Nieuwe baan, deze keer met Typerating...

Flying_pizza_service said:
2500 fpm maar??? Draai hem eens terug naar 210 in level change. Off the scale is niet zo moeilijk in die ouwe tank.
Click to expand...

Dat geloof ik graag......lol
Ik ben nog in het stadium dat de baas bepaalt aan welke knoppen ik zit :D

da469a08d2fecf169986f0104bccd53f76f72443fce819f539c79ac770f2faae.jpg


Kleine anecdote....:
Na de landing van mijn empty leg trekt de Lead FA de cockpit deur open en zegt ; " That take off back in Cincinnati ..what the Fxck was that about?!!!
Captain gillend van de lach :haha: wijst naar mij..ik zo van uuuuh....:1855:
 
digits said:
Wat bedoel je hiermee precies ? Illeale pax / vracht ofzo ?
Click to expand...

Werkuren, duty times.....gerommel met je begin en eind tijden.
Vluchten die zo lang zijn dat je eigenlijk alleen boven MTOW kan zijn vertrokken.
Of als je wel op gewicht ben vertrokken geen legale brandstof naar je alternate en ga zo maar door.
Vluchten met inop equipment wat formeel niet MEL'd kan worden.

Ook legaal is niet altijd verstandig.
Een landing met minima en sneeuw en ijs met minimum legaal fuel mag formeel misschien wel maar is niet verstandig na drie dagen max duty waarmee gedokterd is.
Op papier mag het wel misschien allemaal op het eerste gezicht kloppen maar met een beetje onderzoek val je door de mand.

Je vliegt de meeste tijd op onbekende bestemmingen. Ik heb op meer dan 200 vliegvelden gevlogen in twee jaar.
Na 3 weken legaal on the road is een foutje met een SID of STAR snel gemaakt.
Krijg je een deviations aan je broek van ATC dan ben je nog niet klaar.

Een General Manager die niet wil begrijpen dat je een vlucht vandaag niet non stop kan doen terwijl dat twee dagen geleden wel kon.
Weer is low ifr in plaats van vfr, tegenwind en drie pax in plaats van twee.
Een GM die niet wil begrijpen dat je wel non-stop van A naar B kan maar niet non stop terug.
Een eigenaar die zelf 5 type ratings heeft en 8000 uur en een volledige cowboy die zelf voortdurend de regels overtreedt en non stop over water vliegt met zijn eigen kinderen aan boord en geen reddingsvlot en geen FO.
Een bedrijfscultuur waar risico's nemen wordt beloond maar als er iets gebeurt is het altijd de schuld van de piloot.

Voorbeeld: je krijgt een trip met de vraag of je non stop kan.
Even rekenen, ja kan maar max 150lbs bagage voor de pax.
Sure dank je wel regelen we.
Passagiers verschijnen met 300lbs bagage en er is ze nooit iets verteld over limieten omdat ze dan een ander bedrijf met een ander kist hadden genomen.
Je vlieg een vliegtuig waar brandstof lozen een MX item is en er geen MX beschikbaar.

Als PIC zijn je opties:
1.Vlucht uitvoeren en 150lbs overweight vertrek
2. 150 lbs bagage laten staan en pax boos en klant kwijt
3. 30 minuten brandstof op de grond verstoken en legaal weg maar geen legale fuel naar alternate
4. 30 minuten brandstof verstoken op de grond en een fuel stop inlassen waardoor je gegarandeerd het bedrijf een klant kost?
5. Circuit breaker trekken en oeps vliegtuig stuk we kunnen niet?

Nu valt een CJ echt niet uit de lucht aks je 150lbs te zwaar bent maar het is niet een kwestie van onveilig maar een kwestie van ILLEGAAL.
Op je bestemming krijg je een ramp check van een FAA inspecteur.
Goedemorgen waar kom je vandaan met 2 pax en 6 koffers? Teterboro NY?
OK volgens min flight tracker hier is dat een vlucht van 3.5 uur.
Waar is je W&B en je duty sheet of trip sheet?
Een telefoontje en ze weten dat je de tanks heb laten vullen voor vertrek.
Dat is 3950lbs JetA correct?
Ja meneer...
OK waarom staat er op je W&B dat je maar met 3700lbs bent vertrokken?
Vervalsing van een officieel verplicht document is brevet intrekken riskeren.

Wat hierboven beschreven staat was normale operaties bij het bedrijf.
Dat bedoel ik met op het scherpst van de snede vliegen en altijd maar een telefoontje verwijdert van een violation.
 
In de afgelopen 5 dagen 38.3 uur gevlogen.....vakantie charters naar Punta Cana.
Vrij slopend schedule maar wel mijn eerste 100 uur voorbij :D
 
Ik ben deze week een aantal mijlpalen voorbij:

10.000 uur TT
1500 uur Turbojet
500 uur 'on-type' 737

Met de hand de 10.000 uur ingevlogen tijdens de klim naar FL240 vanaf Havana naar Tampa.
Was wel een bijzonder moment omdat ik daarna ook nog zo goed als over mijn woonplaats vloog.

Heb op dit moment zo'n 3 (4?) sollicitaties lopen maar in goed Amerikaanse stijl hoor je niets...totdat je wat hoort :1855:
 
Europe-American said:
Ik ben deze week een aantal mijlpalen voorbij:

10.000 uur TT
1500 uur Turbojet
500 uur 'on-type' 737

Met de hand de 10.000 uur ingevlogen tijdens de klim naar FL240 vanaf Havana naar Tampa.
Was wel een bijzonder moment omdat ik daarna ook nog zo goed als over mijn woonplaats vloog.

Heb op dit moment zo'n 3 (4?) sollicitaties lopen maar in goed Amerikaanse stijl hoor je niets...totdat je wat hoort :1855:
Click to expand...

Mooi op schema, Bruce. Zeker een fijn gevoel wanneer er wat deuren open staan.
 
Het is weer zover....tijd voor een update.
Gisteren mijn ontslag ingediend bij huidige werkgever.
Zal net de 700 uur niet halen op de 737.
Wacht nog op het officiële aanbod maar voorlopig een class-date bij Atlas op de 747.
Midden Maart beginnen met de grond school.
Spannend...

boeing_747-400_atlas_air_cargo.jpg
 
@Bruce ... en dus aangenomen? In dat geval opnieuw proficiat met je nieuwe kantoor (hopelijk met nu wel wat moderne avionica :) )
 
In afwachting van het resultaat van de drugs en alcohol screening en de FBI background check....vandaar 'conditional offer'.
Moet wel gek lopen maar altijd een kans dat het niet doorgaat.
Ik heb wat vroeg ontslag genomen maar dat komt ook door wat recent drama bij de huidige werkgever en ik wil even de tijd to clear the mind.
FCOM1/2 en GOM heb ik al op mijn iPad staan dankzij een kennis.
747 cockpit posters ook al thuis.
Kwestie van mijn rotatie tot the 28e Feb afmaken dan ALT ESC DEL en hard gaan leren voordat de training begint.
 
Live of a Freight dog....best kept secret in aviation!

Proficiat
 
Vracht vliegen is het allerbeste man. Volgens mij zit Atlas met ons in Campinas in het zelfde hotel. We gaan elkaar nog wel eens tegen komen.
 
Niet alleen puur vracht.
Ben wel van plan om zo gevarieerd mogelijk te vliegen.
Hadj charters, hostile area vluchten, alles zo'n beetje.
Eerste jaars FO's gaan naar Anchorage en daarna zie ik het wel.
Management heeft net de pilot Union voor de rechter gesleept in een poging om de CAO negoties door te duwen.
Ze hebben op dit moment een beetje leegloop naar FedEx en UPS.
Ik kijk het allemaal wel aan het eerste jaar.
Eerst nog door de training komen.
Effe by the way voor degene die het bijhouden.....
Dat is in 3.5 jaar van de vliegschool DA42 naar de 747 in drie stappen.
Ben ik heel tevreden mee, beetje verloren tijd ingehaald.
 
Mijn dank heren..
Misschien dat ik ooit nog wel een keer het hele verhaal op papier zet want het is me wel een lange moeilijke weg geweest.
PPL gehaald tijdens een vorig leven in '92 of zoiets.
Van '95-1999 niet gevlogen en Jan 2000 zo goed als op de bonnefooi naar Amerika vertrokken.
Dat weet Cpt Oveur en Stabilo ook nog wel dat niemand me een stuiver gaf voor mijn kansen........
 
Ja hij heeft het helemaal zelf gedaan zonder geld van ouders, banken etc. Terwijl ik in onregelmatige afstanden eens een gesponsorde opleiding probeerde binnen te komen, ging EA stug door met koste wat kost in de cockpit te komen. Heeft wel heel wat tijd gekost inclusief een hele tijd op een vage status in de VS wonen. En dan nog eens een hele tijd afwachten tot de markt in de VS eens wat bood waarmee je een gezinnetje kon financieren. Ik geloof dat vanaf de 1500-uur-regel het ineens een stuk beter liep met de kansen voor ervaren piloten in de VS.

Dus de aanhouder wint, en zo lang je het zonder schulden doet, kan je ook heel lang op een kansje wachten.
 
Ironisch maar er is zoiets als teveel uren hebben.
Was me letterlijk al in 2002 (1700+ uur) aangeraden om te stoppen met het loggen van SE vliegtijd.
Met online applicaties "kijkt" een computer naar wat je hebt ingevuld en niemand weet wat de gebruikte algoritmes zijn.
Percentage PIC tijd vs TT
XC vs TT
Jet VS TT en ga zo maar door.

Ik heb zelf 3-4 jaar "hiring & firing" bij de vliegschool gedaan en je krijgt wel een beetje een neus voor het tussen de regels lezen van een CV en het spotten van BS.
Mijn eigen CV leest ook alsof er iets mis met mij is.
Alsof ik die volgende stap nooit heb gedurfd of niet goed genoeg voor was, of een trouble maker.
8000 uur SE en ME piston.
GM van de CJ operator wilde mij niet aannemen omdat hij dacht dat er iets mis zat.
De chief pilot heeft mij er doorgedrukt.
17% van mijn TT is nu jet tijd. Dat zal nog steeds een red flag zijn.

Als een computer je app eruit knikkert krijg je nooit de kans om uit te leggen dat je bijna 10 jaar met de greencard bezig bent geweest en dat je daarom zo lang instructie hebt gegeven.
Eind 2013 16(!) applicaties eruit voordat ik op de CJ werd aangenomen.
Afgelopen 3 jaar 3x Atlas geprobeerd.
Afgelopen 3 jaar 4-5x JetBlue ( laatste keer met 2 interne recommandaties)
Afgelopen 3 jaar 3-4x SouthWest.

Je krijgt echt gewoon the time of day niet van die bedrijven.

Las laatst op een Amerikaans luchtvaart forum een vraag van iemand met 3000TT en 2000 uur turboprop SIC.
Denk ik ook gelijk daar zit een verhaal achter.
Waarom heb je geen upgrade gekregen in die 3-4 jaar?
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top