Normal law is de mode van de vluchtcomputers waar volledige bescherming van de flight envelope is (dus de computers voorkomen een stall, overspeed of overbank). High Alpha protection is daar dus een onderdeel van; je kan trekken wat je wil, maar over de critical AoA heen kom je niet.
Echter ging deze kist vrij snel naar Alternate law, dit rapport suggereert dat dat kwam vanwege de invalid inputs van minstens 2 ADRs (dus 2 van de 3 met invalid speed/altitude data). In dit geval heb je die beschermingen niet meer. Hoogstens heb je nog 'stabilities' die je proberen te helpen, maar die te overriden zijn met pilot input. Echter zijn die bij een unreliable airspeed ook niet meer beschikbaar.
High speed protection, zoals Koning Lucht suggereert, lijkt dan ook niet van invloed te zijn geweest op dit geval. In ieder geval wordt aangegeven dat de PF vrijwel continue pitch up input geeft; waardoor het eigenlijk niet meer uitmaakt of de 'hulp' van alternate law actief was of niet. De PF ging er namelijk sowieso niet tegenin wat altijd mogelijk is in alternate law.
De airbus manuals geven aan dat als de speed en altitude data unreliable is, de AoA daar los van staat. En dat dus de stall warning als reliable moet worden gezien en op een stall warning actie moet worden ondernomen. Gezien de nose-up inputs en het feit dat de thrust levers op een gegeven moment naar idle zijn gebracht, lijkt dat hier niet gebeurd te zijn. Colgan komt ook bij mij een beetje naar boven...
Maar inderdaad is het belangrijkst dat hiermee vooral vragen zijn opgeroepen. Analyse van de reactie van de kist op de inputs kan hopelijk nog goede info verschaffen over eventuele ijsafzetting en/of welke inputs nou eigenlijk valid en welke invalid waren. Daarmee kan dan een human factors analyse gemaakt worden om de reactie van de crew te begrijpen, en met een beetje geluk kunnen we dan bedenken hoe dingen moeten veranderen om die reacties aan te passen waar nodig. Dan hebben we pas wat geleerd, het is bij anderen gebeurd, en dus kan het iedereen gebeuren!
