Wrak AF447 gevonden!

Het is erg dat mensen gewoon de basics vergeten of gewoonweg niet weten.
Weet iedereen wat je tijdens cruise voor pitch + N1/EPR/of hoe het ook heet op jouw kist, moet zetten voor straight en level flight?
Het beangstigd me vaak dat veel mensen hier eerst goed over moeten nadenken.
Dit soort dingen moet je gewoon weten, dan hoef je daar iig niet meer over na te denken als het mis gaat.
We trainen het bijna nooit (1 x per 4 jaar maybe?) Maar this are things to know!

Tijdens onze eerste vluchten op type moesten we wel een stukje high altitude op de hand vliegen, puur om te ervaren hoe de kist reageert.
De meeste mensen maken veel te grote inputs, puur omdat ze het niet verwachten.
Ik weet niet hoe de sim is als je op grote hoogte vliegt, maar ik vind de sim toch al gevoeliger dan het echte werk.
Het zou goed zijn als de maatschappijen eens afstappen van alles maar automatisch te laten gebeuren volgens SOP. Gewoon weer eens echt werken (en dus trainen) en alles uit doen en op de hand naar beneden vanaf grote hoogte.
Geeft je weer eens het gevoel met het vliegtuig, wat je hopelijk ooit gaat redden als je het nodig hebt.

Maar met de huidige kijkbuiskinderen generatie die alleen maar knoppen drukt en naar de mooie schermpjes kijkt, zal het waarschijnlijk alleen maar minder worden....
Hoe vaak ik geen visuals tot 500ft op de A/P zie. En dan maar zeggen dat het zo mooie is!? ...daar denk ik dan toch echt anders over....
 
Last edited:
@19 of 77

The real issue.

Je laatste zin, "it makes no sense". Slaat dat niet op de "real issue" dan. Dacht het wel.

Maar weinigen op dit board, en dus ook als grote gemene deler, op een veel groter vlieger bestand, hebben tijdens hun training of on ops real time high altitude upsets vor de kiezen gekregen. Tot en met flat en of inverted spin.
De vraag die D.L. dan ook terecht stelt is dan in hoeverre kan je de huidige en vooral de toekomstige airline pilot trainen om dit soort once in a lifetime situaties de baas te worden.
Gaan de airframers proberen dit zelf op te lossen of moeten de vliegers beter getraind worden.

Vanuit een airline gezichtspunt, ik hoor dat meer dan eens, wil men dat liever aan de airframers overlaten.

And there you have it. The Real Issue.

Cheers
Art
 
19 of 77 said:
You don't want the computer responding to a false input. That is why protections may be removed in alternate law (depending on the failure).
Click to expand...

Exactly my point, so you want to leave it to humans to respond to false input (keeping in mind Turkish, Colgan and AF)? Apparently, at least recently, we don't seem to have a very good track record in doing that.

Drie vliegtuigen die allemaal prima in orde waren en onnodig overtrokken werden vanwege kleine dingetjes, baffling. Je wil niet dat een computer verkeerd reageert op valse input, maar als de computer wéét dat het valse input is en de computer intelligent en zelf redundant genoeg is om er mee om te gaan (dus de valse input ignoren, eventueel andere resources gebruiken zoals GPS en IRS speed), dan krijg ik sterk de indruk dat ik, als passagier, het liever aan een intelligent systeem overlaat dan aan de mensen voorin. En dat is , zoals Art zegt, nu precies de issue.

Ondertussen is het finale rapport ook in het Engels en staat dat gelinked en samengevat hier: http://www.skybrary.aero/index.php/A332,_en-route,_Atlantic_Ocean,_2009_(LOC_HF_AW_WX)
 
Nosig said:
Exactly my point, so you want to leave it to humans to respond to false input (keeping in mind Turkish, Colgan and AF)? Apparently, at least recently, we don't seem to have a very good track record in doing that.
Click to expand...

If you look at QF32 (the A380 in Singapore) - that's an example of how humans can save the day.

Same for US1549 (Hudson River ditching). Or United 232.

There is definitely a problem when Pilots are no longer capable of flying their aircraft.

Je wil niet dat een computer verkeerd reageert op valse input, maar als de computer wéét dat het valse input is en de computer intelligent en zelf redundant genoeg is om er mee om te gaan (dus de valse input ignoren, eventueel andere resources gebruiken zoals GPS en IRS speed), dan krijg ik sterk de indruk dat ik, als passagier, het liever aan een intelligent systeem overlaat dan aan de mensen voorin.
Click to expand...

Computers don't work like this - they cannot think. More computer control isn't the solution.

The reason inputs are triplicated is that if 2/3 agree the computer will disregard the third. The computer has no way to determine which one of 2 inputs is correct.
 
Een computer een vliegtuig laten besturen heeft/geeft een aantal problemen.

Ten eerste: De computer is door mensen geprogrammeerd. Mensen maken fouten, dus computers maken ook fouten. Het vervelende is alleen dat de fouten die een computer maakt, veelal niet worden opgemerkt bij standaard testen, dus de kans is groot dat die fout juist gemaakt wordt op het moment dat je in een situatie zit die "ver buiten het normale" zit.

Ten tweede: Het is op zich heel redelijk om te veronderstellen dat als er drie inputs zijn, waarvan er twee overeen komen, dat dan die twee de juiste input geven. Maar wat nu als dat niet zo is? En hoe ga je een computer zodanig programmeren dat hij om kan gaan met de situatie dat de meerderheid van de input signalen incorrect is?

Ik snap het punt van Nosig overigens heel goed en ik wil ook zeker niet zeggen dat een computer het nooit beter weet dan een menselijke piloot. Oh, en wat zou ik graag de mogelijkheid hebben om zeg het laatste half uur mee te kijken in de cockpit van die AF vlucht. Wat zou ik graag de mogelijkheid hebben om met de piloten te praten.
 
Als alle drie computers dezelfde foute input krijgen dan zullen ze ook alle drie dezelfde foute output creeren (en dat was het geval bij de AF vlucht), gabage in-garbage out. De 3 computers controleren wel elkaars output waarbij een foute computer buitenspel wordt gezet. Gaat 1 (van de 2) pitots dicht zitten dan heeft 1 ADC de foute info, 1 de goede info en afhankelijk waar #3 de info vandaan haalt (eigen pitot of input van 1 of 2?) krijg je een mix van 50% goed/fout of 2/3 goed/fout. In het eerste geval (de 50%) zullen de computers niet weten wat te doen, in het tweede geval zullen ze Of de goede output creeren Of de verkeerde.
 
Bij een computer is er een kans op design fouten, maar kan je door kruiscontrole en updates danwel herontwerpen die er permanent uithalen.

Bij de mens zitten standaard veel design fouten die men probeert te compenseren met training, procedures, checklisten en een tweede vlieger met meestal redelijk dezelfde design fouten.

De mens heeft natuurlijk een aantal voordelen ten opzichte van een computer, maar omdat de intelligentie van computers (die er wel degelijk is) steeds beter wordt zie je dat op zeer veel vlakken een computer beter en sneller is in monitoren, analyseren en oplossen. Daarbij blijft de mens helaas toch zeer vaak dezelfde fouten maken omdat dezelfde zwakheden niet opnieuw ontworpen kunnen worden. En dit is pijnlijk duidelijk in de besproken drie crashes. Natuurlijk kan je dit soort ongelukken wel voorkomen met behulp van intelligentere automatisering, dit zal ongetwijfeld ook al vaak gebeurd zijn (alleen lees je er dan niet over omdat er geen ongeluk is).
 
De mens heeft natuurlijk een aantal voordelen ten opzichte van een computer, maar omdat de intelligentie van computers (die er wel degelijk is) steeds beter wordt zie je dat op zeer veel vlakken een computer beter en sneller is in monitoren, analyseren en oplossen.
Click to expand...

Een computer "denkt" nog steeds nullen en enen, dat is geen intelligentie, maar een manier van sneller analyseren. Een computer kan een hoop maar kan zichzelf niet verbeteren, zonder dat daar menselijke input aan wordt gegeven.

Computers en piloten gaan heel goed samen, maar een computer heeft nog steeds niet de capaciteit van analyseren en beslissingen maken die mensen hebben.

Zolang we nog geen Data van Star Trek hebben rondlopen zie ik ook niet zo snel vol geautomatiseerde passagiers vliegtuigen rondvliegen.

Helaas zijn een hoop zo niet de meeste ongelukken toegeschreven aan pilot error. Ik denk alleen dat je voorlopig niet zonder kan, dan alleen proberen je piloten en computers te verbeteren.
 
Last edited:
Nosig said:
De mens heeft natuurlijk een aantal voordelen ten opzichte van een computer, maar omdat de intelligentie van computers (die er wel degelijk is)
Click to expand...

Computers zijn niet intelligent, al denken ze zelf wel eens van wel :). Als je een computer voert met heel veel regeltjes wil hij wel eens onvoorspelbaar 'menselijk' reageren. Goede schaakprogramma's hebben die neiging. Blijft het wel een feit dat hij de volgende keer in dezelfde situatie exact hetzelfde doet. Er zijn wel zelflerende programma's, maar die leren zichzelf aan om andere parameters te proberen op dezelfde algoritmes. Ze leren dus niet.

Over computers die vliegtuigen besturen: Dat zal wel heel handig zijn, maar alleen als ze bij eventuele afwijkingen van standaard vlieggedrag duidelijk meedelen wat ze aan het doen zijn en dan de piloot de mogelijkheid geven om in te grijpen. Anders zou ik niet mee durven.

P.
 
Natuurlijk is het zo dat de 'intelligentie' van computers op zijn best nog niet ver is. Zelflerende algoritmes, voting/token-based computers, ze komen een heel eind maar tot nu toe zijn ze nog niet inventief.

Maar om terug te komen wat Nosig heeft gezegd; in deze situatie (één of meerdere valse inputs) kan een computer wel degelijk de oplossing bieden.
Even simpel gezegd: Bij unreliable airspeed werkt de mens met pitch & power, besluit daarmee welke indicaties nog betrouwbaar zijn (if any) en vliegt dan met pitch & power of de correcte instrumenten verder.
Op dit moment zijn de computers op de Airbus geprogrammeerd om een stray (waarschijnlijk incorrecte) input in een triple systeem te elimineren. Er zitten wel foutmarges in die in bepaalde situaties opgeven omdat de input te onzeker is.
Er is geen reden waarom, bij één of meerdere verkeerde inputs, de computer ook niet naar meerdere sources (AoA, pitch & power, control surface position en response, etc) om te bepalen welke incorrect is en welke correct. Of zelfs een pitch & power mode hebben om dat te vliegen.

Ik zeg niet dat dat per definitie de oplossing is, maar er is zeker geen intelligente of denkende computer nodig om in de hier besproken situatie hetzelfde proces te doorlopen als de mens, maar dan sneller en met uitgebreidere tabellen/inputs. De mogelijkheid om over te nemen moet blijven bestaan, want inderdaad valt niet iedere situatie goed binnen de grenzen van van de checklists/tabellen.

Airbus heeft overigens al een nieuwe display mode geïntroduceerd (backup speed/altitude) die met AoA en GPS altitude een heel mooie "unreliable airspeed" flight display maakt waarmee een stuk makkelijker te vliegen is. Deze geeft fast/slow aan voor de huidige configuratie, en GPS altitude ipv barometric.
 
Het valt me in dit soort discussies vaak op dat er vaak ongelukken bijgehaald worden die door menselijke fouten ontstaan zijn. Maar van hoeveel situaties zal je überhaupt nooit iets horen doordat ze voorkomen zijn omdat er mensen voorin zitten?
 
In de meeste gevallen wordt een crash toegeschreven aan "pilot error". Maar, daar is vrijwel altijd wel iets aan vooraf gegaan, zoals een (technisch) mankement of slechte weersomstandigheden. De onderzoekers zijn dan echter van mening dat de vliegers toch een crash hadden moeten kunnen voorkomen, waardoor pilot error als oorzaak wordt genoemd.

Vaak kunnen daar naar mijn mening wel kanttekeningen bij geplaatst kunnen worden. Wanneer zijn de omstandigheden daadwerkelijk heftig genoeg om een crash niet meer aan pilot error toe te schrijven? Hiermee moet ook rekening worden gehouden met vermoeidheid en training.
 
Ik vind dat er een aantal zaken, die bijgedragen hebben aan dit ongeval onderbelicht blijven.

Waarom zijn deze pitotbuizen (van Franse makelij) niet vervangen voor de minder storingsgevoelige pitots (van Amerikaanse makelijk)?

Waarom bleef de pilot flying voor bijna 3,5 minuut aan de stick trekken? (Zelf zou ik hopen dat als ik in zo'n situatie beland en ik - na een minuut aan de stick getrokken te hebben - niet het gewenste resultaat krijg, ik wat anders zou gaan proberen)

Waarom herkende NIEMAND, blijkbaar, de gestalde situatie? Inclusief de captain die, volgens mij, ex display pilot was?
 
Koning Lucht said:
Ik vind dat er een aantal zaken, die bijgedragen hebben aan dit ongeval onderbelicht blijven.

Waarom zijn deze pitotbuizen (van Franse makelij) niet vervangen voor de minder storingsgevoelige pitots (van Amerikaanse makelijk)?

Waarom bleef de pilot flying voor bijna 3,5 minuut aan de stick trekken? (Zelf zou ik hopen dat als ik in zo'n situatie beland en ik - na een minuut aan de stick getrokken te hebben - niet het gewenste resultaat krijg, ik wat anders zou gaan proberen)

Waarom herkende NIEMAND, blijkbaar, de gestalde situatie? Inclusief de captain die, volgens mij, ex display pilot was?
Click to expand...

Dat zijn inderdaad de belangrijke vragen. Er zijn hier een aantal organisatorische factoren geweest, maar voor zover nu bekend blijkbaar ook veel menselijk falen (en dat is NIET hetzelfde als pilot error). De reden voor deze human factors problemen moet onderzocht worden, en hopelijk dat we daar iets van kunnen leren.

Echter is het interim rapport tot nu toe vooral feitelijk; en dat is wel logisch. Hopelijk dat de verdere conclusies wel ingaan op deze vragen.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top