AF ontbindt alle CAO's
- Thread starter papierprikker
- Start date
Ik ben ook eens door de jaarverslagen gegaan (cijfers 2010)
Voor mij lijkt het plaatje toch wat minder dramatisch hoewel AFKLM nog altijd fier bovenaan staat. (Ik zie blijkbaar andere cijfers dan Buzzer maar goed, ik kijk met name naar de traffic revenue)
AFKLM geeft 31% van de revenue uit aan personeelskosten, Lufthansa 30%, Iberia 29% en
BA 27%.
Aangezien LH de beste resultaten heeft van de europese legacies, lijkt het mij duidelijk dat er bij AFKLM andere structurele problemen zijn die een grotere invloed hebben.
En ter vergelijk wat mijen buiten europa en de grote europese lowcost operators: Delta 21,3%, Emirates 14%, easyJet 11,3% en Ryanair 11,2%
Door deze laatste vergelijking lijkt het mij echter wel duidelijk welke kant de T&C's bij de europese legacies op zullen gaan.:traantjes
Ik denk ook dat duidelijk word dat de loonkosten bij de europese legacies niet onderschat moeten worden. Er valt daar heel veel te besparen in de ogen van managers.
De vreemde eend in de bijt is echter southwestairlines (goed management?), waar bijna 32% van de traffic revenue werd uitgegeven aan personeelskosten, het kan dus wel degelijk!
Voor mij lijkt het plaatje toch wat minder dramatisch hoewel AFKLM nog altijd fier bovenaan staat. (Ik zie blijkbaar andere cijfers dan Buzzer maar goed, ik kijk met name naar de traffic revenue)
AFKLM geeft 31% van de revenue uit aan personeelskosten, Lufthansa 30%, Iberia 29% en
BA 27%.
Aangezien LH de beste resultaten heeft van de europese legacies, lijkt het mij duidelijk dat er bij AFKLM andere structurele problemen zijn die een grotere invloed hebben.
En ter vergelijk wat mijen buiten europa en de grote europese lowcost operators: Delta 21,3%, Emirates 14%, easyJet 11,3% en Ryanair 11,2%
Door deze laatste vergelijking lijkt het mij echter wel duidelijk welke kant de T&C's bij de europese legacies op zullen gaan.:traantjes
Ik denk ook dat duidelijk word dat de loonkosten bij de europese legacies niet onderschat moeten worden. Er valt daar heel veel te besparen in de ogen van managers.
De vreemde eend in de bijt is echter southwestairlines (goed management?), waar bijna 32% van de traffic revenue werd uitgegeven aan personeelskosten, het kan dus wel degelijk!
Last edited:
papierprikker
New member
Percentage personeelskosten zegt niet zoveel. Logisch dat die bij low cost en woestijn maatschappijen lager zijn. Waar dit vooral ook door komt is de ratio kantoorpersoneel : vliegend personeel.
flyingviking
Member
Blijkbaar zijn de franse vakbonden van mening dat de verliezen nog niet hoog genoeg opgelopen zijn:
http://www.beurs.nl/nieuws/binnenland/3149841/air-france-vakbonden-roepen-op-tot-staking-op-30-maart
En dat terwijl de concurrentie bloed ruikt...
http://www.telegraaf.nl/dft/nieuws_dft/11766374/__EasyJet_jaagt_op_zwakke_punt_Air_France_KLM__.html
Met zulke bonden heb je geen concurrentie meer nodig om, op lange termijn, het loodje te leggen. Ik zeg dan maar: Eigen schuld, dikke bult.
http://www.beurs.nl/nieuws/binnenland/3149841/air-france-vakbonden-roepen-op-tot-staking-op-30-maart
En dat terwijl de concurrentie bloed ruikt...
http://www.telegraaf.nl/dft/nieuws_dft/11766374/__EasyJet_jaagt_op_zwakke_punt_Air_France_KLM__.html
Met zulke bonden heb je geen concurrentie meer nodig om, op lange termijn, het loodje te leggen. Ik zeg dan maar: Eigen schuld, dikke bult.
G
Guest
Guest
Hoezo lange termijn?
Staken is HET middel om een bedrijf in dergelijke omstandigheden kapot te maken.
Echt goed doordacht plan van de (franse) vakbond, vooral de koppen in het zand blijven steken. :1855:
flyingviking
Member
@Joep,
Ik heb het over lange termijn in geval van geen concurrentie. En nu komt er concurrentie dus langetermijn wordt heel snel korte termijn als men niet uitkijkt.
@Allen,
Het is al eens eerder gezegd maar met het benoemen van een percentage weet niemand of de loonkosten hoog of laag zijn. Dat moet eerst grondig geanalyseerd worden en voor die grondige analyse zijn wij simpele airworkers doorgaans ongeschikt. Bedrijven als Deutsche Bank hebben die expertise wel in huis en "kijken door de cijfers van de jaarverslagen heen". Die betrekken wel factoren als outsourcing etc. in hun rekenmodel. Indien een dergelijke instantie tot de conclusie komt dat de loonkosten bij AF/KLM, in relatie tot de directe concurrentie, aan de hoge kant zijn dan neem ik dat aan. Ik heb in ieder geval te weinig kennis en inzicht in huis om een dergelijke conclusie inhoudelijk te weerleggen.
Het voorbeeld van Southwest illustreert onze onkunde over dit vraagstuk. Hoewel ik de maatschappij niet meer als zuiver low-cost beschouw (maar dat is een andere discussie waar ik nu niet verder op in ga) kunnen we ook niet zomaar stellen dat loonkosten 32% vertegenwoordigen. Een deel van die "kosten" hebben betrekking op variabel inkomen wat resultaatafhankelijk is (het profitsharing plan). Het kan best zijn dat, indien Southwest Airlines een jaar niet winstgevend is, dat de loonkosten 28% bedragen en dat er vervolgens ingegrepen moet worden vanwegen de hoge loonkosten. Het is maar net wat je ijkpunt is.
Ik heb het over lange termijn in geval van geen concurrentie. En nu komt er concurrentie dus langetermijn wordt heel snel korte termijn als men niet uitkijkt.
@Allen,
Het is al eens eerder gezegd maar met het benoemen van een percentage weet niemand of de loonkosten hoog of laag zijn. Dat moet eerst grondig geanalyseerd worden en voor die grondige analyse zijn wij simpele airworkers doorgaans ongeschikt. Bedrijven als Deutsche Bank hebben die expertise wel in huis en "kijken door de cijfers van de jaarverslagen heen". Die betrekken wel factoren als outsourcing etc. in hun rekenmodel. Indien een dergelijke instantie tot de conclusie komt dat de loonkosten bij AF/KLM, in relatie tot de directe concurrentie, aan de hoge kant zijn dan neem ik dat aan. Ik heb in ieder geval te weinig kennis en inzicht in huis om een dergelijke conclusie inhoudelijk te weerleggen.
Het voorbeeld van Southwest illustreert onze onkunde over dit vraagstuk. Hoewel ik de maatschappij niet meer als zuiver low-cost beschouw (maar dat is een andere discussie waar ik nu niet verder op in ga) kunnen we ook niet zomaar stellen dat loonkosten 32% vertegenwoordigen. Een deel van die "kosten" hebben betrekking op variabel inkomen wat resultaatafhankelijk is (het profitsharing plan). Het kan best zijn dat, indien Southwest Airlines een jaar niet winstgevend is, dat de loonkosten 28% bedragen en dat er vervolgens ingegrepen moet worden vanwegen de hoge loonkosten. Het is maar net wat je ijkpunt is.
B767-300ER
New member
Southwest heeft zowiezo een apart stelsel.
Het personeel beslist daaar bijvoorbeeld mee over de aanschaf van nieuwe kisten etc en loon is voor een grotendeels omzet en winstafhankelijk.
Het personeel beslist daaar bijvoorbeeld mee over de aanschaf van nieuwe kisten etc en loon is voor een grotendeels omzet en winstafhankelijk.
G
Guest
Guest
Juist.
Alleen zal het moeizaam uitkijken worden zolang de spreekwoordelijke koppen nog in het zand zitten.
papierprikker
New member
Personeelskosten kunnen dus ook rond de 32% liggen om nog profitable te zijn. Het gaat er ook om hoe efficiënt een bedrijf is. Dit kun je niet simpelweg in personeelskosten uitdrukken. Een belangrijk gegeven bijvoorbeeld is de ratio kantoorpersoneel : vliegend personeel. Niet uit de jaarcijfers te herleiden. En ook verschillend op short en long haul. Maar wel interessant om maatschappijen zo met elkaar te vergelijken.
Voor jullie economen van de koude grond:
KLM, Martinair en Transavia bij elkaar hebben over 2011 een operationele winst gemaakt van 300 miljoen!
Dit terwijl tsunamis, vulkanen en andere natuurverschijnselen de opbrengsten flink hebben verneukt. Schijnbaar valt er met onze belachelijk hoge salarissen en ovulatie verloven toch nog wat te verdienen. Ik zou je eigen cao zien te verbeteren ipv de onze te bekritiseren.
KLM, Martinair en Transavia bij elkaar hebben over 2011 een operationele winst gemaakt van 300 miljoen!
Dit terwijl tsunamis, vulkanen en andere natuurverschijnselen de opbrengsten flink hebben verneukt. Schijnbaar valt er met onze belachelijk hoge salarissen en ovulatie verloven toch nog wat te verdienen. Ik zou je eigen cao zien te verbeteren ipv de onze te bekritiseren.
Peer van Eersel
New member
L
Long Haul
Guest
Beste PPI,
Beste PPI,
Om met de deur in huis te vallen: KLM groep heeft geen 300 miljoen winst gemaakt in 2011. Het operationele resultaat was wel positief, maar daar is alles dan wel mee gezegd.
Overigens op zich wel bijzonder.
Dat het probleem dan dus elders ligt is een beetje kort door de bocht.
AF is een andere onderneming. Daardoor zit AFKL holding zit nu met te hoge schulden (6,5 miljard) en komt binnenkort in betalingsproblemen. Er wordt gezegd nog 3 maanden... Daar heeft KLM wel degelijk last van.
Daar heeft de KLM piloot met zijn (m/v) riante vergoeding ook mee te maken.
Overigens kan de KLM piloot er zelf niet zoveel aan doen dat hij (m/v) zo duur is. Er is geen land ter wereld waar de werkgeverslasten zo hoog zijn als Nederland.
En dan de 250 miljoen pensioenafdracht die KLM voor haar piloten moet doen jaarlijks. Tel daarbij op dat KLM Domestic Europe jaarlijks 200 miljoen verlies draait en dan zie je precies waar het probleem ligt. En de oplossing: een AFKL 'Express' carrier met lagere arbeidsvoorwaarden, meer uren en geen doorstroming meer naar de grote vloot.
Alleen zo kunnen EU maatschappijen kop boven water houden.
En de piloten tot 65 te laten werken natuurlijk: scheelt 80 miljoen euro per jaar pensioenpremie voor KLM. Maar daar is een andere thread voor.
Hej,
LH
Beste PPI,
Om met de deur in huis te vallen: KLM groep heeft geen 300 miljoen winst gemaakt in 2011. Het operationele resultaat was wel positief, maar daar is alles dan wel mee gezegd.
Overigens op zich wel bijzonder.
Dat het probleem dan dus elders ligt is een beetje kort door de bocht.
AF is een andere onderneming. Daardoor zit AFKL holding zit nu met te hoge schulden (6,5 miljard) en komt binnenkort in betalingsproblemen. Er wordt gezegd nog 3 maanden... Daar heeft KLM wel degelijk last van.
Daar heeft de KLM piloot met zijn (m/v) riante vergoeding ook mee te maken.
Overigens kan de KLM piloot er zelf niet zoveel aan doen dat hij (m/v) zo duur is. Er is geen land ter wereld waar de werkgeverslasten zo hoog zijn als Nederland.
En dan de 250 miljoen pensioenafdracht die KLM voor haar piloten moet doen jaarlijks. Tel daarbij op dat KLM Domestic Europe jaarlijks 200 miljoen verlies draait en dan zie je precies waar het probleem ligt. En de oplossing: een AFKL 'Express' carrier met lagere arbeidsvoorwaarden, meer uren en geen doorstroming meer naar de grote vloot.
Alleen zo kunnen EU maatschappijen kop boven water houden.
En de piloten tot 65 te laten werken natuurlijk: scheelt 80 miljoen euro per jaar pensioenpremie voor KLM. Maar daar is een andere thread voor.
Hej,
LH
beechjet
New member
Is die "oplossing" er niet al in de vorm van Transavia?
L
Long Haul
Guest
Beste Beechjet,
Beste Beechjet,
Touché!
Hej,
LH
Beste Beechjet,
Touché!
Hej,
LH
LH,
http://www.deaandeelhouder.nl/news/2012/3/8/beursblik_resultaten_air_france-klm_weinig_ver/
Wat is er in de afgelopen maand precies veranderd waardoor een claimemissie binnen drie maanden verwacht zou moeten worden?
http://www.deaandeelhouder.nl/news/2012/3/8/beursblik_resultaten_air_france-klm_weinig_ver/
Wat is er in de afgelopen maand precies veranderd waardoor een claimemissie binnen drie maanden verwacht zou moeten worden?
Tampie
New member
Met jouw redenering kunnen Hewlett-Packard en Gillette hun deuren sluiten... Nooit gehoord van Koppelverkoop...? KLM heeft uitgebreid (verliesdraaiend) Europa produkt nodig om op de daarmee volzittende ICA geld te kunnen verdienen. Ook bij Lufthansa accepteert men verlies op het Europese verkeer vanaf Frankfurt en Munchen, maar moeten alle andere vluchten buiten de hubs wel concurrerend zijn met goede dekkingsgraad tegen de goedkopere Air-Berlin....
En wat is jouw definitie van Benchmarken? De goedkoopste slavendrijver nemen en naar alle andere bedrijven wijzen dat ze te duur zijn?
Daarnaast is de koopkracht van een KLM-er ongeveer gelijk met die van iemand bij LH of BA. Dus als die werkgeverslasten in NL zo hoog zijn, is het dan niet een plan om juist bij de overheid aan te kloppen ipv de vliegers te verwijten dat ze te duur zijn...?
Collegialiteit komt blijkbaar niet voor in jouw woordenboek....
Last edited:
Bij de overheid aankloppen??? Ik weet dat we vaak met ons hoofd in de wolken zitten maar blijf wel even realistisch. De overheid gaat ons magere loontje van een ton of meer per jaar sponsoren...???
Ik denk ik wel weet wat de overheid zegt: verlaag de salarissen maar dan betaal je ook minder werkgeverslasten.
Ik denk ik wel weet wat de overheid zegt: verlaag de salarissen maar dan betaal je ook minder werkgeverslasten.