17 jarige piloot ( in opleiding ) die voor de PPL gaat!

Ilango

Member
Beste piloten van Nederland!

Ik ben een 17 jarige jongenman vanuit Eindhoven.
Ik vlieg sinds mijn 13e verjaardag al en ben 'serieus' begonnen aan mijn PPL ongeveer een jaartje geleden.

Voor mijn Airlaw examen heb ik 100% gescoord en voor meteo 85%.. Ik heb nog een paar examens te gaan en nog een aantal vlieguren. ( Ik zit nu op de 30 )

Later wil ik waarschijnlijk op de PC-12 zaken vluchten uitvoeren voor bedrijven. Ik vroeg mij af of er mogelijk piloten zijn die mij meer kunnen vertellen over hun ervaringen op de PC-12.
 
Last edited:
Mmmmm…wat is je interesse in de PC-12?
Ik ken de EU regelgeving niet uit mijn hoofd maar volgens mij zijn er limitaties wat betreft Commerciële operaties in IFR met een single engine, zelfs SE Turbine.
‘Privé’ eigendom van bv een klein bedrijf is een ander verhaal.
Leuk dat je met je PPL begonnen bent.
Wat bedoel je precies met ik ‘vlieg al sinds mijn 13e’?
Zelf trouwens ook mijn PPL in Eindhoven gehaald, heeeeeeeel lang geleden.
Nog in de tijd van telefoon aan een koordje.
 
Mmmmm…wat is je interesse in de PC-12?
Ik ken de EU regelgeving niet uit mijn hoofd maar volgens mij zijn er limitaties wat betreft Commerciële operaties in IFR met een single engine, zelfs SE Turbine.
‘Privé’ eigendom van bv een klein bedrijf is een ander verhaal.
Leuk dat je met je PPL begonnen bent.
Wat bedoel je precies met ik ‘vlieg al sinds mijn 13e’?
Zelf trouwens ook mijn PPL in Eindhoven gehaald, heeeeeeeel lang geleden.
Nog in de tijd van telefoon aan een koordje.
Het is nou eenmaal een prachtige kist, ook een turbo-prop waarop ik verder kan leren op de locatie waar ik nu les.

Klopt, volgens mij doen velen het door zichzelf te huur te beschikken voor bedrijven die al een PC-12 hebben en ze zo dan vervoeren.

Op mijn 13e verjaardag heb ik mijn eerste proefles genomen op de Cessna 172, daarna begonnen met lessen op de 150 en 152. ( elke drie maanden een lesje ) Pas sinds vorig jaar begonnen met het wat serieuzer te nemen en begonnen met de theorie examens en elke week / twee weken een les. Gaat super goed op t moment!

Geweldig! Precies in mijn stad ;)
Vlieg je nu nog steeds? En waarop?
 
Ik werk voor de grootste Amerikaanse ‘ACMI’ zoals dat heet.
  • Aircraft
  • Crew
  • Maintenance
  • Insurance
Betekent zoveel dat we een transport bedrijf zijn die je in kan huren voor eenmalig (adhoc) of langdurige (meerjarige) contracten. Luchtvaart maatschappijen of andere klanten die (tijdelijk) vrachtcapaciteit nodig hebben.
Kan zijn dat we onder ons eigen callsign vliegen of dat van de klant.
Mijn werkgever heeft een floot van 73,76,77 en 747. De grootste vloot is 747 met 60+ kisten.
Ik heb ooit mijn verhaal op het forum gezet:

Maar genoeg over mij.
Ik weet niet wanneer je volgende les is maar het is misschien leuk om een lessen verslag op het forum to zetten net zoals @berggeit

 
Last edited:
Super gaaf man :love:

Zou inderdaad best tof zijn om te doen, heb ook wel wat leuke foto's wat ik dan kan toevoegen.
 
Heb je er over nagedacht om ook te gaan zweefvliegen? Het is over het algemeen wat socialer dan vliegles en weer naar huis.
Vaak ook veel leeftijdsgenoten met dezelfde ambities.
Veel zijn met zweefvliegen begonnen, het is een hele goede basis.
 
Ik heb er inderdaad over nagedacht, maar toch voor gekozen om door te gaan op single piston. Het is sowieso een half uurtje verder weg en ken inmiddels al heel wat mensen hier waar ik een fijn praatje mee kan houden.

Maar zweefvliegen staat wel echt op mijn to-do list! Net zoals parachute springen ;)
 
Succes met je opleiding! +1 voor zweefvliegen, een goede basis voor je vaardigheden en ook voor je netwerk in de luchtvaart.

Happy landings!
 
Waaronder ikzelf zijn veel hier met zweefvliegen begonnen.
Het heeft mij ook op de been gehouden voor de 5 jaar dat ik vanwege financiële omstandigheden niet kon motorvliegen.
 
Begrijpelijk, motorvliegen is inderdaad een dure grap..

Ik begin donderdag met mijn RT lessen, en heb vrijdag mijn RT theorie examen.
Heb daarna nog maar 4 theorie examens te gaan die ik allemaal op hoog tempo probeer af te ronden deze zomervakantie en begin nieuw schooljaar. Dan zal ik in mijn examen jaar voor de HAVO zitten.

Ik ga een poging doen om me aan te melden bij de Luchtmacht, daarna de KLM en daarna andere airlines ( mogelijke zakelijk vliegverkeer ) of vliegscholen in europa of de VS.
Ik denk dat ik via deze route geen tijd meer ga hebben om zweefvliegen te leren, maar zal het zeker wel eens gaan doen ;)
 
Ik denk dat we hier vrij unaniem over zullen zijn…..een hogere vervolgopleiding.
Een vlieg carrière is niet voor iedereen weggelegd en dat kan door tientallen redenen zijn.
Net zoals zoveel anderen ben ik zover bij de Klu als bij de KLM afgewezen en dat het uiteindelijk na een hele lange weg toch nog een goede uitkomst heeft gekregen is door heel hard werken en een heleboel geluk….minder wijsheid.
 
Bedoelt u iets op het HBO?

Ik heb al aanvaard dat het geen makkelijke strijd gaat worden, maar ik ga mijn alles geven om ervoor te zorgen dat het toch gaat lukken. Ik hoef niet persee bij de KLM etc te recht te komen. Ik vind het prima als ik bij welk soort bedrijf of luchtvaartmaatschappij terecht kom, zo lang ik maar kan vliegen.

Er zijn meerdere wegen naar Rome, en als het moet zal ik elk bewandelen tot ik in Rome aankom.
 
Kijk dit is waar het leuk gaat worden.


dna-double-helix-3d-model-stl-3dm.jpg


Iedere beslissing die je maakt is of (meest) emotioneel gebaseerd of rationeel. Staan bijna nooit helemaal los van elkaar. Er is bijna altijd wel een verbintenis.
Vandaar de Helix.

In jouw geval…je weet niet wat je niet weet.
Is geen rotopmerking, dit geldt voor ieder die aan iets nieuws begint.
Ik hoef niet perse bij de KLM etc te recht te komen.
Juist wel. Al je familie en vrienden (social structure) in NL, KLM is gewoon de beste keuze. Gegarandeerde carrière tot je pensioen, een van de sterkste vakbonden in Europa, een van de best betaalde pilot groups en een sterke naam en reputatie.
Bijna allemaal rationeel met een emotionele connectie.
Transavia betaalt slecht en beperkte carrière met maar een vliegtuig type.
Klu kan leiden naar KLM maar door inkrimping erg weinig plaats en een hele moeilijke selectie.
Ik weet niet wat de getallen zijn maar ik neem aan rond de 1-1.5% wat wordt geslecteerd door de Klu.

Ik vind het prima als ik bij welk soort bedrijf of luchtvaartmaatschappij terecht kom, zo lang ik maar kan vliegen.
Met die opvatting zijn veel van ons begonnen zo niet allemaal.
Dat is een bijna 100% emotionele opvatting omdat iedereen een limiet heeft met wat ze willen tolereren.
Ik denk dat ik zonder overdrijven tussen de 1700-2000 uur heb op niet luchtwaardige vliegtuigen. Meest eenmotorige maar ook 737. Ik heb voor twee hele slechte vliegscholen gewerkt die niet verder uit elkaar hadden kunnen liggen.
De eerste die alles voor hun leerlingen overhadden maar met chronisch geld tekort en veel achterstallig onderhoud. De wil was er wel maar het geld niet.
Tweede school had heel beroerd management die alleen uit waren op het geld van de leerling, marginaal betere vliegtuigen.
Allebei de gevallen had ik (rationeel) geen andere keuze dan daar te werken hoewel ik daar (emotioneel) niet wilde zijn.
Het bedrijf met de 737’s had ronduit criminelen en oplichters in management en gebruikte niet goedgekeurde onderdelen en fraudeerde met maintenance records en crew duty tijden.
Ik stond daar bekend als ‘trouble maker’ en ik stond op het punt om daar ontslagen te worden toen ik gelukkig bij huidige werkgever ben aangenomen.

Het is dus een duidelijke ‘NEE’ op de uitspraak ‘zolang ik maar kan vliegen’.
In het Engels afgekort als QOL oftewel Quality of Life.
Dit gaat duidelijk niet alleen over inkomen, roosters, vrije dagen, reserve of stand-by, vliegtuig typen, locaties etc etc etc etc draagt hier allemaal aan bij.
Ik heb op de Citation met iemand gevlogen die had daarvoor 7-8 jaar lang alleen nachtvracht gevlogen, naar dezelfde 3 vliegvelden. Om dat een jaartje te doen voor je uren en carrière ok maar zolang nee.
Ook in een compound achter een groot hek leven en onder gewapende escorte naar het vliegveld is leuk voor even maar niet lang. Ik heb op de 74 gevlogen met typetjes die dat jarenlang gedaan hebben. Moesten doen door omstandigheden of whatever andere reden.

Emotioneel wil je hier zo snel mogelijk aan beginnen maar rationeel moet je je hier zo goed mogelijk op voorbereiden en ook rekening houden met magere jaren waarin je niet kan vliegen.
Na de Havo dus vervolgopleiding.
Ik heb zelf door omstandigheden 5 jaar niet kunnen vliegen en je zal toch voor levensonderhoud moeten zorgen. Minimum loon maakt dat alleen maar lastiger.
Zoek eens naar @V1Rotate hier op het forum. Jarenlang ook moeilijk gehad.
Lees zijn verhaal.
Je bent niet de eerste en er zijn er veel je voorgegaan waar je van kan leren.
Helaas zijn er hier veel weg omdat het forum een jaar op donker heeft gestaan.
Verder succes en vragen altijd welkom.
 
Last edited:
Ik denk dat ik zonder overdrijven tussen de 1700-2000 uur heb op niet luchtwaardige vliegtuigen. Meest eenmotorige maar ook 737. Ik heb voor twee hele slechte vliegscholen gewerkt die niet verder uit elkaar hadden kunnen liggen.

Ook daarom moet je voor KLM FA kiezen als je die mogelijkheid hebt. Ik heb mijn eerste vliegervaringen opgedaan bij een school waar ze nooit briefings of debriefings hielden. Daar deden ze gewoon niet aan. Toestel waar ik op vloog had geen spinner. Die was er een keer af gevallen en die zouden ze ooit nog wel een keer terugplaatsen. Is nooit gebeurd. Toen het financieel even wat minder ging hebben ze tanken van Avgas vervangen door tanken van Mogas. Binnen een week kwamen twee heren van toen nog IVW onverwacht een kleine inspectie uitvoeren. Vroegen aan mijn instructeur aan het einde van mijn les waarom er Mogas getankt werd. Hij had de motorgegevens opgezocht op de website en de fabrikant gaf aan dat de motor daar geschikt voor was. Maar geen STC, dus de leidingen en de filters er niet op aangepast. De heren haalden ook gelijk een andere "instructeur" uit een toestel. Wilde met drie passagiers een introductieles gaan uitvoeren, maar was zelf nog bezig met een RFI-opleiding en dus helemaal niet bevoegd. Bij nadere bestudering van een ander toestel op het platform bleken er een stuk of tien bouten te ontbreken waarmee de beplating van de romp aan elkaar gehouden zou moeten worden.

Bij het kiezen van een vliegschool moet je weten wat je doet. Een houding van "als ik maar kan vliegen is het wel best" kan je letterlijk de kop kosten. In mijn geval ging het om een school voor sportvliegers, maar ook op hoger niveau is er kaf en koren. En bij werkgevers ook. Laat je niet verblinden met het idee dat vliegen bij welke school of welke werkgever dan ook op langere termijn veilig en leuk blijft.
 
De eerste school in Florida waar ik voor werkte deed het volgende:
Avgas linker tank en Mogas rechter tank, in de Piper vliegtuigen in elk geval.
Bedoeling was dat je als Instructeur de take off deed op links (Avgas), alle trainings maneuvers op rechts ( Mogas) en de landing weer op links.
Deed ik niet, ik wisselde tanks ieder half uur. Ben er meerdere keren op aangesproken dat ik teveel Avgas verstookte en te weinig Mogas.
Ik was daar zelf een beetje naïef in, pas later begrepen dat er geen STC voor Mogas was.
 
Kijk dit is waar het leuk gaat worden.


dna-double-helix-3d-model-stl-3dm.jpg


Iedere beslissing die je maakt is of (meest) emotioneel gebaseerd of rationeel. Staan bijna nooit helemaal los van elkaar. Er is bijna altijd wel een verbintenis.
Vandaar de Helix.

In jouw geval…je weet niet wat je niet weet.
Is geen rotopmerking, dit geldt voor ieder die aan iets nieuws begint.

Juist wel. Al je familie en vrienden (social structure) in NL, KLM is gewoon de beste keuze. Gegarandeerde carrière tot je pensioen, een van de sterkste vakbonden in Europa, een van de best betaalde pilot groups en een sterke naam en reputatie.
Bijna allemaal rationeel met een emotionele connectie.
Transavia betaalt slecht en beperkte carrière met maar een vliegtuig type.
Klu kan leiden naar KLM maar door inkrimping erg weinig plaats en een hele moeilijke selectie.
Ik weet niet wat de getallen zijn maar ik neem aan rond de 1-1.5% wat wordt geslecteerd door de Klu.


Met die opvatting zijn veel van ons begonnen zo niet allemaal.
Dat is een bijna 100% emotionele opvatting omdat iedereen een limiet heeft met wat ze willen tolereren.
Ik denk dat ik zonder overdrijven tussen de 1700-2000 uur heb op niet luchtwaardige vliegtuigen. Meest eenmotorige maar ook 737. Ik heb voor twee hele slechte vliegscholen gewerkt die niet verder uit elkaar hadden kunnen liggen.
De eerste die alles voor hun leerlingen overhadden maar met chronisch geld tekort en veel achterstallig onderhoud. De wil was er wel maar het geld niet.
Tweede school had heel beroerd management die alleen uit waren op het geld van de leerling, marginaal betere vliegtuigen.
Allebei de gevallen had ik (rationeel) geen andere keuze dan daar te werken hoewel ik daar (emotioneel) niet wilde zijn.
Het bedrijf met de 737’s had ronduit criminelen en oplichters in management en gebruikte niet goedgekeurde onderdelen en fraudeerde met maintenance records en crew duty tijden.
Ik stond daar bekend als ‘trouble maker’ en ik stond op het punt om daar ontslagen te worden toen ik gelukkig bij huidige werkgever ben aangenomen.

Het is dus een duidelijke ‘NEE’ op de uitspraak ‘zolang ik maar kan vliegen’.
In het Engels afgekort als QOL oftewel Quality of Life.
Dit gaat duidelijk niet alleen over inkomen, roosters, vrije dagen, reserve of stand-by, vliegtuig typen, locaties etc etc etc etc draagt hier allemaal aan bij.
Ik heb op de Citation met iemand gevlogen die had daarvoor 7-8 jaar lang alleen nachtvracht gevlogen, naar dezelfde 3 vliegvelden. Om dat een jaartje te doen voor je uren en carrière ok maar zolang nee.
Ook in een compound achter een groot hek leven en onder gewapende escorte naar het vliegveld is leuk voor even maar niet lang. Ik heb op de 74 gevlogen met typetjes die dat jarenlang gedaan hebben. Moesten doen door omstandigheden of whatever andere reden.

Emotioneel wil je hier zo snel mogelijk aan beginnen maar rationeel moet je je hier zo goed mogelijk op voorbereiden en ook rekening houden met magere jaren waarin je niet kan vliegen.
Na de Havo dus vervolgopleiding.
Ik heb zelf door omstandigheden 5 jaar niet kunnen vliegen en je zal toch voor levensonderhoud moeten zorgen. Minimum loon maakt dat alleen maar lastiger.
Zoek eens naar @V1Rotate hier op het forum. Jarenlang ook moeilijk gehad.
Lees zijn verhaal.
Je bent niet de eerste en er zijn er veel je voorgegaan waar je van kan leren.
Helaas zijn er hier veel weg omdat het forum een jaar op donker heeft gestaan.
Verder succes en vragen altijd welkom.

Wow.
Als allereerst jammer om te horen dat het forum een tijdje dr uit heeft gelegen..

Ik waardeer deze input enorm, vanaf dit standpunt had ik het nog nooit bekeken en u heeft inderdaad gelijk. Ik vind het schrikbarend om te horen hoeveel vlieguren u dus in toestellen heeft gehad waarvan het toch een beetje sketchy is… harde realiteit..

Het enige nadeel waar ik vooral bang voor ben is dat de selectie strenger word bij KLM. En volgensmij is het percentage dat je bij KLM word toegelaten al vrij laag omdat ze best streng zijn.. Ik hou sowieso ook mijn optie voor AirBaltic open aangezien ik toch wel goede verhalen over hun heb gehoord.

Als u terug denkt, heeft u dan spijt over de keuzes die u gemaakt heeft toen u begon?
 
Back
Top