te zien bij een hoop kwaad bloed zet, inclusief mijzelf, is dat jan en alleman de schuld gegeven word voor de problemen waar het bedrijf zich nu in bevindt! De enigste die hier verantwoordelijk voor zijn is het bedrijf zelf.
 
Laatst bewerkt:
Dan lees jij slechts de dingen die jouw (minderwaardigheids)gevoel bevestigen. Als je objectief leest wat hier staat is dat de KLM vlieger critisch is naar de neerwaardse spiraal die 90% van de vliegers zonder slag of stoot accepteert (want" tja zo is het tegenwoordig nu eenmaal"). We vechten waar we kunnen om de arbeidsvoorwaarden zo goed mogelijk te houden met daarbij in het oog houdend dat de hand die ons voedt wel moet blijven bestaan. Lever je nu 50% van je voorwaarden in, dan komt men over een paar jaar weer "slechts 3% van die 50% (de nieuwe 100%) vragen en daarna weer en daarna weer en daarna weer en......snap je
Het gaat om een balans die niet door moet slaan. Een concurrent kan altijd weet 3 euro onder jou gaan zitten en dan ga jij er weer 1 euro onder en vervolgens gaat de ander weer 5 euro lager....De race to the bottom...
 
@ Jocky747: wat is dan in jouw visie het argument richting de
klant om een hogere ticketprijs te vragen om jouw
arbeidsvoorwaarden op een relatief veel hoger peil te houden
dan de concurrentie?

Welke rechtvaardiging heb je daar voor? Je vliegt dezelfde
ILS af als EasyJet, je doet precies hetzelfde werk als hen.
En op het werk in de cabine, de bedrijfsstrategie, het service-
niveau etc. heb jij geen enkele invloed. Waarom moet jij
dan boven markt waarde betaald worden? Is geen afzeik
vraag maar ik hoor graag jouw mening hierover.

De race to the bottom komt trouwens ook door het gebrek
aan onderlinge concurrentie op arbeidsvoorwaarden vanwege
het senioriteit principe (zeker bij legacy carriers) en de lage
vraag naar vliegers in Europa. Er is immers een overschot en
dan kan je moeilijk de hoofdprijs vragen.
 
A/P Disc zei:
@ Jocky747: wat is dan in jouw visie het argument richting de
klant om een hogere ticketprijs te vragen om jouw
arbeidsvoorwaarden op een relatief veel hoger peil te houden
dan de concurrentie?

Welke rechtvaardiging heb je daar voor? Je vliegt dezelfde
ILS af als EasyJet, je doet precies hetzelfde werk als hen.
En op het werk in de cabine, de bedrijfsstrategie, het service-
niveau etc. heb jij geen enkele invloed. Waarom moet jij
dan boven markt waarde betaald worden? Is geen afzeik
vraag maar ik hoor graag jouw mening hierover.

De race to the bottom komt trouwens ook door het gebrek
aan onderlinge concurrentie op arbeidsvoorwaarden vanwege
het senioriteit principe (zeker bij legacy carriers) en de lage
vraag naar vliegers in Europa. Er is immers een overschot en
dan kan je moeilijk de hoofdprijs vragen.
Klik om te vergroten...

Gebrek aan onderlinge concurrentie zou juist geen reden moeten zijn voor een neerwaartse spiraal.

Argument wat ik mij kan bedenken is netwerkdruk bij BA/LH/KLM, dat heb je niet, of in mindere mate, bij een Easy. Gelukkig hoeven we verder niet alles op een weegschaal te leggen, iedere dag thuis kunnen slapen kan ook als een arbeidsvoorwaarde gezien worden.
 
[YOUTUBE]jAF2hZxdFRE[/YOUTUBE]


Nog een uitdaging: imagebuilding. Na de zwanen van tig jaar geleden is er eigenlijk maar weing memorabels meer voorbij gekomen. Jammer, gemiste kans. Al is de jaarlijkse stoet blauw tijdens de Dam tot Dam loop natuurlijk wel impressive.
 
http://fd.nl/ondernemen/1124961/air...er-nog-steeds-op-achterstand-bij-concurrenten

http://fd.nl/ondernemen/1124771/zomerdrukte-kan-grotere-problemen-bij-air-france-klm-niet-verhullen

@ Pjotr. Dan moet je maar eens gaan kijken naar Emirates. Daar
lopen de vliegers weg naar de concurrent omdat ze de
arbeidsvoorwaarden niet ok vinden met als gevolg dat ze
daar verder weinig keus hebben dan de arbeidsvoorwaarden
omhoog te schroeven omdat er grote vraag is. Gaat wat lastig
als er overal sprake is van een senioriteit lijst. Flexibiliteit van
de arbeidsmarkt heet dat en dat is bij de legacy carriers ver te zoeken.
 
Dogleg zei:
Eén zwaluw maakt geen zomer maar het lijkt weer een beetje de goede kant op te gaan:

'Hogere omzet en winst voor Air France-KLM'
Klik om te vergroten...

Helemaal mee eens.

Waar ik het met AF hardgrondig mee oneens ben is de verlaging van de besparingsdoelstellingen:

http://www.telegraaf.nl/dft/bedrijv...ir_France_verlaagt_besparingsdoel_2015__.html

Bovendien loopt AF/KLM het risico om wederom diep in de buidel te moeten tasten in verband met nieuwe acties in Parijs:

http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/vakbonden-air-france-roepen-op-tot-actie-bij-hoofdkwartier

Het zou zomaar kunnen dat de winst van het derde kwartaal als sneeuw voor de zon gaat verdwijnen.

Daar zit je dan in Nederland (KLM) braaf in te leveren. Om vervolgens te zien hoe "Parijs" je bijdrage in no time de grond in boort.
 
Als voormalig bedrijfseconoom heb ik wel een klein beetje begrepen van economische variabelen en knoppen om aan te draaien om kosten te reduceren.
Nu heeft men nog een prettig salaris, over tien jaar heeft elke maatschappij meebewogen naar de onderkant. Heb jij dat besef wel? Vooruitkijken of zit je in de ambtenarij? Dan kan ik je je korte termijn visie kwalijk nemen ;-)
Klik om te vergroten...

Ah daar zit het hem in dan, bedrijfseconomen zijn nogal intern gericht ;) Maar even serieus, het meebewegen naar de 'onderkant'. Is dat niet de zogenoemde convergentie waar ik het over had? Dat de toegevoegde waarde van het beroep vlieger blijkbaar niet meer dusdanig is dat lonen zoals bij AFKL geoorloofd zijn? (Of het product moet dusdanig gepositioneerd worden en een bepaalde waarde hebben zodat deze lonen wél kunnen) En nogmaals, hoe slecht zijn de lonen bij bijv Easyjet volgens jou? Ik vind het helemaal zo gek nog niet...
 
Cijfers AF/KL

Cijfers AF/KL

De cijfers van AF/KL zijn niet slecht voor het 3e kwartaal, als je kijkt naar puur omzet versus kosten.

Wat met name op valt is dat KLM het goed gedaan heeft in het 3e kwartaal

AFKL2015q3.jpg


Als je bedenkt dat KLM ongeveer 1/3 van het concern is dan is 345 Mln operating result niet slecht over 9 maanden als sec Air France in 9 maanden 349 Mln doet.

Wat echter toch zorgen blijft maken zijn specifiek de personeelskosten weer gebeurt het dat met minder personeel de kosten hoger zijn geworden, het is net of het management deze post maar niet onder controle kan en weet te krijgen.

AFKL2015q3employee.jpg


Het lijkt sterk op de voormalige ABNAMRO waar men met ditzelfde probleem worstelde jaar op jaar.

Met de huidige koers van Air France inzake banenreductie en de (te) lage pensioenleeftijd van vliegers in NL vreten deze kosten het bedrijf op.

Ook waarschuwt de directie nu dat zij geen vooruitblik kunnen geven voor de nabije toekomst, kortom dat geeft geen vertrouwen dat de weg van herstel is ingezet.

Vermeldenswaardig is dat het negatieve eigen vermogen weg is dankzij de perpetuele lening (rentedragend), hetgeen voorkomt dat de notering in moeilijk vaarwater komt.

Press release: http://www.airfranceklm.com/sites/default/files/communiques/2015-q3_press_release_en_def.pdf

Statements: http://www.airfranceklm.com/sites/default/files/plaquette_afklm_092015_-_english.pdf
 
Orange zei:
De cijfers van AF/KL zijn niet slecht voor het 3e kwartaal, als je kijkt naar puur omzet versus kosten.
Vermeldenswaardig is dat het negatieve eigen vermogen weg is dankzij de perpetuele lening (rentedragend), hetgeen voorkomt dat de notering in moeilijk vaarwater komt.
Klik om te vergroten...

Weten wie er garant staat voor die perpetuele rentedragende lening?
De Franse en Nederlandse overheden?
 
@ Orange,

Dank voor je uiteenzetting. Ten aanzien van jouw analyse omtrent personeelskosten; in hoeverre zijn reorganisatiekosten hierin meegenomen? Daarnaast zijn bijvoorbeeld toekomstige contracten voor het cabinepersoneel versoberd en zal er uiteraard nog een pensioenleeftijdsverhoging voor de KLM vlieger komen.

Maw, hoe kijk jij naar de ontwikkeling van personeelskosten op langere termijn?
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan