17 jarige piloot ( in opleiding ) die voor de PPL gaat!

Ik ken het klokje niet, maar wat ik dan wel denk te weten over recovery:

Bij (approach to) stall (buffeting, stallwarning of airspeed < Vs1):
- nose down, (break the stall), tot een klein stukje onder de horizon.
- gas erop

Bij spin (airspeed <Vs1 + turning)
- gas eraf
- ailerons neutraal
- corrigeren met de voeten (break the spin)
- nose down (break the stall)
- gas erop

Spiraalduik (nose down, airspeed increasing, descent rate increasing)
- gas eraf

En daarna, voor alle unusual attitudes, indien nodig:
- Roll wings level.
- Pull up (boven Va rustig aan).
- Resume cruise power / trim / cruise checks

Dit alles in die volgorde.
Doet je motor het niet meer dan recover je naar best glide en ga je vanaf daar verder troubleshooten of een noodlanding maken.
 
berggeit said:
Ik ken het klokje niet, maar wat ik dan wel denk te weten over recovery:

Bij (approach to) stall (buffeting, stallwarning of airspeed < Vs1):
- nose down, (break the stall), tot een klein stukje onder de horizon.
- gas erop

Bij spin (airspeed <Vs1 + turning)
- gas eraf
- ailerons neutraal
- corrigeren met de voeten (break the spin)
- nose down (break the stall)
- gas erop

Spiraalduik (nose down, airspeed increasing, descent rate increasing)
- gas eraf

En daarna, voor alle unusual attitudes, indien nodig:
- Roll wings level.
- Pull up (boven Va rustig aan).
- Resume cruise power / trim / cruise checks

Dit alles in die volgorde.
Doet je motor het niet meer dan recover je naar best glide en ga je vanaf daar verder troubleshooten of een noodlanding maken.
Click to expand...
Het klokje is mij geleerd bij basic IFR. Heeft u dit al gedaan toevallig?

Anders zal ik het zeker een keertje vragen als ik u was, door het klokje te kennen maakt het vliegen op instrumenten een stuk makkelijker maar ook het prioriteren in de cockpit makkelijker.
 
Ja, ik heb basic instrument net gehad, maar daarbij geen klokje gezien. Misschien een andere lesmethode, of een andere naam voor dezelfde. Zal eens vragen.
 
Heb wel een aantal richtpunten op de instrumenten gehad voor een rate 1 turn, klimmen, dalen, straight & level. Maar dat is geen prioriteitvolgorde.
 
berggeit said:
Ja, ik heb basic instrument net gehad, maar daarbij geen klokje gezien. Misschien een andere lesmethode, of een andere naam voor dezelfde. Zal eens vragen.
Click to expand...
Het klokje is een bepaalde manier hoe je naar je instrumenten kan kijken. Volgens mij gebruikte ze deze methode al in de 2e wereld oorlog. ( volgens mijn instructeur dan )

Het is ook mogelijk dat ik de correcte benaming hiervoor ben vergeten en het zojuist een incorrecte benaming heb gegeven 😅
Na een snelle google search kwam ik niks tegen.
 
berggeit said:
Heb wel een aantal richtpunten op de instrumenten gehad voor een rate 1 turn, klimmen, dalen, straight & level. Maar dat is geen prioriteitvolgorde.
Click to expand...
Jup, heb dat ook gehad maar dit is echt een techniek om efficiënter in de cockpit te kunnen werken. Ook als je bijvoorbeeld even iets met de GPS doet dat je dan na elke handeling terug kijkt naar je instrumenten, en dan via deze methode alleen de instrumenten checkt die er op dat moment ook toe doen.
 
Klinkt nuttig. Ik ga het vragen. Ik mis soms wel een efficiente volgorde. Kan het ook zijn dat 'het klokje' niet werkt op een glass cockpit en ik 'm daarom niet gehad heb?

Heb wel wat ezelsbruggetjes ontwikkeld voor mezelf, maar niet zo veel meegekregen in de opleiding (naast het Riemen Remmen Rommel, moet je bijvoorbeeld ook een beetje LEF hebben in je downwind checks: Lights, Engine, Fuel)
 
Ah, zou inderdaad kunnen omdat u een glass cockpit heeft. Mijn instructeur had mij verteld dat het daar al op een betere volgorde is gezet zodat je zo veel mogelijk al binnen één oog opslag kan zien.

Maar kan toch wel interessant zijn om het even na te vragen.

Ik heb voor mijn noodlanding procedures wel een volgorde ontwikkeld. Soort van te scannen in de vorm van een C op zijn zij.

En dan weer terug als je alles af gaat zetten.

Maar ik neem aan dat dit totaal anders ligt in een glass cockpit 😉
 
Er zit nog genoeg buiten de beeldschermen hoor. Lichtschakelaars, circuit breakers, fuel transfer, pitot heat, flaps, noem maar op. Of voor de engine failure ook de alternate air (bij jou waarschijnlijk carb heat) en de brandstofkraan. Dus van die patronen (zoals jouw "C") blijven handig.

Ik hoorde laatst van iemand die een Airbus cockpit als enorme poster thuis aan de muur had hangen. Niet omdat ie dat zo mooi vond, maar om z'n checklists te oefenen voor z'n typerating...
 
berggeit said:
Ik hoorde laatst van iemand die een Airbus cockpit als enorme poster thuis aan de muur had hangen. Niet omdat ie dat zo mooi vond, maar om z'n checklists te oefenen voor z'n typerating...
Click to expand...
Ik zie zulk soort filmpjes regelmatig tegen komen nu. Begin bijna te denken dat het aangeraden word vanuit de scholen.

En om heel eerlijk te zijn, zo ben ik ook begonnen. Toen ik ging beginnen met vliegen keek ik thuis naar de “plattegrond” van de cockpit. Vanuit daar ging ik de procedures in mijn hoofd afspelen.

Hielp me erg met de cockpit te leren kennen.
 
In Noord America is de standaard recovery bij nose high:
- nose down
- level wings
- full power

Bij nose low:
- level wings
- pull up
- power idle

De idee is dat je de negative g forces beperkt door eerst de neus te doen zakken. Een vliegtuig kan minder negative g verdragen dan positieve.
 
Beste piloten,

Ik heb vandaag mijn cross country ( met instructeur) gedaan. Ik merkte wel dat de laatste ~20 tot 30 min van de in totaal 3 uur gevlogen tijd wel vermoeidheid een rol begon te spelen en dat de scherpheid extreem laag was en dat ik echt domme fouten begon te maken waarvan ik achteraf denk van hoe dan??!

Nou moet ik heel eerlijk zijn, VFR navigatie is mijn zwakke punt. Ik zal mijzelf er veel in moeten ontwikkelen. Op dit moment ben ik de gehele tijd bezig met continue een hoge werkdruk. Dat zorgt natuurlijk dat je sneller vermoeid raakt.

Wellicht dat anderen hetzelfde hadden toen ze de eerste paar keer VFR gingen navigeren? Misschien dat het weggaat naarmate dat je meer ervaring hebt?

Ik heb mijn Human Performance nog niet gedaan.. Weet iemand misschien de oorzaak en oplossing daarvoor? Of enige tips?
 
Geen paniek.
Navigatie VFR of IFR is in het begin echt heel lastig.
Net zoals met zoveel in de luchtvaart is het ervaring en je krijgt alleen ervaring door tijd.
 
Europe-American said:
Geen paniek.
Navigatie VFR of IFR is in het begin echt heel lastig.
Net zoals met zoveel in de luchtvaart is het ervaring en je krijgt alleen ervaring door tijd.
Click to expand...
Blij om dat te horen.. Heb eventjes getwijfeld of het aan mij lag maar dat is het dus niet.

Ik moet er echt gewoon een gevoel voor krijgen. Net als bij alle anderen dingen waarbij het kwartje gewoon plots valt en alles een stuk beter gaat.
 
Er zijn wel wat tips en trucjes voor dat is in text nauwelijks uit te leggen.
Bv niet van buiten naar binnen werken naar van binnen naar buiten.
Dus niet iets wat je buiten het vliegtuig ziet op de kaart te vinden maar met je vinger op de kaart iets buiten het vliegtuig.
Er is namelijk veel meer buiten dan wat ze op de kaart kunnen zetten.
Dat klinkt erg voor de hand liggend maar 90% begint van buiten naar binnen.
Bijna iedere lichte kist kruist tussen de 90-120kts. Dat is 1.5-2mijl/minuut.
Neem je checkpoints daarom niet meer dan 15-20 mijl van elkaar = 10 minuten.
Halverwege ben je dus altijd maar 5 min van een waypoint. Of voor je of achter.
Ook een goede manier om bij te houden of je Inflight visibility toe of afneemt.
Als je halverwege je volgende waypoint niet kan zien is het tijd om terug te gaan.
Minimaal wettelijk VFR zicht is al moeilijk voor hele ervaren piloten.
Daar moet je ver boven blijven.
10 mijl zicht = 5-7 minuten zicht.
Dat is al niet veel.
 
Navigeer je met of juist zonder iPad? Navigatie hoeft niet zo ingewikkeld te zijn, maar als je met zo’n navlog bezig bent met tijd, wind, track en heading dan ben je inderdaad wel snel gaar. Ik zou er niet aan moeten denken om daarmee daadwerkelijk een serieuze afstand af te leggen. Sinds het halen van m’n PPL m’n bakkerschijf enkel nog als onderzetter gebruikt.
 
Ik heb als richtlijn 10-15 mijl gekregen. Misschien omdat het een klein en ingewikkeld luchtruim is. 10 mijl is wel echt het minimum, vaker doen geeft veel te veel workload. Je hebt tenslotte ook je cruise checks e.d. nog. Het begint bijna op werken te lijken ;)

Ilango said:
Ik heb vandaag mijn cross country ( met instructeur) gedaan. Ik merkte wel dat de laatste ~20 tot 30 min van de in totaal 3 uur gevlogen tijd wel vermoeidheid een rol begon te spelen en dat de scherpheid extreem laag was en dat ik echt domme fouten begon te maken waarvan ik achteraf denk van hoe dan??!

Nou moet ik heel eerlijk zijn, VFR navigatie is mijn zwakke punt. Ik zal mijzelf er veel in moeten ontwikkelen. Op dit moment ben ik de gehele tijd bezig met continue een hoge werkdruk. Dat zorgt natuurlijk dat je sneller vermoeid raakt.
Click to expand...

Mijn ervaring is dat een instructeur ernaast (die aanwijzingen geeft maar ook vragen stelt) de workload verhoogt en de cockpit organisatie lastiger maakt. In die zin is solo voor mij makkelijker vol te houden. En neem vooral je pauzes tussen de vluchten. Ik heb na de eerste (tevens langste) leg van "de grote driehoek" even lekker zitten lunchen, en dan niet met m'n snufferd in de kaarten, maar gewoon echt even ontspannen. Dat heeft me erg geholpen om de laatste twee goed door te komen.

In één keer 3 uur lang vol gefocust doorstomen volgens de papieren-kaarten-methode kan, denk ik, bijna geen enkele student...

Ilango said:
Wellicht dat anderen hetzelfde hadden toen ze de eerste paar keer VFR gingen navigeren? Misschien dat het weggaat naarmate dat je meer ervaring hebt?
Click to expand...

Absoluut. Maar gaat de rest van het vliegen incl cruise checks inmiddels een beetje vanzelf, zodat je kunt focussen op navigeren? Routine in al het andere scheelt heel veel in de werkdruk die je ervaart. Zit dat nog niet helemaal lekker, maak dan ook eens een vlucht tussendoor wat geen navigatievlucht is, om dat nog even wat aan te scherpen. Oefen de checklists thuis ook. Je zal zien dat de volgende navigatievlucht dan ineens beter gaat, als al het andere routine is.

En voorbereiding is key. Vlieg je waar je nog niet geweest was, pak Google Earth erbij om te kijken hoe je herkenningspunten er écht uitzien. Of om nieuwe te vinden, zoals de enorme geisoleerde groep paprika-kassen bij Luttelgeest, die ik een keer gebruikt heb. Zodat ik niet naar dat ene kruispuntje van powerlines hoefde te speuren ergens middenin een eentonige landbouwvlakte. Die kassen staan op geen enkele VFR kaart, maar veel herkenbaarder wordt het niet. Dat soort dingen dus. Maak het vooral jezelf makkelijker.

En zorg dus ook dat je koersen, windcorrecties en snelheden kloppen. Dat soort dingen geeft ook veel rust. Al die dingen kun je voor nul euro per uur thuis oefenen.
 
Bobo said:
Navigeer je met of juist zonder iPad? Navigatie hoeft niet zo ingewikkeld te zijn, maar als je met zo’n navlog bezig bent met tijd, wind, track en heading dan ben je inderdaad wel snel gaar. Ik zou er niet aan moeten denken om daarmee daadwerkelijk een serieuze afstand af te leggen. Sinds het halen van m’n PPL m’n bakkerschijf enkel nog als onderzetter gebruikt.
Click to expand...
Navlog is nog altijd de standaard voor PPL. Ik hoor hier en daar in de wandelgangen vermoedens dat dat binnenkort zou kunnen veranderen, maar 'onze' lichting leert het nog met papieren navlogs en papieren kaarten.

Er is niets wat je ervan weerhoudt om route in klad eerst uit te werken op SkyDemon ofzo natuurlijk, maar uiteindelijk moet de definitieve op papier en mag de iPad alleen als backup mee...
 
Zou toch eens mooi zijn als ze je zouden leren hoe je na het halen van je PPL echt overland gaat vliegen. De huidige methode is niet van deze tijd meer, bovendien stimuleert het ook niet echt om overland te gaan vliegen. En dat is naar mijn bescheiden mening toch de manier om van je PPL te genieten en lol te houden in het vliegen.
 
Europe-American said:
Er zijn wel wat tips en trucjes voor dat is in text nauwelijks uit te leggen.
Bv niet van buiten naar binnen werken naar van binnen naar buiten.
Dus niet iets wat je buiten het vliegtuig ziet op de kaart te vinden maar met je vinger op de kaart iets buiten het vliegtuig.
Er is namelijk veel meer buiten dan wat ze op de kaart kunnen zetten.
Dat klinkt erg voor de hand liggend maar 90% begint van buiten naar binnen.
Bijna iedere lichte kist kruist tussen de 90-120kts. Dat is 1.5-2mijl/minuut.
Neem je checkpoints daarom niet meer dan 15-20 mijl van elkaar = 10 minuten.
Halverwege ben je dus altijd maar 5 min van een waypoint. Of voor je of achter.
Ook een goede manier om bij te houden of je Inflight visibility toe of afneemt.
Als je halverwege je volgende waypoint niet kan zien is het tijd om terug te gaan.
Minimaal wettelijk VFR zicht is al moeilijk voor hele ervaren piloten.
Daar moet je ver boven blijven.
10 mijl zicht = 5-7 minuten zicht.
Dat is al niet veel.
Click to expand...
Dit heeft mijn instructeur ook als advies gegeven "van binnen naar buiten". Dat is iets wat ik tot nu toe eigenlijk fout doe want ik doe het precies andersom. Ik ga dit zeker toepassen bij de volgende nav vlucht!

En bedankt voor de tip met de checkpoints!
Bobo said:
Navigeer je met of juist zonder iPad? Navigatie hoeft niet zo ingewikkeld te zijn, maar als je met zo’n navlog bezig bent met tijd, wind, track en heading dan ben je inderdaad wel snel gaar. Ik zou er niet aan moeten denken om daarmee daadwerkelijk een serieuze afstand af te leggen. Sinds het halen van m’n PPL m’n bakkerschijf enkel nog als onderzetter gebruikt.
Click to expand...
Zonder.. Het is niet de bedoeling dat wij deze op dit moment gaan gebruiken. Eerste aantal keren heb ik de berekeningen allemaal handmatig moeten doen met de rekenschijf etc. Sinds deze keer ben ik overgestapt om de navlog digitaal in te vullen. Deze maakt automatisch de nieuwe heading, flight time en weight & balance dingen voor je klaar. Je moet het alleen eventjes controleren achteraf.

De reden dat ze zonder ipad's ons het willen leren is omdat er een aantal mensen de mist in zijn gegaan door te veel vertrouwen op de ipad en niet jezelf. "Maar de ipad zegt dat ik 5min van Beek ben" terwijl je nog een stuk of 30min verwijderd van Beek airport bent.. En nog volhouden tegen ATC dat je echt op 5min distance zit :D

^ Een verhaal wat de instructeur verteld heeft. Ze willen dat wij leren vertrouwen op ons zelf voordat we de ipads gaan gebruiken nadat we onze PPL hebben.. :)
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top