Paraglider
Member
http://content.emirates.com/downloads/ek/pdfs/open_sky/OpenSky_22.pdf
Vooral het gesprek met Kevin Mitchell op pagina 5 had ook zo op AF-KLM kunnen slaan.
Er zijn ook genoeg mensen die het prima bij EK naar hun zin hebben. Het moraal is de laatste tijd inderdaad slecht aangezien er een tekort aan mensen is wat er voor zorgt dat iedereen hard moet werken de laatste tijd. Het is echter denk ik in dat opzicht bij elke maatschappij hetzelfde, wij als beroepsgroep hebben altijd wel wat te klagen. Wanneer ik echter objectief naar mijn rooster vs salaris kijk dan denk ik dat het zo slecht nog niet is, maar dit is persoonlijk. De vloot waarop je bij EK vliegt is echter hierin wel een bepalende factor. De A330 die uitgefaseerd gaat worden is momenteel qua roosters een drama met vaak een stuk of 12-14 turn-arounds in het Midden-Oosten en richting het subcontinent. Waneer deze mannen spreken met A380 collega's die 3-4 trips per maand doen dan wil jaloezie nog wel eens de kop op steken, zeker aangezien we per blokuur een vergoeding krijgen die er voor zorgt dat je met die 3-4 trips vaak nog meer geld mee naar huis neemt dan iemand die allemaal korte turn-arounds doet.
Ik vermoed persoonlijk dat in een maatschappij met een goede vakbond deze onbalans misschien iets minder scheef zou kunnen zijn, maar aan de andere kant, praat eens met mensen binnen easyJet die in LGW gebaseerd zijn en zich allemaal een vroegtijdig graf invliegen, dit in vergelijking met mensen in een rustigere lokale basis, hier kan BALPA ook geen stokje voor steken. Hetzelfde geldt volgens mij in meer of mindere mate voor de shorthaul vs de longhaul vloot in BA. Alhoewel ik wat jongens bij BA op de 747 ken die deze zomer ook meer dan 100 blokuren vlogen, en nee dit is niet overdreven.
De klaagzang op Pprune is in mijn optiek een verhaal apart. Er zitten een aantal pensionado's tussen die na 15 jaar hun schaapjes op het droge hebben en nu lopen af te geven op het bedrijf. Tevens is er een groep van een man of 20 die bijna elk draadje structureel overneemt en flink beginnen te zeiken. We hebben 3850 piloten, ik denk niet dat dat kleine clubje op Pprune een juiste afspiegeling is van hoe men zich hier over het algemeen voelt. Dit neemt niet weg dat het de laatste 6-12 maanden inderdaad qua moraal verslechterd is, maar goed als een collega loopt te zeiken is het makkelijk daar in mee te gaan. Ik ben zelf, en velen met mij, nog steeds gematigd positief, alhoewel bijvoorbeeld mijn upgrade ook vertraagd is door EK's interne problemen, maar zoals ik eerder heb gezegd hangt een hoop af van je achtergrond (voor mij een oranje lowcost), je vloot, familie en noem maar op.
Er zijn wel degelijk collega's binnen EK die commuten. Ik heb met collega's gevlogen die in Australie, Zuid-Afrika en Europa wonen en voor EK vliegen. Overigens lijkt mij dit persoonlijk heel erg pittig, aangezien de roosters met veel ULR vluchten die je de mogelijkheid geven tot commuten als bijkomend nadeel hebben dat je in DXB acclimatized moet zijn voor je met je trip begint, wat betekent dat je 3 local nights binnen een tijdszone van 2 uur moet hebben, prima in de zomer wanneer je naar Europa wilt, maar mocht je naar de UK willen op je blok van 4-5 vrije dagen dan gooit die regel roet in het eten. Het is absoluut geen commuting contract, maar mensen die elke maand een paar dagen leave inplannen, ULR vliegen etc en hun familie graag in hun thuisland willen hebben krijgen het voor elkaar.
NFS, ik heb bewondering voor de vele tijd die je kennelijk in dit project steekt. Wat mij echter blijft verbazen is de selectieve houding van de VNV. Ik heb dit eerder aangekaart maar vroeg me af of je hier eventueel eens inhoudelijk op kan reageren, of dat je misschien weet wat het VNV standpunt inzake dit hele gebeuren is?
Malaysian, Singapore, veel Chinese maatschappijen, KLM partner Kenya Airways, Ethiopian, de lijst is eindeloos, zijn allemaal eigendom van de betreffende overheden. Waarom dan juist zo fel afgeven op de ME3? Ik denk dat UAE bijvoorbeeld wel een punt heeft dat Afrika, wat vooral het domein was van Sabena destijds, binnen afzienbare tijd volledig door Ethiopian gaat worden voorzien.
Laten we het hele verhaal staatssteun even kort vergeten, ik ben puur en alleen benieuwd waarom de VNV zo'n enorm selectieve houding heeft in deze hele campagne. Een 100% level playing field is een nobel streven, overigens ondenkbaar in de luchtvaart, maar deze bijzonder selectieve campagne doet mij toch de wenkbrauwen een beetje fronzen? Naar het aantal stoelen gekeken van carriers met (dagelijkse) vluchten op Schiphol wat én 100% staatsbedrijf is én passagiers van de KLM afsnoept zou je toch denken dat die 4 vluchten van de ME3 procentueel gezien niet een bijzonder grote bedreiging vormen?
Vooral het gesprek met Kevin Mitchell op pagina 5 had ook zo op AF-KLM kunnen slaan.
Er zijn ook genoeg mensen die het prima bij EK naar hun zin hebben. Het moraal is de laatste tijd inderdaad slecht aangezien er een tekort aan mensen is wat er voor zorgt dat iedereen hard moet werken de laatste tijd. Het is echter denk ik in dat opzicht bij elke maatschappij hetzelfde, wij als beroepsgroep hebben altijd wel wat te klagen. Wanneer ik echter objectief naar mijn rooster vs salaris kijk dan denk ik dat het zo slecht nog niet is, maar dit is persoonlijk. De vloot waarop je bij EK vliegt is echter hierin wel een bepalende factor. De A330 die uitgefaseerd gaat worden is momenteel qua roosters een drama met vaak een stuk of 12-14 turn-arounds in het Midden-Oosten en richting het subcontinent. Waneer deze mannen spreken met A380 collega's die 3-4 trips per maand doen dan wil jaloezie nog wel eens de kop op steken, zeker aangezien we per blokuur een vergoeding krijgen die er voor zorgt dat je met die 3-4 trips vaak nog meer geld mee naar huis neemt dan iemand die allemaal korte turn-arounds doet.
Ik vermoed persoonlijk dat in een maatschappij met een goede vakbond deze onbalans misschien iets minder scheef zou kunnen zijn, maar aan de andere kant, praat eens met mensen binnen easyJet die in LGW gebaseerd zijn en zich allemaal een vroegtijdig graf invliegen, dit in vergelijking met mensen in een rustigere lokale basis, hier kan BALPA ook geen stokje voor steken. Hetzelfde geldt volgens mij in meer of mindere mate voor de shorthaul vs de longhaul vloot in BA. Alhoewel ik wat jongens bij BA op de 747 ken die deze zomer ook meer dan 100 blokuren vlogen, en nee dit is niet overdreven.
De klaagzang op Pprune is in mijn optiek een verhaal apart. Er zitten een aantal pensionado's tussen die na 15 jaar hun schaapjes op het droge hebben en nu lopen af te geven op het bedrijf. Tevens is er een groep van een man of 20 die bijna elk draadje structureel overneemt en flink beginnen te zeiken. We hebben 3850 piloten, ik denk niet dat dat kleine clubje op Pprune een juiste afspiegeling is van hoe men zich hier over het algemeen voelt. Dit neemt niet weg dat het de laatste 6-12 maanden inderdaad qua moraal verslechterd is, maar goed als een collega loopt te zeiken is het makkelijk daar in mee te gaan. Ik ben zelf, en velen met mij, nog steeds gematigd positief, alhoewel bijvoorbeeld mijn upgrade ook vertraagd is door EK's interne problemen, maar zoals ik eerder heb gezegd hangt een hoop af van je achtergrond (voor mij een oranje lowcost), je vloot, familie en noem maar op.
Er zijn wel degelijk collega's binnen EK die commuten. Ik heb met collega's gevlogen die in Australie, Zuid-Afrika en Europa wonen en voor EK vliegen. Overigens lijkt mij dit persoonlijk heel erg pittig, aangezien de roosters met veel ULR vluchten die je de mogelijkheid geven tot commuten als bijkomend nadeel hebben dat je in DXB acclimatized moet zijn voor je met je trip begint, wat betekent dat je 3 local nights binnen een tijdszone van 2 uur moet hebben, prima in de zomer wanneer je naar Europa wilt, maar mocht je naar de UK willen op je blok van 4-5 vrije dagen dan gooit die regel roet in het eten. Het is absoluut geen commuting contract, maar mensen die elke maand een paar dagen leave inplannen, ULR vliegen etc en hun familie graag in hun thuisland willen hebben krijgen het voor elkaar.
NFS, ik heb bewondering voor de vele tijd die je kennelijk in dit project steekt. Wat mij echter blijft verbazen is de selectieve houding van de VNV. Ik heb dit eerder aangekaart maar vroeg me af of je hier eventueel eens inhoudelijk op kan reageren, of dat je misschien weet wat het VNV standpunt inzake dit hele gebeuren is?
Malaysian, Singapore, veel Chinese maatschappijen, KLM partner Kenya Airways, Ethiopian, de lijst is eindeloos, zijn allemaal eigendom van de betreffende overheden. Waarom dan juist zo fel afgeven op de ME3? Ik denk dat UAE bijvoorbeeld wel een punt heeft dat Afrika, wat vooral het domein was van Sabena destijds, binnen afzienbare tijd volledig door Ethiopian gaat worden voorzien.
Laten we het hele verhaal staatssteun even kort vergeten, ik ben puur en alleen benieuwd waarom de VNV zo'n enorm selectieve houding heeft in deze hele campagne. Een 100% level playing field is een nobel streven, overigens ondenkbaar in de luchtvaart, maar deze bijzonder selectieve campagne doet mij toch de wenkbrauwen een beetje fronzen? Naar het aantal stoelen gekeken van carriers met (dagelijkse) vluchten op Schiphol wat én 100% staatsbedrijf is én passagiers van de KLM afsnoept zou je toch denken dat die 4 vluchten van de ME3 procentueel gezien niet een bijzonder grote bedreiging vormen?
