Wrak AF447 gevonden!

Purno said:
In een "relief" crew zit altijd iemand met een ATPL die na het overnemen de taken en verantwoording van de gezagvoerder op zich neemt. Dit is wettelijk zo geregeld. Als beide vliegers FO zijn en een ATPL hebben moet er afgesproken worden wie meestal op basis van senioriteit "command" heeft.
Click to expand...

Dat is nieuw voor mij. Nou komt het qua uren vaak wel uit dat als je eenmaal ICA FO bent bij big blue, je tevens je ATPL hebt (en soms al baas bij de stadspringer bent geweest). Maar ik had er nog nooit van gehoord dat dat ook een wettelijke vereiste was, weer wat geleerd :).
 
'T komt ook bij de blauwe weleens voor dat mensen zonder ATPL rechts ICA gaan zitten. In dat geval kun je alleen maar tweemansoperaties doen totdat je je ATPL hebt.
 
Purno said:
In een "relief" crew zit altijd iemand met een ATPL die na het overnemen de taken en verantwoording van de gezagvoerder op zich neemt. Dit is wettelijk zo geregeld. Als beide vliegers FO zijn en een ATPL hebben moet er afgesproken worden wie meestal op basis van senioriteit "command" heeft.
Click to expand...

Om links te zitten heb je zover ik weet altijd een full atpl nodig! De keren dat ik nu met een inflight relief heb gevlogen heeft deze mij ook verteld dat ze een speciale training in de sim krijgen waarbij ze een emergency descent, engine failure in cruise en nog wat failures moeten doen vanaf de linkerstoel. Denk dat dit bij KLM ook zo is of bedoel je dat degene die de command overneemt van de captain ook rechts kan zitten?
 
Q-nimbus said:
'T komt ook bij de blauwe weleens voor dat mensen zonder ATPL rechts ICA gaan zitten. In dat geval kun je alleen maar tweemansoperaties doen totdat je je ATPL hebt.
Click to expand...

Mag ik wat vragen? Ik begrijp het verhaal van de 3e man/vrouw niet zo. Ik dacht dat elk bemanningslid voorin een ATPL (al dan niet bevroren) moest hebben. Je wordt toch aangenomen bij een maatschappij als je hiervan in het bezit bent? Het is toch niet voor de gezelligheid of zo. Wat is nu de reden van de aanwezigheid van de 3e bemanningslid zonder ATPL?
 
wutang said:
Mag ik wat vragen? Ik begrijp het verhaal van de 3e man/vrouw niet zo. Ik dacht dat elk bemanningslid voorin een ATPL (al dan niet bevroren) moest hebben. Je wordt toch aangenomen bij een maatschappij als je hiervan in het bezit bent? Het is toch niet voor de gezelligheid of zo. Wat is nu de reden van de aanwezigheid van de 3e bemanningslid zonder ATPL?
Click to expand...

De oplossing van je vraag is de door jouw gebruikte term (frozen). Als wij het hebben over je ATPL hebben, is dat wanneer je je brevet hebt met daarop de ATPL aantekening, niet je CPL plus ATPL theorie...
 
AirNout said:
Om links te zitten heb je zover ik weet altijd een full atpl nodig! De keren dat ik nu met een inflight relief heb gevlogen heeft deze mij ook verteld dat ze een speciale training in de sim krijgen waarbij ze een emergency descent, engine failure in cruise en nog wat failures moeten doen vanaf de linkerstoel. Denk dat dit bij KLM ook zo is of bedoel je dat degene die de command overneemt van de captain ook rechts kan zitten?
Click to expand...
De coco en co mogen links en rechts zitten tijdens cruize. De baas alleen links tenzij hij een right hand seat qualification heeft.
 
Floppie said:
De coco en co mogen links en rechts zitten tijdens cruize. De baas alleen links tenzij hij een right hand seat qualification heeft.
Click to expand...

Maar om het duidelijk te houden, de co / coco hebben dan wel een left hand seat qualification nodig of mis ik wat? Komt een beetje bij me over hoe je het neerzet dat het niet uitmaakt of ze links of rechts zitten zonder extra training. :biertje:
 
Even snel tussendoor...

Hoe gaat het als coco met het 'ontdooien' van je frozen ATPL? Je mag een aantal uur relief pilot meetellen voor je 1500 uur. Kan je de rest loggen als 'normale' co pilot uren? Want wat ik me ervan kan herinneren moet je je ATPL binnen een bepaalde tijd unfrozen krijgen nadat je je unfrozen ATPL hebt behaald. Of kan je daar uitstel voor aanvragen.

Gr.
FF
 
AirNout said:
Maar om het duidelijk te houden, de co / coco hebben dan wel een left hand seat qualification nodig of mis ik wat? Komt een beetje bij me over hoe je het neerzet dat het niet uitmaakt of ze links of rechts zitten zonder extra training. :biertje:
Click to expand...

CoCo en Co krijgen tijdens TQ training voor beide stoelen. Dit wordt geldig gehouden door in type recurrents de nodige oefeningen in de linkerstoel te doen. De gezagvoerder is alleen LHS qualified, tenzij hij RHS training heeft gehad, en dat is doorgaans alleen bij instructeurs het geval.

Origineel gepost door Q-nimbus
'T komt ook bij de blauwe weleens voor dat mensen zonder ATPL rechts ICA gaan zitten. In dat geval kun je alleen maar tweemansoperaties doen totdat je je ATPL hebt.
Click to expand...

Toen KLM nog B767's had waren er een aantal CO's die precies daarom geen full ATPL aanvroegen. Dit om de lange 3mans operatie te vermijden. Het kantoor was hier niet blij mee.
 
digits said:
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf
Click to expand...

Inderdaad, het roept vooral meer vragen en speculatie op. Doet me weer denken aan de Turkish en Colgan crash waar er niet danwel tegenovergesteld gereageerd werd op de stall indicaties. Niet dat in dit geval de indicaties volledig correct waren, maar op grote hoogte de pitch hoog op laten lopen en vol getrokken houden terwijl er al stall warnings zijn? Dit is net als de colgan situatie. Bij de Peru 757 crash waar de static ports dicht zaten was me ook danig in de war, ze lieten zich volledg leiden door enkel de speed en hoogtemeters in plaats van attitude. Alleen in dit geval had je dan juist push down als reactie verwacht, niet pull up. Net als met Colgan, het roept vragen op.
 
Heeft het vliegtuigontwerp van Airbus, waarbij naar mijn weten de staart ook lift geeft in horizontale vlucht, misschien ook bijgedragen tot het slecht recoveren van de stall? Dit omdat ik lees dat bij de verkeerde snelheidsindicaties op direct law werd gevlogen en hierbij geen alpha floor protectie is?
 
MelvinR said:
Heeft het vliegtuigontwerp van Airbus, waarbij naar mijn weten de staart ook lift geeft in horizontale vlucht, misschien ook bijgedragen tot het slecht recoveren van de stall? Dit omdat ik lees dat bij de verkeerde snelheidsindicaties op direct law werd gevlogen en hierbij geen alpha floor protectie is?
Click to expand...

Even los van het feit hoe natuurlijk stabiel een FBW airbus is, waar ik wel benieuwd ben naar details overigens, dat verklaart nog niet (net als met Colgan) waarom de PF de hele tijd de stick getrokken hield.
 
MelvinR said:
Heeft het vliegtuigontwerp van Airbus, waarbij naar mijn weten de staart ook lift geeft in horizontale vlucht, misschien ook bijgedragen tot het slecht recoveren van de stall? Dit omdat ik lees dat bij de verkeerde snelheidsindicaties op direct law werd gevlogen en hierbij geen alpha floor protectie is?
Click to expand...

De horizontal stabilizer van een Airbus (net als alle grote jets) geeft negatieve lift tijdens de vlucht. Dit omdat het zwaartepunt van verkeersvliegtuigen vóór de resultante van de liftkracht zit.
 
Nosig said:
Even los van het feit hoe natuurlijk stabiel een FBW airbus is, waar ik wel benieuwd ben naar details overigens, dat verklaart nog niet (net als met Colgan) waarom de PF de hele tijd de stick getrokken hield.
Click to expand...

Ik kan me voorstellen dat de coördinatie (oog/HAND/voet) tijdelijk verminderde of verloren ging door stress als gevolg van de complete stortvloed aan, en het interpreteren van foutmeldingen, waardoor de stick wellicht enige tijd onbedoeld getrokken werd.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top