B767-300ER
New member
http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieu...es/eerste-dreamliner-klm-komt-pas-in-november
Toch het stoeltjesprobleem niet opgelost....
Toch het stoeltjesprobleem niet opgelost....
De uitdagingen van de Koninklijke....
- Onderwerp starter flyingviking
- Startdatum
Need for Speed
Active member
Het probleem ligt niet bij Boeing, maar bij de fabrikant van de C-class stoelen. Zodiac, ook Frans trouwens, heeft de certificatie niet voor elkaar. Vandaar dat de 2e kist nu als eerste komt. Vietnam airlines had al eerder dit probleem met Zodiac. Hun eerste B78 staat daardoor al maandenlang in de woestijn.
Need for Speed
Active member
Overigens vandaag een indrukwekkende presentatie gezien over gesubsidieerde luchtvaart vanuit M Oosten. Op deze plek wordt dit continu weggewuifd als gejank, maar blijkt nu keihard niet volgens de open-skies spelregels te zijn. Je kunt wel concurreren tegen een bedrijf, maar niet tegen een land. Je mag van je eigen overheid verwachten dat ze andere overheden er aan houdt zich aan wederzijdse afspraken te houden. Er wordt een nieuwe club opgericht, om op EU niveau campagne te gaan voeren. VNV stort daar €200.000 in. KLM en VNV gaan samen optrekken, Amerikanen zijn ook maximaal aan boord, VS/EU campagneteam zal vanuit Washington DC opereren. Hebben we het laatste nog niet over gehoord. Maximale confrontatie.
Niet over BA beginnen, die zijn ingepalmd door Qatar, willen Lufthansa en AF/KLM uit de weg hebben met hun hulp. Bizar toch dat BA tegen uitbreiding Heathrow is?
Niet over BA beginnen, die zijn ingepalmd door Qatar, willen Lufthansa en AF/KLM uit de weg hebben met hun hulp. Bizar toch dat BA tegen uitbreiding Heathrow is?
Ik ben dan wel benieuwd hoe de met de productieafspraken gaat.
Ik kan me nog steeds niet voorstellen dat de ME3 een dusdanige concurrent is waar we écht bang voor moeten zijn. Ook zij hebben een business model en ook daar moet winst gemaakt worden. Op SPL hebben we, zoals 767-300 al aan gaf een A380, 773, A332 en een 788. What's the big deal?!
BR, SQ, MH etc zitten ook vol NLers, daar hoor ik niemand over. En aub, geen moralistisch gedoe over mensenrechten want die zijn vaak, ook bij Codeshare partners uit die regionen, niet best naar onze maatstaven. Daarbij, ze vertrekken uit landen die we zo verfoeien maar gaan naar die van ons. Dat scheelt al 50%
Kortom, het is marktwerking en daar moet iedereen mee dealen.
Laatst bewerkt:
Master Caution
New member
Amen
Dat gaat zoden aan de dijk zetten
Wow wist niet dat Qatar zo machtig was :1855:
verklaar je nader?
Ah, Open skies spelregels, wasda?
Dan neem ik aan dat er ook bezwaar wordt gemaakt tegen de 'lening' van $42m die KQ onlangs heeft afgesloten met de Keniaanse staat om het hoofd boven water te houden. Oh wacht..
Paraglider
Member
Dan begint het toch ook tijd te worden een aantal leden uit Skyteam te wippen?
Need for Speed
Active member
Chapter 11 is geen constructie waar miljarden van de overheid naar de luchtvaartmaatschappij vloeien. Niet vergelijkbaar. De meeste chapter 11 gangers leggen in chapter 11 het loodje.
Het is een probleem voor de VS en Europa, op die schaal wordt dan ook campagne gevoerd.
fairskies.org
Het is een probleem voor de VS en Europa, op die schaal wordt dan ook campagne gevoerd.
fairskies.org
Vroegah misschien. Ik kan me na Eastern, PanAm en Braniff (20+ jaar geleden!) geen Amerikaanse Major meer bedenken die op de fles is gegaan. Wel hebben de huidige Big Three allemaal (recent) in Ch.11 gezeten. Eén van de redenen waarom bij DL het geld nu tegen de plinten klotst. Naast hun filosofie van low capital costs.
Laatst bewerkt:
180backtrack
New member
Geloof je het zelf? Net zoals zeker de FIFA onkreukbaar is en Qatar legitiem de WK bid heeft gewonnen...de beerput daar gaat al inmiddels lekker open.
Natuurlijk gaan luchtvaart en subsidies al jaar en dag hand in hand, alleen de schaal waarop en het preditory behavior van de ME3's is buiten alle proporties en zeer schadelijk voor de EU luchtvaart en arbeidsvoorwaarden. Dat heeft echt helemaal niets meer te maken met marktwerking, maar het wegdrukken van elke vorm van concurrentie! BA heeft idd hele andere belangen vanuit haar positie op Heathrow.
B767-300ER
New member
Klopt, maar geldt het probleem dan niet ook voor de tweede kist? Of krijgt die andere stoelen?? Want als de certificatie niet voor elkaar is?
Even een kleine side-note:
Dat Vietnam verhaal klopt niet helemaal.
Er staat geen 1 kist van Vietnam Airlines in de woestijn momenteel, de kist waar jij naar refereert is op 31/07/2015 reeds geleverd aan Vietnam Airlines.
De kist heeft toen inderdaad 2 maanden in storage gestaan. Overigens volgens mij gewoon op Everett, maar dat weet ik niet zeker. Dit had AFAIK niet met de certificering te maken, maar puur met de levering van de stoelen. Volgens mij had AA daar ook last van toen.
Kist 2 en 3 zijn respectievelijk rond 10/8 en 31/8 geleverd aan Vietnam
Voor hen speelt dat probleem dus niet (meer).
B767-300ER
New member
Ah, Open skies spelregels, wasda?
Dan neem ik aan dat er ook bezwaar wordt gemaakt tegen de 'lening' van $42m die KQ onlangs heeft afgesloten met de Keniaanse staat om het hoofd boven water te houden. Oh wacht..
Daarmee is KQ nog niet uit de problemen. Op Everett staan 2 787 van hun stofvrij ingepakt due to financial reasons.
B767-300ER
New member
B767-300ER
New member
Wat is er met TWA gebeurd?
Na 911 overgenomen door AA.
B767-300ER
New member
Zolang het van Burlage afkomt zal er weinig interessants en vernieuwends tussenzitten.
Need for Speed
Active member
De uitdagingen van de Koninklijke....
Rondetafelgesprek Luchtvaartnota Tweede Kamer
In opmaat naar het Algemeen Overleg Luchtvaart in de Tweede Kamer op 30 september, vindt morgen, 23 september, een rondetafelgesprek plaats waar de Luchtvaartnota besproken wordt met grote spelers binnen de luchtvaartsector. President Steven Verhagen schuift hierbij aan. Samen met onder anderen Jos Nijhuis, president-directeur Schiphol, en Pieter Elbers, president-directeur KLM.
De VNV pleit voor een betere samenwerking tussen Schiphol, de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de overheid. Door de toenemende concurrentie van de low cost carriers en de gulf carriers staan de prestaties van de Nederlandse maatschappijen onder druk. Ook de positie van Schiphol wordt op lange termijn bedreigd door de opkomende luchthavens in Istanbul en Dubai. Deze ontwikkelingen tasten de kwaliteit van het internationale verbindingennetwerk en de voor Nederland daarmee samenhangende werkgelegenheid en economie aan.
Het rondetafelgesprek is georganiseerd door de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu van de Tweede Kamer. Deze vindt plaats van 10:15 uur tot 16:00 uur en is opgedeeld in vijf blokken: mainport Schiphol, andere luchthavens, luchtvaartmaatschappijen, belanghebbenden en wetenschap. In het eerste blok zitten Nijhuis en Elbers. Verhagen schuift aan in het derde blok van 11:15 tot 12:30 uur.
Het gesprek is live te volgen via een livestream: http://www.tweedekamer.nl/vergaderingen/livedebat/troelstrazaal (onder voorbehoud van eventuele wijzigingen).
Hieronder het position paper van de VNV, welke ook ondertekend is door de bonden VNC, VHKP, NVLT, CNV Vakmensen, FNV Luchtvaart en De Unie.
Gezamenlijk position paper cockpit-, cabine- en grondpersoneel in de Nederlandse luchtvaart voorafgaand aan rondetafelgesprek Luchtvaartnota op 23 september 2015
• Positie KLM en Schiphol onder druk
De Nederlandse luchtvaart verkeert in zwaar weer. Door de toenemende concurrentie van
sommige lagekostenmaatschappijen (low cost carriers) en maatschappijen uit het MiddenOosten
(gulf carriers) staan de prestaties van home carrier KLM en haar dochters Martinair
en Transavia onder druk. Ook de positie van Schiphol wordt op de langere termijn bedreigd
door de opkomende luchthavens in Istanbul en Dubai.
Deze ontwikkelingen tasten de kwaliteit van het internationale verbindingennetwerk aan dat
essentieel is voor de internationale bereikbaarheid van ons land. En zonder goede
bereikbaarheid een verminderde economische groei en werkgelegenheid. Dat laatste maakt
dat de VNV mede namens de werknemersorganisaties van cabine- en grondpersoneel graag
met suggesties komt wat nodig is om de Nederlandse luchtvaart en de honderdduizenden
daaraan verbonden banen te behouden.
• Geen nieuwe nota, wel gewenste samenwerking
In de laatste luchtvaartnota uit 2009 staan veel aanknopingspunten om tot een
concurrerende luchtvaart te komen. Een nieuwe nota is dan ook niet nodig. Wat wel zal
moeten gebeuren is dat de in de nota gewenste gezamenlijke inzet van alle partijen in de
luchtvaartketen om te komen tot een optimale netwerkkwaliteit nu ook daadwerkelijk van de
grond komt. Naar ons idee is de samenwerking tussen Schiphol en de Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen niet wat het zou moeten zijn.
Waarom wordt er, tegen het overheidsbeleid in, op Schiphol disproportioneel veel ruimte
geboden aan niet-mainportgebonden verkeer zoals een Ryanair die de positie van home
carrier KLM ondermijnt en daarmee de netwerkkwaliteit van de Nederlandse luchtvaart?
Deze situatie maakt de keuze tot het ontwikkelen van Lelystad Airport voor dit soort point-topoint
verkeer des te onbegrijpelijker. Zo hebben de topmensen van easyJet en Ryanair al in
de media aangegeven weinig animo voor de toekomstige luchthaven te hebben.
Ook geeft Schiphol ruim baan aan staatsgesubsidieerde maatschappijen als Emirates,
Etihad Airways en Qatar Airways die met capaciteitsdumping een eerlijk en level playing field
(een van de speerpunten in de afgelopen luchtvaartnota) verhinderen. Een duidelijke
schending van de luchtvaartverdragen die de overheden van de Verenigde Arabische
Emiraten en Qatar hebben gesloten met de Nederlandse overheid.
Het zou goed zijn wanneer Schiphol niet alleen beseft dat het niet zonder KLM kan en vice
versa, maar daar ook naar handelt. Vergelijk het met Brussels Airport Zaventem dat na het
omvallen van home carrier Sabena flink aan belang heeft ingeboet. Door bovenstaande
ontwikkelingen aan te moedigen schiet Schiphol zich dan ook in haar eigen voet. Beter is het
dat de luchthaven netwerk carrier verzwakkende investeringen achterwege laat en zich richt
op het zekerstellen van de nationale luchtvaart in de toekomst door de handen ineen te slaan
met overheden, Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchtverkeersleiding.
• Welke bijdrage wij leveren aan een concurrerender Nederlandse luchtvaart
Gezien de moeilijke omstandigheden waarin de Nederlandse luchtvaart zich bevindt en de
urgente noodzaak tot verbetering hebben wij als werknemersorganisaties de
verantwoordelijkheid gevoeld tot het concurrerender maken van de Nederlandse luchtvaart.
Door in te leveren op onze arbeidsvoorwaarden met vermindering in salaris, langer
doorwerken en productiviteitsverhoging leveren wij onze bijdrage. Dit is echter niet genoeg.
Ook vragen wij onze maatschappijen zich snel aan te passen aan de nieuwe wereld met een flexibele, snelle en innovatieve organisatie met een product van hoog niveau. Hiervoor zijn
inspanningen van alle stakeholders nodig: de maatschappijen zelf, toeleveranciers,
aandeelhouders, financiers, Schiphol en overheden. Een tweesporen beleid: zelf veranderen
en tegelijkertijd het speelveld gelijk of evenwichtig krijgen.
1 In de jaren 2009-2015 is het mainportgebonden verkeer gegroeid met 9% en het aandeel van het nietmainportgebonden
verkeer met maar liefst 48%.
• Wat wij vragen van overheid en politiek
Onderstaande vier maatregelen dragen ertoe bij dat onze Nederlandse luchtvaart weer een
duidelijk toekomstperspectief heeft. De overheid zou daartoe opgeroepen door de politiek:
- van Schiphol, Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchtverkeersleiding moeten
verlangen nu echt werk te maken van een structurele en duurzame samenwerking met een
heldere toekomstvisie;
- een minder groot deel van de winst van Schiphol direct in de staatskas moeten laten
vloeien, maar juist meer moeten investeren in verbeteringen van de infrastructuur op en rond
de luchthaven en in meer faciliteiten en comfort voor met name de vele overstappende
passagiers zodat zij eerder geneigd zijn via Schiphol te reizen;
- als slotcoördinator eisen moeten stellen aan luchtvaartmaatschappijen voor het verkrijgen
van een slot wat zij momenteel al doet op het gebied van veiligheid en milieu. Deze zouden
uitgebreid kunnen worden met eisen op het vlak van bijvoorbeeld wederkerigheid (aantal
vluchten naar een land en vice versa), staatssteun en eerbiediging van fundamentele
mensenrechten als vrijheid van vereniging en het recht om te onderhandelen over
arbeidsomstandigheden;
- zich bij de Europese Commissie moeten inzetten voor een gelijk speelveld in de Europese
luchtvaart door het handhaven van wet- en regelgeving tegen ongeoorloofde staatssteun en
het aanpakken van ontduiking van Europese regels op het gebied van
arbeidsomstandigheden en sociale lasten en het Nederlands voorzitterschap in de eerste
helft van 2016 moeten aangrijpen om deze onderwerpen te agenderen.
Rondetafelgesprek Luchtvaartnota Tweede Kamer
In opmaat naar het Algemeen Overleg Luchtvaart in de Tweede Kamer op 30 september, vindt morgen, 23 september, een rondetafelgesprek plaats waar de Luchtvaartnota besproken wordt met grote spelers binnen de luchtvaartsector. President Steven Verhagen schuift hierbij aan. Samen met onder anderen Jos Nijhuis, president-directeur Schiphol, en Pieter Elbers, president-directeur KLM.
De VNV pleit voor een betere samenwerking tussen Schiphol, de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de overheid. Door de toenemende concurrentie van de low cost carriers en de gulf carriers staan de prestaties van de Nederlandse maatschappijen onder druk. Ook de positie van Schiphol wordt op lange termijn bedreigd door de opkomende luchthavens in Istanbul en Dubai. Deze ontwikkelingen tasten de kwaliteit van het internationale verbindingennetwerk en de voor Nederland daarmee samenhangende werkgelegenheid en economie aan.
Het rondetafelgesprek is georganiseerd door de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu van de Tweede Kamer. Deze vindt plaats van 10:15 uur tot 16:00 uur en is opgedeeld in vijf blokken: mainport Schiphol, andere luchthavens, luchtvaartmaatschappijen, belanghebbenden en wetenschap. In het eerste blok zitten Nijhuis en Elbers. Verhagen schuift aan in het derde blok van 11:15 tot 12:30 uur.
Het gesprek is live te volgen via een livestream: http://www.tweedekamer.nl/vergaderingen/livedebat/troelstrazaal (onder voorbehoud van eventuele wijzigingen).
Hieronder het position paper van de VNV, welke ook ondertekend is door de bonden VNC, VHKP, NVLT, CNV Vakmensen, FNV Luchtvaart en De Unie.
Gezamenlijk position paper cockpit-, cabine- en grondpersoneel in de Nederlandse luchtvaart voorafgaand aan rondetafelgesprek Luchtvaartnota op 23 september 2015
• Positie KLM en Schiphol onder druk
De Nederlandse luchtvaart verkeert in zwaar weer. Door de toenemende concurrentie van
sommige lagekostenmaatschappijen (low cost carriers) en maatschappijen uit het MiddenOosten
(gulf carriers) staan de prestaties van home carrier KLM en haar dochters Martinair
en Transavia onder druk. Ook de positie van Schiphol wordt op de langere termijn bedreigd
door de opkomende luchthavens in Istanbul en Dubai.
Deze ontwikkelingen tasten de kwaliteit van het internationale verbindingennetwerk aan dat
essentieel is voor de internationale bereikbaarheid van ons land. En zonder goede
bereikbaarheid een verminderde economische groei en werkgelegenheid. Dat laatste maakt
dat de VNV mede namens de werknemersorganisaties van cabine- en grondpersoneel graag
met suggesties komt wat nodig is om de Nederlandse luchtvaart en de honderdduizenden
daaraan verbonden banen te behouden.
• Geen nieuwe nota, wel gewenste samenwerking
In de laatste luchtvaartnota uit 2009 staan veel aanknopingspunten om tot een
concurrerende luchtvaart te komen. Een nieuwe nota is dan ook niet nodig. Wat wel zal
moeten gebeuren is dat de in de nota gewenste gezamenlijke inzet van alle partijen in de
luchtvaartketen om te komen tot een optimale netwerkkwaliteit nu ook daadwerkelijk van de
grond komt. Naar ons idee is de samenwerking tussen Schiphol en de Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen niet wat het zou moeten zijn.
Waarom wordt er, tegen het overheidsbeleid in, op Schiphol disproportioneel veel ruimte
geboden aan niet-mainportgebonden verkeer zoals een Ryanair die de positie van home
carrier KLM ondermijnt en daarmee de netwerkkwaliteit van de Nederlandse luchtvaart?
Deze situatie maakt de keuze tot het ontwikkelen van Lelystad Airport voor dit soort point-topoint
verkeer des te onbegrijpelijker. Zo hebben de topmensen van easyJet en Ryanair al in
de media aangegeven weinig animo voor de toekomstige luchthaven te hebben.
Ook geeft Schiphol ruim baan aan staatsgesubsidieerde maatschappijen als Emirates,
Etihad Airways en Qatar Airways die met capaciteitsdumping een eerlijk en level playing field
(een van de speerpunten in de afgelopen luchtvaartnota) verhinderen. Een duidelijke
schending van de luchtvaartverdragen die de overheden van de Verenigde Arabische
Emiraten en Qatar hebben gesloten met de Nederlandse overheid.
Het zou goed zijn wanneer Schiphol niet alleen beseft dat het niet zonder KLM kan en vice
versa, maar daar ook naar handelt. Vergelijk het met Brussels Airport Zaventem dat na het
omvallen van home carrier Sabena flink aan belang heeft ingeboet. Door bovenstaande
ontwikkelingen aan te moedigen schiet Schiphol zich dan ook in haar eigen voet. Beter is het
dat de luchthaven netwerk carrier verzwakkende investeringen achterwege laat en zich richt
op het zekerstellen van de nationale luchtvaart in de toekomst door de handen ineen te slaan
met overheden, Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchtverkeersleiding.
• Welke bijdrage wij leveren aan een concurrerender Nederlandse luchtvaart
Gezien de moeilijke omstandigheden waarin de Nederlandse luchtvaart zich bevindt en de
urgente noodzaak tot verbetering hebben wij als werknemersorganisaties de
verantwoordelijkheid gevoeld tot het concurrerender maken van de Nederlandse luchtvaart.
Door in te leveren op onze arbeidsvoorwaarden met vermindering in salaris, langer
doorwerken en productiviteitsverhoging leveren wij onze bijdrage. Dit is echter niet genoeg.
Ook vragen wij onze maatschappijen zich snel aan te passen aan de nieuwe wereld met een flexibele, snelle en innovatieve organisatie met een product van hoog niveau. Hiervoor zijn
inspanningen van alle stakeholders nodig: de maatschappijen zelf, toeleveranciers,
aandeelhouders, financiers, Schiphol en overheden. Een tweesporen beleid: zelf veranderen
en tegelijkertijd het speelveld gelijk of evenwichtig krijgen.
1 In de jaren 2009-2015 is het mainportgebonden verkeer gegroeid met 9% en het aandeel van het nietmainportgebonden
verkeer met maar liefst 48%.
• Wat wij vragen van overheid en politiek
Onderstaande vier maatregelen dragen ertoe bij dat onze Nederlandse luchtvaart weer een
duidelijk toekomstperspectief heeft. De overheid zou daartoe opgeroepen door de politiek:
- van Schiphol, Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchtverkeersleiding moeten
verlangen nu echt werk te maken van een structurele en duurzame samenwerking met een
heldere toekomstvisie;
- een minder groot deel van de winst van Schiphol direct in de staatskas moeten laten
vloeien, maar juist meer moeten investeren in verbeteringen van de infrastructuur op en rond
de luchthaven en in meer faciliteiten en comfort voor met name de vele overstappende
passagiers zodat zij eerder geneigd zijn via Schiphol te reizen;
- als slotcoördinator eisen moeten stellen aan luchtvaartmaatschappijen voor het verkrijgen
van een slot wat zij momenteel al doet op het gebied van veiligheid en milieu. Deze zouden
uitgebreid kunnen worden met eisen op het vlak van bijvoorbeeld wederkerigheid (aantal
vluchten naar een land en vice versa), staatssteun en eerbiediging van fundamentele
mensenrechten als vrijheid van vereniging en het recht om te onderhandelen over
arbeidsomstandigheden;
- zich bij de Europese Commissie moeten inzetten voor een gelijk speelveld in de Europese
luchtvaart door het handhaven van wet- en regelgeving tegen ongeoorloofde staatssteun en
het aanpakken van ontduiking van Europese regels op het gebied van
arbeidsomstandigheden en sociale lasten en het Nederlands voorzitterschap in de eerste
helft van 2016 moeten aangrijpen om deze onderwerpen te agenderen.