De uitdagingen van de Koninklijke....

[Wide body]

De onderwerpen lopen weer lekker door elkaar heen....

Mijn bescheiden mening:

Politiek:
Hear, hear Red Matter! Ik weet echt niet meer wat ik moet stemmen, geen enkele partij sluit enigszins aan bij de behoeften van de groep mensen die meer dan modaal verdienen en aan het milieu willen denken, maar met gezond verstand.

Luchtvaartmaatschappijen:
Er zit een groot verschil tussen Ryanair en EasyJet in arbeidsvoorwaarden, maar beiden kijken hoever ze kunnen gaan met arbeidsvoorwaarden: vraag en aanbod.... Vanuit de werkgever ziet iets er heel anders uit dan vanuit de werknemer, dat is en gezonde spanning. De ZZP discussie is waar de werkgevers op een dun randje lopen, maar de politiek zou daar wat mij betreft wel moeten ingrijpen.

KLM:
Ik ben zelf geen KLM-er maar wel veel met KLM-ers omgegaan. Er is groot verschil per divisie: de ene werkt een stuk harder dan de andere. Veelal, sorry dames en heren, denken ze het ze het beter te weten dan de buitenwereld. Echter zie ik hierin wel een kanteling en inmiddels komen de oogkleppen af. Daarbij aangetekend dat er ook zat KLM-ers zijn die het zo ie zo wel door hebben. Echter was mijns inziens de CAO "een leuk begin". Als voorbeeld: een long haul vlucht van < 16 uur en 1 landing met de beschikking over een bed aan boord zou simpelweg geheel niet meer met 4 vliegers moeten worden uitgevoerd (maar een begin is gemaakt, chapeau!). De bezem gaat nu ook door het kantoor en dat was ECHT nodig. Vervelend voor het personeel, maar als de club failliet gaat zijn de andere 75% ook zonder baan.
De Fransen zijn het echte probleem en ik houd mijn hart vast. Geld gaat daar met bakken eruit en staken is bijna een hobby daar.

Als de KLM zijn positie als grote speler op Schiphol zou verliezen, zou dit een ramp zijn voor de Nederlandse economie! Simpelweg omdat de hub functie zou gaan verdwijnen.

 

[Chester]

Mooi. Wil je de berekening dan ook met ons delen? Hoe leidt 16% salarisverlaging tot 10% lagere operationele kosten?

Een link naar wikipedia is leuk maar geeft nog niet aan wat de operationele kosten van een luchtvaartmaatschappij zijn.

Om een lang verhaal kort te maken vraag ik mij af hoe een verlaging van lonen met 16% ertoe leidt dat de totale som van o.a.......:

1. Indirecte operationele kosten (o.a. ticketing, sales, promiotion, handling, catering, verzekering, administratieve overhead)

2. Directe operationele kosten (o.a. vliegtuiglease, onderhoud, vaste kosten cockpit en cabine zoals salaris, variable kosten cockpit/cabine zoals hotelovernachtingen en daggelden etc.brandstof, luchthavengelden, ATC-heffingen, etc. etc)......

......met 10% afneemt......

Het overzicht van operationale kosten is overigens verre van compleet.

Waar komen jouw getallen 16%

Een uiterst simpele rekensom, gebaseerd op de genoemde getallen.

en 10% vandaan?

Grove schatting gebaseerd op kostenfracties in de luchtvaartsector en de onproductiviteit en hoge loonkosten per FTE voor KLM.
Het zou heel wel 9 of 8% kunnen zijn... het ging mij om het grote plaatje, niet over details.

 

[flyingviking]

Een uiterst simpele rekensom, gebaseerd op de genoemde getallen.

Grove schatting gebaseerd op kostenfracties in de luchtvaartsector en de onproductiviteit en hoge loonkosten per FTE voor KLM.
Het zou heel wel 9 of 8% kunnen zijn... het ging mij om het grote plaatje, niet over details.

Het grote plaatje is inderdaad het belangrijkste en we moeten niet gaan muggenstiften over details.

Stel dat de totale operationele kosten van een airline voor het doorvoeren van een salarisverlaging €100 miljoen bedragen. Nu verlaagt de airline de salarissen van iedereen met 16% en de totale operationele kosten komen dan 10% lager uit. Dat wil zeggen €90 miljoen.

M.a.w. 16% salarisverlaging komt overeen met €10 miljoen. Dan kan ik maar 1 conclusie trekken en dat is dat de operationele kosten voor bijna 2/3 uit salariskosten bestaan (als 16% overeenkomt met €10miljoen, dan komt 100% overeen met €62,5 miljoen). Ik ken de details bij KLM niet maar dat lijkt mij wel erg sterk.

Een vuistregel voor de operationele kosten in West-Europa (grove benadering) die regelmatig gebruikt wordt is: Operationele kosten bestaan voor ruweg 1/3 uit salariskosten, 1/3 uit fuelkosten en 1/3 overige kosten zoals vliegtuigkosten en overhead. Er zijn grote varaties per maatschappij maar als vuistregel is dit aardig bruikbaar.

Als ik deze verdeling in 3-en toepas dan kom ik op een ander getal uit: Salaris met 16% verminderen leidt grofweg tot het volgende resultaat (uitgangspunt is dat alle 3 de groepen €100 miljoen per jaar kosten want dat rekent lekker makkelijk):

Situatie voor salrisverlaging: Totale kosten 3*€100 miljoen = 300 miljoen.

Na salarisverlaging: Salariskosten bedragen €84 miljoen. De overige kosten blijven gelijk. Totale operationele kosten: €284 miljoen.

Totale reductie operationele kosten als gevolg van salarisverlaging van 16%: 5,3% (16/300*100%).

Ik deel je opvatting dat een dergelijke salarisverlaging doorwerkt in de totale operationele kosten maar het eindresultaat ligt denk ik dichter bij de 5% dan bij de 10%.

 

[V1R8]

Fact is Paris and Amsterdam are way to close to each other. If AF survives 10 years from now most of the flying will be focused, and based out of, CDG. AMS will be a much smaller hub feeding European flights to and from CDG.

Unless a miracle happens I doubt we will be seeing much wide bodies flying in and out of AMS in KLM livery in 10 years. It will be all AF in and out of CDG. EK will quadruple their presence in AMS, and the loco's will take over the rest of the vacancies left.

I hope the above will not materialize itself btw.

PS: just watch Easyjet and FR starting codeshares with EK to feed them Euro customers to AMS. Just like they been doing Stateside with Jetblue and Virgin America.

 

[jocky747]

Arbeid KLM is 1/3 van de kosten

 

[flyingviking]

Arbeid KLM is 1/3 van de kosten

Nou, daar zat ik met de toepassing van de vuistregel niet ver naast

Meer geluk dan wijsheid

 

[Jumbo]

Als de piloten bij de directe Europese concurrent per jaar dan 250 uur per jaar meer doen (650vs900) en 9 jaar langer doorvliegen (56vs65) tegen een gemiddeld lager salaris.

En KLM voor 165 kisten 30,635 werknemers in dienst heeft terwijl de concurrent voor 266 kisten 39,868 werknemers in dienst heeft.

Ben ik bang dat er nog veel rondes gaan komen.

 

[Pjotr Orno]

785 uur, 58 jaar

 

[B767-300ER]

Das een beetje koffiedik kijken Jumbo. Ik ben het vaak met je eens. Maar deze redenering raakt kant noch wal.

Waar KLM een hoop in eigen beheer (inclusief medewerkers die daarbij horen) heeft hebben anderen dat wellicht uitbesteed aan een derde partij. Daarbij doen dezelfde mensen in dienst van KLM ook wel werkzaamheden voor andere partijen. Deze cijfers kan je dus niet 1 op 1 vergelijken.

 

[Pjotr Orno]

Waar E&M en catering gewoon winstgevend zijn

 

[Chester]

Nou, daar zat ik met de toepassing van de vuistregel niet ver naast

Meer geluk dan wijsheid

Toch is het aanzienlijk hoger. Ik kwam enige tijd geleden boven de 50% uit.

Vergeet niet dat de vuistregel het over directe operating costs heeft, dus maintenance, catering, marketing, you name it, niet meeneemt.

Bij KLM is dat allemaal binnenshuis waardoor loonkosten nog veel zwaarder doordrukken.


Doet overigens niets af aan de boodschap, relatief kleine loonoffers voor het hele bedrijf zorgen al voor een fatsoenlijke winst en de mogelijkheid om de afbraak te stoppen.

 

[B767-300ER]

Bij KLM is dat allemaal binnenshuis waardoor loonkosten nog veel zwaarder doordrukken.


.

Waarom? je hebt de omzet/opbrengsten er ook van.
Als je het buitenshuis hebt heb je de kosten inderdaad niet maar de opbrengsten ook niet.

E&M en Catering zijn juist winstgevend, Dus de (loon)kosten daarvan drukken juist niet, maar geven dan eerder lucht...

 

[Jumbo]

Sorry, B767. Ik probeerde meer aan te geven dat KLM erg vet is en top heavy. In de zin van erg veel vliegers en Cabin crew per kist en over het algemeen erg veel managers (laatste vertellen mijn KLM maten me). Toen ik het voorgaande schreef kon ik echter alleen de totale personeel aantallen vinden en niet het aantal vliegers en cabin crew per kist.

Pjotr, ik ga ervan uit dat je voor cityhopper vliegt. Die mannen en vrouwen werken inderdaad harder en meer conform de normale uren in markt wat ik begrijp, maar zelfs daar is nog 100 uur te halen voordat het target (limiet) word gehaald.
Op SH is er vanuit het bedrijf gezien geen reden waarom 900 uur niet haalbaar is, tevens niet waarom LH geen 5 trips per maand en 900 uur per jaar kan doen.

 

[B767-300ER]

Sorry, B767. Ik probeerde meer aan te geven dat KLM erg vet is en top heavy. In de zin van erg veel vliegers en Cabin crew per kist en over het algemeen erg veel managers (laatste vertellen mijn KLM maten me). Toen ik het voorgaande schreef kon ik echter alleen de totale personeel aantallen vinden en niet het aantal vliegers en cabin crew per kist.

Iksnap waar je heen wilt. En dat is niet geheel onterecht. Maar gebruik dan wel de juiste feiten

 

[Chester]

Waarom? je hebt de omzet/opbrengsten er ook van.
Als je het buitenshuis hebt heb je de kosten inderdaad niet maar de opbrengsten ook niet.

E&M en Catering zijn juist winstgevend, Dus de (loon)kosten daarvan drukken juist niet, maar geven dan eerder lucht...

Zeker, dat is het theoretische voordeel.

Waar het m.i. over ging was de gevoeligheid op de omzet/winst voor loonkosten. Die verlagen heeft een forse impact, in tegenstelling wat hier door sommigen wordt beweerd.

 

[B767-300ER]

Ik zou graag zien dat je je laatste 5 postst met cijfers onderbouwd?
Daar kan ik dan iets mee. Hier kan ik weinig mee

 

[flyingviking]

Vergeet niet dat de vuistregel het over directe operating costs heeft, dus maintenance, catering, marketing, you name it, niet meeneemt.

Als je het zo ziet, dan praten we langs elkaar heen. Zie mijn post 2232:

Om een lang verhaal kort te maken vraag ik mij af hoe een verlaging van lonen met 16% ertoe leidt dat de totale som van o.a.......:

1. Indirecte operationele kosten (o.a. ticketing, sales, promiotion, handling, catering, verzekering, administratieve overhead)

2. Directe operationele kosten (o.a. vliegtuiglease, onderhoud, vaste kosten cockpit en cabine zoals salaris, variable kosten cockpit/cabine zoals hotelovernachtingen en daggelden etc. brandstof, luchthavengelden, ATC-heffingen, etc. etc)......

......met 10% afneemt......

Het overzicht van operationale kosten is overigens verre van compleet.

Waar komen jouw getallen 16% en 10% vandaan?

De vuistregel geeft een redelijke indicatie over een langjarig gemiddelde bij West-Europese airlines. Hoewel ik hem zelf gebruik weet ik dat ik de uitkomst met een korreltje zout moet nemen omdat de operatie immers onderhevig is aan vele (onvoorspelbare) variabelen zoals olieprijs en valutafluctuaties. Maar als grove benadering werkt hij doorgaans heel aardig.

 

[Orange]

Als je het zo ziet, dan praten we langs elkaar heen. Zie mijn post 2232:



De vuistregel geeft een redelijke indicatie over een langjarig gemiddelde bij West-Europese airlines. Hoewel ik hem zelf gebruik weet ik dat ik de uitkomst met een korreltje zout moet nemen omdat de operatie immers onderhevig is aan vele (onvoorspelbare) variabelen zoals olieprijs en valutafluctuaties. Maar als grove benadering werkt hij doorgaans heel aardig.

Dat geintje kan je wel een beetje inzichtelijk maken, in dat perspectief dat je kunt zien waar het heen gaat met 16% salary cut.

Ter vergelijk heb ik 16% van alleen de KLM employee costs over 2014 afgeschroefd, het is waarschijnlijk overbodig om te stellen dat: Een 16% salary cut is niet gelijk aan 16% savings on employee costst. Maar goed als we dat buiten beschouwing laten kun je zien dat met een behoorlijke cut je hoogstens richting een vergelijk met British Airways kunt komen Emirates en Easyjet blijven ver buiten bereik.

Verder voor Maintenance en Catering is er geen salaris verlaging mogelijk beide onderdelen doen het namelijk bij vergeleken het vliegbedrijf helemaal niet slecht. Juist het vliegbedrijf zal moeten bezuinigen om een operationele winst te gaan behalen.

In casu: een 16% cut on Employee Costs will reduce All Costs by 4.1%.
Dit geldt voor de gehele KLM groep inclusief Transavia etc.

 

[flyingviking]

Dank Orange voor, wederom, een heldere uiteenzetting.

 

[De Meester]

Dank Orange voor, weederom, een heldere uiteenzetting.

Ik word hier een beetje moe van... KLM kan gewoon niet vergeleken worden met een Easyjet of Emirates. Ze zullen -nooit- op dat niveau kunnen concureren als 't gaat om 'employee cost'.

KLM moet concureren met BA en LH en dàt gevecht winnen. Dàt is waar 't nu om draait. Zodra we met die flag-carriers kunnen wedijveren qua kosten kunnen we onze pijlen richten op 'de rest' met 'soft skills'. D.w.z. klanten-binding, corporate image etc. Alleen met deze opties kunnen we ons onderscheiden en klanten winnen... Hier is nog een hoop te halen.

En já, ook de overheid (danwel Brussel) moet erop toezien dat er een level playing field is en keihard optreden tegen die maatschappijen die de economische belangen schaden of werknemers uitbuiten.